Η παρουσίαση του Ducati 916 πριν από 20 χρόνια είναι ορόσημο για τη σύγχρονη μοτοσικλέτα. Η 8βάλβιδη V-2 μοτοσικλέτα ήταν οπτικά, τεχνικά και δυναμικά εντυπωσιακή - state of the art για την εποχή της. Είχε τεράστιο αρχικό αντίκτυπο και έγινε μια από τις πιο σημαντικές μοτοσικλέτες που κατασκευάστηκαν ποτέ! Άλλαξε την αντίληψη για τις ιταλικές μοτοσικλέτες και τους V-2 κινητήρες, αναβίωσε τη Ducati και ήταν η καρδιά μιας περιόδου σημαντικών αγωνιστικών επιτυχιών.
Μια ματιά στο Ducati 916 αρκούσε για να καταλάβει κανείς ότι ήταν κάτι το special. Μια σύντομη βόλτα αρκούσε για να το επιβεβαιώσει.
Το κομψοτέχνημα του Massimo Tamburini πήρε τον υπάρχοντα υγρόψυκτο, οκταβάλβιδο V-2 κινητήρα, τον δυνάμωσε, αναβάθμισε το πλαίσιο και τα περιφερειακά (μονόμπρατσο ψαλίδι) και ύστερα το τύλιξε σε ένα από τα ωραιότερα πλαστικά κουστούμια που έχουν φτιαχτεί ποτέ σε μοτοσικλέτα.
Ανατριχίλα
Το Ducati 916 ήταν τόσο ωραίο που μόνο κοιτώντας το ένιωθες ανατριχίλα. Εγώ τουλάχιστον έτσι ένιωθα καθώς το φως του πρωινού αντανακλούσε όμορφα πάνω στα περιγράμματα των κομψών σχημάτων στην δημοσιογραφική παρουσίαση στο Misano πριν από είκοσι χρόνια. Ήταν μια από τις πιο αξιομνημόνευτες παρουσιάσεις που έχω πάει. Η δουλειά του Massimo Tamburini δεν ήταν μόνο αεροδυναμική, αλλά και εμπνευσμένη.
Η αιχμηρή μύτη του φέρινγκ συγκρατούσε δύο επιθετικούς προβολείς. Καλοφτιαγμένα κατακόκκινα σχήματα υπήρχαν παντού, από το ρεζερβουάρ και το φέρινγκ μέχρι τη μικροσκοπική ουρά, κάτω από την οποία η ψηλά τοποθετημένη εξάτμιση και το μονόμπρατσο ψαλίδι συμπλήρωναν μια εικόνα που δημιούργησε σχολή, που ακολούθησαν στη συνέχεια πολλοί κατασκευαστές. Για την ουρά αυτή, ο ίδιος ο Massimo Tamburini είχε παραδεχθεί ότι είναι μια σχεδιαστική ιδέα που "δανείστηκε" από την, επίσης μοναδική, Honda NR 750 του, επίσης εξαίρετου, ιάπωνα σχεδιαστή, Mitsuyoshi Kohama.
Το Ducati 916 δεν ήταν μόνο όμορφο. Τα πάντα επάνω του ήταν καινούργια, εκτός από τον αναβαθμισμένο κινητήρα desmo, που μόνη του αλλαγή ήταν ο καινούργιος στρόφαλος που αύξανε την χωρητικότητα στα 916cc αντί των 888cc της προηγούμενης superbike της Ducati. Η μοτοσικλέτα αυτή ξεπερνούσε τα 250km/h, είχε τεράστια ροπή στις μεσαίες στροφές, ζύγιζε μόλις 195kg, είχε βροντερό ήχο και ενέπνεε συναισθήματα και επιθυμία σε όσους την οδήγησαν.
Γιατί ήταν τόσο ξεχωριστό
Παρά τη φουτουριστική του εμφάνιση, το Ducati 916 ήταν ουσιαστικά ένα αμάλγαμα παλιού και καινούργιου. «Στόχος μας ήταν να συνδυάσουμε την παράδοση με την τεχνολογία, παράγοντας μια εξελιγμένη μοτοσικλέτα, χρησιμοποιώντας το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο της Ducati», είπε ο Massimo Tamburini στην παρουσίαση. Η εξέλιξη για τον αντικαταστάτη του Ducati 851 και του διαδόχου του Ducati 888 είχε ξεκινήσει το 1989 με ένα πρωτότυπο με πλαίσιο αλουμινίου. «Το πρωτότυπο αυτό έφτασε μόνο στο στάδιο του στατικού μοντέλου χωρίς τροχούς και φέρινγκ πριν η ιδέα εγκαταλειφθεί», παραδέχτηκε ο Massimo Parenti, που δούλευε μαζί με τον Tamburini στο κέντρο έρευνας της Cagiva. «Το αλουμινένιο πλαίσιο δεν είναι στην παράδοση της Ducati».
Αν και το πλαίσιο του Ducati 916 ήταν το γνωστό δικτύωμα από σωλήνες χρωμιομολυβδαινιούχου χάλυβα, διέφερε από αυτό του 888 επειδή είχε μια δεύτερη πίσω βάση κινητήρα, τρεις στο σύνολο. Αυτό έδωσε στο πλαίσιο περισσότερη ακαμψία και προσέθεσε στήριξη στο σημείο έδρασης του μονόμπρατσου ψαλιδιού στο κάρτερ έτσι όπως συνήθιζε η Ducati. O Tamburini παραδέχτηκε ότι το μονόμπρατσο ψαλίδι δεν ήταν και ιδανικότερη λύση από μηχανολογικής άποψης, αλλά πίστεψε ότι άξιζε ο συμβιβασμός επειδή το look της μοτοσικλέτας απογειώθηκε.
Η ονομαστική ισχύς των 114hp στις 9.000rpm από τον V-2 κινητήρα μοιάζει μέτρια πλέον (το μεσαίου κυβισμού Ducati 899 Panigale είναι κατά 34hp δυνατότερο...), αλλά πριν από δύο δεκαετίες αυτή η δύναμη έκανε το ελαφρύ και στριφτερό Ducati 916 ικανό αντίπαλο για οποιαδήποτε μοτοσικλέτα δρόμου.
Η ροπή του κινητήρα στις μεσαίες στροφές εξακόντιζε τη μοτοσικλέτα χωρίς προσπάθεια με τον κλασικό V-2 τρόπο, τον ήχο της εξάτμισης να βροντά επιβλητικά και όλη τη μοτοσικλέτα να δίνει την αίσθηση ότι είναι εξαιρετικά ελαφριά και καλοζυγισμένη.
Η μοτοσικλέτα έστριβε με ακρίβεια και ήταν πολύ σταθερή, επιτρέποντας άμεση αλλαγή κατεύθυνσης χωρίς νευρικότητες. Θυμάμαι ακόμη με ενθουσιασμό εκείνη την παρουσίαση στο παλιό αριστερόστροφο Misano, που οδηγούσα όλο και πιο γρήγορα στη γρήγορη, μακριά και με εκτεινόμενη ακτίνα αριστερή στροφή μέχρι που βρήκα το κουράγιο να πάρω το τελευταίο της κομμάτι χωρίς να διστάσω, - με το γόνατο να ακουμπά στο κερμπ, με πάνω από 150km/h στο ταχύμετρο και το Ducati 916 να δίνει αίσθηση απόλυτου ελέγχου!
Εκείνη την ηλιόλουστη ημέρα στις αρχές του 1994 ήταν εύκολο να προβλέψει κανείς την μελλοντική επιτυχία του Ducati 916 και η μοτοσικλέτα σίγουρα ανταποκρίθηκε στις παραληρηματικές ανταποκρίσεις των δημοσιογράφων. Ήταν ξεδιάντροπα επιθετικό και προσανατολισμένο στην πίστα και αρχικά υπέφερε από ηλεκτρικά προβλήματα. Ήταν όμως, ταχύτερο, έστριβε καλύτερα και το ένιωθες πιο σπέσιαλ σε σχέση με οποιοδήποτε ανταγωνιστικό του superbike, συμπεριλαμβανομένου του V-4 Honda RC45 που ήταν και πολύ ακριβότερο.
Ακολούθησαν οι εκδόσεις Ducati 916 SP και SPS που ήταν ακόμη πιο γρήγορες και πιο μαγικές, με καλύτερες επιδόσεις, carbon κουστούμι και καλύτερων προδιαγραφών περιφερειακά. Τα απόλυτα Ducati 916 ήταν τα εργοστασιακά αγωνιστικά που έφεραν στα χέρια του Carl Fogarty και του Troy Corser πέντε τίτλους Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Superbikes σε έξι χρόνια (οι τέσσερις στον Fogarty) και ενέπνευσε μια σειρά από μοτοσικλέτες δρόμου περιορισμένου αριθμού παραγωγής (που συνηθίζουμε να τα λέμε limited).
Η εξέλιξη του 916
Όταν κατασκευάστηκε το Ducati 996 το 1999, που ήταν ίδιο οπτικά με το 916 εκτός από τα μικρότερα γραφικά στο φέρινγκ, η Ducati είχε κατασκευάσει σχεδόν 18.000 μονάδες του Ducati 916.
Η εξέλιξη του μοντέλου δεν σταμάτησε εδώ, επειδή το Ducati 996 ακολουθήθηκε από το Ducati 998, διατηρώντας ουσιαστικά την ίδια εξωτερική εμφάνιση. Το τελευταίο μοντέλο αυτής της σειράς κατασκευάστηκε το 2004 και ήταν το Ducati 998S Final Edition που είχε ταμπελίτσα στην πάνω πλάκα, αναρτήσεις Öhlins και ουρά στο βαμμένη στο tricoloreσχέδιο της ιταλικής σημαίας. Όταν τελικά αντικαταστάθηκε από το Ducati 999, το 916 είχε δημιουργήσει 20 διαφορετικά μοντέλα συν την, μικρότερης κατηγορίας, οικογένεια Ducati 748 και ενέπνευσε μια σειρά από V-2 ανταγωνιστικές, όπως το Aprilia RSV 1000 Mille, τα Honda VTR 1000 Firestorm και SP-01 και το Suzuki TL 1000S και R, κανένα από τα οποία δεν κατάφερε να γίνει τόσο επιτυχημένο όσο το Ducati 916.
Ducati 748SP
Ducati 996R
Ducati 998R
Μπορείς να βρεις κι εσύ μία
Η ιστορία του Ducati 916 δεν έχει τελειώσει φυσικά, επειδή είναι ακόμη εφικτό να αγοράσετε και να οδηγήστε μία σήμερα – και τα πρωιμότερα μοντέλα δεν είναι ιδιαίτερα ακριβά. Χρειάζεται προσοχή πριν την αγορά, επειδή το λάθος δείγμα θα αποδειχθεί ένα πολύ δαπανηρό λάθος. Δεν είναι όμως απαραίτητο να ξοδέψετε μια περιουσία για να γίνεται ο περήφανος ιδιοκτήτης ενός γρήγορου, χαρισματικού και όμορφου ινδάλματος των δύο τροχών που θα χαρίσει συναρπαστικά χρόνια με ελάχιστη μείωση αξίας. Δύο δεκαετίες μετά την άφιξή του, το Ducati 916 παραμένει μια μαγική μοτοσικλέτα.
Οι άνθρωποι πίσω από το Ducati 916
Claudio Castiglioni
O Claudio Castiglioni, που πέθανε το 2011 και ήταν ο πατέρας του σημερινού προέδρου της MV Agusta, Giovanni, ως επικεφαλής της Ducati συνέθεσε όλα τα κομμάτια ώστε να δημιουργηθεί το Ducati 916. O Claudio αγόρασε τη μάρκα από τη Μπολόνια το 1985 μαζί με τον αδελφό του Gianfranco, και άρχισε να ανοικοδομεί την πρώην κρατική εταιρία που φαινόταν ότι είχε πέσει σε μια μη ανατρέψιμη καθοδική πορεία. Ένα από τα δυνατά σημεία του Castiglioniήταν η ικανότητά του να εντοπίζει ταλαντούχους ανθρώπους και να τους δίνει θέσεις ευθύνης. Προσέλαβε τον MassimoBordi ως διευθυντή του αναγεννημένου τμήματος μοτοσικλέτας της Ducati και υποστήριξε τον μηχανικό στο σχέδιό του να δημιουργήσει έναν υγρόψυκτο, 8βάλβιδο V-2 desmo κινητήρα. Ο Castiglioni εντόπισε επίσης την ευφυΐα του Massimo Tamburini, τον οποίο γνώρισε από την προσπάθεια της Cagiva στα GP με το αγωνιστικό των 500cc. Ο Massimo Tamburini που ήταν και πρώην συνιδρυτής της Bimota, δίσταζε να φύγει από την πατρίδα του, το Ρίμινι κι έτσι ο Castiglioni του επέτρεψε να φτιάξει το R&D στο κοντινό San Marino, αντί να το μετακινήσει κατά 400km στο Βαρέζε. Από εκεί προέρχονται και τα αρχικά CRC, που σημαίνουν Centro Ricerche Cagiva, ορατό στις εισαγωγές αέρα του φέρινγκ του Ducati 916.
O Castiglioni είχε καταλάβει ότι είχε φτάσει ο καιρός για την δυναμική επιστροφή των ευρωπαίων κατασκευαστών, τέτοια που να απειλούσε την γιαπωνέζικη κυριαρχία, τόσο στην παραγωγή μοτοσικλετών, όσο και στους αγώνες. Χρηματοδότησε τη δημιουργία του 8βάλβιδου Ducati 851 και μιας νέας γενιάς αερόψυκτων κινητήρων για το Ducati 900SS και μετά το Ducati 916. Αν και ο Castiglioni αναγκάστηκε να εγκαταλείψει το όνειρο της κατάκτησης του τίτλου στα 500cc με την Cagiva, η επιτυχία της Ducati στα WSBK ήταν μια τεράστια αποζημίωση. Πούλησε την εταιρία το 1996 κι ύστερα πρωταγωνίστησε στην αναγέννηση της MV Agusta.
Massimo Tamburini
Ο Massimo Tamburiniείναι ένας σχεδιαστής τέτοιου επιπέδου που θα μπορούσε να θεωρείται ένας από τους καλύτερους στο είδος του, ακόμη κι αν δεν είχε το Ducati 916 στο βιογραφικό του (που το είχε...). Πριν απ’ αυτό ήταν ένας από τους ιδρυτές της Bimota (τα δύο τελευταία γράμματα στην ονομασία της φίρμας προέρχονται από το όνομά του) και σχεδίασε αγωνιστικές μοτοσικλέτες που κέρδισαν πρωταθλήματα στα 250 και 350cc.
Ήταν υπεύθυνος για τις πρώτες μοτοσικλέτες δρόμου της Bimota, τις HB1, KB1 και SB2 που σχεδιαστικά ήταν χρόνια μπροστά από τον ανταγωνισμό τους. Μετά το Ducati 916, δημιούργησε το ομοίως εντυπωσιακό MV Agusta F4 750 με το οποίο αναγεννήθηκε μια άλλη θρυλική ιταλική μάρκα.
Αλλά ακόμη και το MV Agusta F4 δεν είχε τον αντίκτυπο του 916, - μια μοτοσικλέτα που συνδύαζε την ομορφιά, τις επιδόσεις και την state-of-the-art μηχανολογία, κάτι που θα μπορούσε ίσως να προέλθει μόνο από το χέρι του MassimoTamburini. Το εντυπωσιακό και καινοτόμο σχήμα του Ducati 916, από τους διπλούς προβολείς μέχρι τις ψηλές εξατμίσεις, έπιανε το μάτι. Δεν ήταν όμως μόνο το σχήμα, αλλά όλο το μηχανολογικό πακέτο – το κόμπακτ μέγεθος, το εξελιγμένο πλαίσιο χωροδικτύωμα με τον ρυθμιζόμενο λαιμό, λεπτομέρειες όπως το εγκάρσιο αμορτισέρ τιμονιού και το μονόμπρατσο ψαλίδι – που έκαναν αυτό το V-2 μια τόσο φανταστική μοτοσικλέτα. «Το 916 χρειάστηκε πολύ χρόνο, επειδή το projectξεκίνησε και σταμάτησε και ξεκίνησε πολλές φορές, όχι λόγω έλλειψης χρημάτων, επειδή ο κ. Castiglioni μας ζητούσε να δουλέψουμε σε άλλες μοτοσικλέτες» είπε αργότερα. «Ήμασταν ευχαριστημένοι με το project 916, και πιστέψαμε ότι θα ήταν επιτυχημένο και στους αγώνες. Δεν περιμέναμε όμως το επίπεδο της επιτυχίας που γνώρισε τελικά». Ο τελειομανής Massimo Tamburini δεν πίστεψε ποτέ του ότι το Ducati 916 είχε ολοκληρωθεί. «Αν ξεκινούσαμε να μελετούμε το 916σήμερα θα το αλλάζαμε εντελώς», είπε το 1998. «Πάντα υπάρχει κάτι στις λειτουργικές λύσεις ή στην εμφάνιση που να μπορείς να βελτιώσεις».
Massimo Bordi
Με δεδομένη την επιτυχία του Ducati 916 και του προκατόχου του Ducati 851, φαίνεται περίεργο ότι ο Bordi αντιμετώπισε τόσο μεγάλη αντίδραση στα σχέδιά του για έναν υγρόψυκτο V-2 desmo κινητήρα. Ο θρυλικός πρώην αρχιμηχανικός της Ducati, Fabio Taglioni, ήταν αντίθετος με τον σχεδιασμό ενός κινητήρα με desmo 4βάλβιδες κεφαλές και μάλιστα είχε πει στον Bordi όταν πήρε τη θέση του: «Αυτός ο κινητήρας είναι λάθος – θα απολυθείς του χρόνου και μετά θα σου πω γιατί είναι λάθος!». Ο Claudio Castiglioni πήρε το μέρος του νεαρού μηχανικού και ανταμείφτηκε γι’ αυτό.
Οι δεσμοί του Bordi με την Ducati είναι δυνατοί. Ως φοιτητής μηχανολογίας στο Πανεπιστήμιο της Μπολόνια στα μέσα της δεκαετίας του ’70 προσέγγισε τη Ducati για σχέδια που χρειαζόταν για την διπλωματική εργασία του με θέμα: «Τετραβάλβιδη κεφαλή με δεσμοδρομικό έλεγχο» που ήταν εμπνευσμένη από τη αρχιτεκτονική του αγωνιστικού αυτοκινήτου Cosworth F1. Ο Bordi προσλήφθηκε στην Ducati το 1978 και δούλεψε αρχικά σε κινητήρες diesel(!). Όταν ο Castiglioni ανέλαβε, ζήτησε ιδέες για νέες τεχνολογίες από τον Bordi, που άδραξε την ευκαιρία να κάνει την εργασία του πραγματικότητα. Αφού πήρε το πράσινο φως από τον Castiglioni, ο Bordi ολοκλήρωσε τον 8βάλβιδο κινητήρα desmo, που εμφανίστηκε αρχικά σε αγωνιστική μοτοσικλέτα 750cc στο Bold’Or το 1986. Δύο χρόνια αργότερα παρουσιάστηκε σε μορφή μοτοσικλέτας δρόμου στο Ducati 851, με μέγιστη ισχύ τους 100hp. Η εξέλιξη από τον Bordi και την ομάδα του ανέβασε την ισχύ στους 114hp στο 916. «Από το 1990 ως το ’95 ήταν μια σπουδαία εποχή, επειδή είχαμε επιτυχία στους αγώνες και ξεκινήσαμε να παράγουμε σε καλύτερη ποιότητα και μεγαλύτερες ποσότητες», θυμάται ο Βordi, που ήταν ο γενικός διευθυντής της Ducati μέχρι που έφυγε το 2001. Επέστρεψε στο χώρο της μοτοσικλέτας ως πρόεδρος της MV Agusta μέχρι που αποσύρθηκε πέρυσι.
Η αγωνιστική ιστορία του Ducati 916
To Ducati 916 δεν ήταν η πρώτη μοτοσικλέτα που έφερε την επιτυχία στα Superbikes στην Ducati αφού ακολούθησε τον τίτλο που είχε κερδίσει ο Raymond Roche στο 851 το 1990 και ο Doug Polen στο 888 τις επόμενες δύο σεζόν. Η σειρά των νικών του Ducati 916 όμως ανέβασε τη δημοφιλία της Ducati σε νέα ύψη, καθώς η δεκαετία του ΄90 έγινε μια δεκαετία που τη θυμόμαστε για την κυριαρχία των λεπτών κόκκινων ιταλικών V-2.
Παρά το hat-trick στα πρωταθλήματα που κέρδισαν οι προκάτοχοί του, το Ducati 916 δεν τα βρήκε όλα εύκολα όταν έτρεξε για πρώτη φορά το 1994. Βασικά το λογότυπο «Ducati Campione Del Mondo Superbike» στη ουρά του μοντέλου παραγωγής ήταν ξεπερασμένο επειδή ο Scott Russell είχε κερδίσει τον τίτλο της προηγούμενης χρονιάς για την Kawasaki. Επιπλέον η Honda μπήκε στη μάχη με το νέο της V4, το RC45 και η FIM είχε μειώσει το πλεονέκτημα βάρους των δικύλινδρων Ducati έναντι των τετρακύλινδρων στα 15kg.
Τα πρώτα εργοστασιακά Ducati «916» ήταν 955cc με 2mm μεγαλύτερη διάμετρο εμβόλου και απέδιδαν 150hp στις 11.000rpm. Οι εργοστασιακοί αναβάτες της Ducati, Carl Fogarty, Giancarlo Falappa και Fabrizio Pirovano δεν είχαν όλη τους καλή πορεία το 1994. Ο «Foggy» κέρδισε δέκα αγώνες στο δρόμο του για το πρωτάθλημα. Ο Pirovano κέρδισε μερικά βάθρα και ο Falappa κέρδισε στον τρίτο γύρο στο Misano ανεβαίνοντας δεύτερος στο πρωτάθλημα πίσω από τον Russell, αλλά στον επόμενο γύρο στην Albacete τραυματίστηκε στο κεφάλι και η καριέρα του τελείωσε πρόωρα. Ο Fogarty έπρεπε να ανέβει από τις κάτω θέσεις στο πρώτο του πρωτάθλημα. Κέρδισε τον πρώτο αγώνα στο Doningtonαλλά έσπασε τον καρπό του ένα χρόνο αργότερα στο Hockenheim, όπου ο Russell κέρδισε δύο αγώνες. Tο Ducati 916δεν ταίριαζε στο στιλ της υψηλής ταχύτητας στη στροφή του Βρετανού αναβάτη, μέχρι που η Ducati την διευκόλυνε μικραίνοντας τη γωνία του λαιμού και μακραίνοντας το ψαλίδι στα μέσα της σεζόν. «Ανέβηκα στη μοτοσικλέτα και ήμουν δύο δευτερόλεπτα ταχύτερος» είπε αργότερα. «Από απογοητευμένος που ήμουν, σκέφτηκα ότι τελικά το βρήκαμε». Ο τίτλος κρίθηκε στον τελευταίο αγώνα στο Phillip Island, όπου οι μηχανικοί της Ducati έβγαλαν λίγη δύναμη παραπάνω για να βοηθήσουν τον Fogarty να πάρει την κρίσιμη νίκη.
Η επόμενη σεζόν του νέου Βρετανού ήρωα ήταν λιγότερο δραματική, καθώς εξασφάλισε τον τίτλο δύο γύρους πριν το τέλος, Βοήθησε και το ότι ο Russell στα μέσα τη σεζόν πήγε στα GP 500 με την ομάδα της Suzuki. Μετά ο Fogartyσόκαρε τη Ducati που πήγε στη Honda, όπου δεν τα πήγε τόσο καλά. Ο Troy Corser διατήρησε το πρωτάθλημα για τη Ducati το 1996 σε ένα δικύλινδρο με 996cc πλέον. Μετά ο Αυστραλός πήγε στα GP κι αυτός, επιτρέποντας στον JohnKocinski να κερδίσει την επόμενη χρονιά με το RC45.
Ο Fogarty επέστρεψε στη Ducati για να κερδίσει έναν ανεπανάληπτο τρίτο τίτλο το 1988, όπου η εργοστασιακή μοτοσικλέτα πήρε μορφή από μια ομάδα μηχανικών με επικεφαλής τον Claudio Domenicali, σημερινό γενικό διευθυντή. Το δικύλινδρο 996cc δυνάμωσε ακόμη περισσότερο κι έφτασε στους 160hp με ένα μεγαλύτερο φιλτροκούτι, που απαιτούσε νέο πλαίσιο και αλλαγμένο εγκάρσιο μέλος. Η Ducati πήρε ομολογκασιόν για την αλλαγή με έκδοση limited edition Fogarty Replica του 916SPS, οι 202 μονάδες της οποίας πουλήθηκαν γρήγορα, οι περισσότερες στη Βρετανία.
Η σεζόν είδε κι άλλες σπουδαίες μάχες, κυρίως ανάμεσα στον Aaron Slight της Honda και τα τρία Ducati των Fogarty, Corser και Pierfrancesco Chilli. Ο Fogarty ήταν τρίτος στον τελευταίο γύρο στο Sugo, αλλά ο Corser έπεσε στο ζέσταμα, το Honda RC45 του Slight δεν πήγαινε καλά και η τρίτη και τέταρτη θέση του Βρετανού του εξασφάλισε τον τίτλο. Ο Fogarty υπερασπίστηκε εκ νέου τον τίτλο στην επόμενη σεζόν κερδίζοντας 11 αγώνες για να πάρει το πρωτάθλημα του 1999 με 128 βαθμούς. Ήταν η πέμπτη νίκη στα έξι χρόνια για τη Ducati, που επιβεβαίωσε τη θέση της ως της καλύτερης τετράχρονης αγωνιστικής μοτοσικλέτας της δεκαετίας του ‘90.
20 χρόνια συμπληρώνονται από την παρουσίαση του Ducati 916 που δεν κατάφεραν όμως να θολώουν την τεράστια αίγλη του ορόσημου αυτού στις superbikes μοτοσικλέτες.
Τεχνικά Χαρακτηριστικά | Ducati 916 (1994) |
| Κινητήρας | Ducati τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος V με τετραβάλβιδες κεφαλές, δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους |
| Διάμετρος x Διαδρομή (mm) | 94 x 66 |
| Χωρητικότητα (cc) | 916 |
| Σχέση συμπίεσης | 11:01 |
| Μέγιστη ισχύς | 114hp / 9.000rpm |
| Μέγιστη ροπή | - |
| Τροφοδοσία | Ηλεκτρονικός ψεκασμός Weber |
| Εκκίνηση | Μίζα |
| Κιβώτιο | 6 σχέσεων |
| Πλαίσιο | Ατσάλινο χωροδικτύωμα |
| Μπροστινή ανάρτηση | Αντεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Showa 43mm με διαδρομή 127mm. Ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου, απόσβεσης συμπίεσης και επαναφοράς |
| Πίσω ανάρτηση | Μονό αμορτισέρ Showa με διαδρομή 130mm. Ρύθμιση απόσβεσης συμπίεσης επαναφοράς και προφόρτισης ελατηρίου |
| Μπροστινό φρένο | 2 δίσκοι 320mm με τετραέμβολες δαγκάνες Brembo |
| Πίσω φρένο | Δίσκος Brembo με διάμετρο 220mm και δαγκάνα διπλής ενέργειας |
| Μπροστινό ελαστικό | 120/70-17 Pirelli MTR01 Dragon |
| Πίσω ελαστικό | 190/50-17 Pirelli MTR01 Dragon |
| Μήκος (mm) | - |
| Πλάτος (mm) | - |
| Υψος (mm) | - |
| Υψος σέλας (mm) | 790 |
| Μεταξόνιο (mm) | 1.410 |
| Ιχνος (mm) | - |
| Γωνία Caster | - |
| Βάρος (kg) | 195 στεγνό |
| Ρεζερβουάρ (lt) | 17 |
Copyright© Roland Brown – 2014
Απόδοση στα Ελληνικά: Δημήτρης Μπαζίνας
Copyright© MrBike - 2014
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου