Αφιέρωμα Valentino Rossi: Ο μεγαλύτερος της σύγχρονης εποχής

Η απόσυρση του Valentino Rossi από τους αγώνες μπορεί κάλλιστα να είναι, η σημαντικότερη στιγμή στον κόσμο της μοτοσυκλέτας για το 2021. Τίποτα πια, δεν θα είναι το ίδιο.

Γράφει ο Τζαννής Χαλκούσης

9 παγκόσμιοι τίτλοι, 115 νίκες, 235 podiums, 65 poles, 94 ταχύτεροι γύροι και 6.357 βαθμοί σε 3 (κατά ουσίαν 4) διαφορετικές κατηγορίες του παγκοσμίου πρωταθλήματος, κατά την διάρκεια ενός συναρπαστικού ταξιδιού είκοσι έξι ετών στις πίστες του κόσμου, που θα αφήσει ανεξίτηλο το σημάδι του στις καρδιές των φιλάθλων. Ξεκίνησε τη μαγική του πορεία τα πέτρινα χρόνια και παραδίδει στους επιγόνους μια από τις λαοφιλέστερες αθλητικές διοργανώσεις στον πλανήτη, όπου μια πλειάδα εργοστασίων, επιστημόνων και αθλητών δίνουν τον νυν υπέρ πάντων αγώνα.

Ο Valentino Rossi αποτελεί έναν από τους ακρογωνιαίους λίθους του μηχανικού αθλητισμού για τον οποίον η ιστορία θα μιλά για πολλές δεκαετίες. Δεν είναι μόνον η θέληση για νίκη, οι επιδόσεις ή η χρονική διάρκεια… Είναι η προσωπικότητα. Όσο γέμιζε τις κερκίδες, τόσο οι επενδύσεις στο σπορ αυξάνονταν. Και όσο οι επενδύσεις έπαιρναν την άγουσα, τόσο η προσοχή του φιλοθεάμονος κοινού και των Μ.Μ.Ε. επικεντρωνόταν καταρχήν στο πρόσωπό του και κατ επέκτασιν στο άθλημα.

 Η αρχή και τα χρόνια στη Ducati

 Ο Vale δεν είναι θρύλος του MotoGP. Είναι καθεστώς. Οι περισσότεροι διαπιστευμένοι στην Dorna δημοσιογράφοι ανά τον κόσμον διαχωρίζουν τις χρονικές περιόδους στην σταδιοδρομία του Rossi,για τις δύο κορυφαίες κατηγορίες, αναλόγως των συμμετοχών του στις εργοστασιακές ομάδες (Honda – Yamaha–Ducati–Yamaha). Ουσιαστικώς, η αγωνιστική του πορεία διακρίνεται στην προ και στη μετά Ducati εποχή. Η εντελώς λανθασμένη εκτίμησή του στα τέλη του 2010 λίγο ήθελε για να καταστρέψει μια ένδοξη έως τότε πορεία. Υπό το φάσμα του ιταλικού ονείρου, της ψευδαίσθησης που είχε καλλιεργηθεί από τα επιτεύγματα του Casey Stoner, της αφόρητης πίεσης των «κοκκίνων» οι οποίοι είχαν βρεθεί «επί ξύλου κρεμάμενοι» με μια μοτοσυκλέτα δύστροπη, η επιβεβλημένη ανάγκη να πωληθεί εκείνη την εποχή η φίρμα σε πλούσιο οίκο και οι αφόρητες επιρροές του στενού περιβάλλοντος του Valentino,τον οδήγησαν σε μια «παρά τρίχα» αποδόμηση των όσων με χίλιους κόπους είχε κατακτήσει έως τότε. Ο μόνος που είχε δει το τυράκι της επερχόμενης φάκας ήταν ο Burgess, επικεφαλής τεχνικός του Valentino με τεράστια εμπειρία στο paddock. Το θαύμα που πέτυχαν οι δύο τους με τη Yamaha του 2004 ήταν αδύνατον να επαναληφθεί με τις GP11 και GP12, για τις οποίες ο σχεδιαστής τους Filippo Preziosi είχε εξαντλήσει τα περιθώρια του ευφάνταστου.

Λίγοι κατάλαβαν τότε ότι ο εσωτερικός κόσμος και οι ισορροπίες τουRossi-και κατ επέκτασιν η οπτική του γωνία, η αγωνιστικότητά του, η οδηγική του αντίληψη, η ενσυναίσθηση του ανταγωνισμού που άλλαζε κάθε φορά που κοιτούσε το ρολόι του, η αυτοπεποίθησή του, η αναγκαιότητα ύπαρξης διαφορετικής τεχνικής υποδομής της νέας ψηφιακής εποχής και η αυτοκυριαρχία του- άλλαξαν ριζικά.

                                                                                                             Επόμενη σελίδα

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

• 1 Εισαγωγή

  2 Η επιστροφή στην Yamaha

• 3 Αντιμέτωπος με τον Marc Marquez

   4 Μια κληρονομιά χωρίς προηγούμενο

Πηγή: mototriti.gr

Αυτή είναι η φερόμενη ως πρώτη μοτοσυκλέτα στον κόσμο

 

Γυρίζοντας την ιστορία της μοτοσυκλέτας προς τα πίσω, ένα είναι το βέβαιο. Κάποια στιγμή, στο τέλος του 19ου αιώνα, τουλάχιστον 3 χώρες πειραματίστηκαν στο νέο όχημα.

Κατά πολλούς, επίσημους και μη, η πρώτη μοτοσυκλέτα του κόσμου κατασκευάστηκε στην Γερμανία: Μιλάμε για την μοτοσυκλέτα Daimler, του 1885. Το μοντέλο έφερε κινητήρα βενζίνης, ενώ κάποιοι αμφισβητούν την ορολογία της ως μοτοσυκλέτα, καθώς στην πραγματικότητα είχε… 4 τροχούς: 2 κύριους και 2 βοηθητικές ρόδες. Για την πρώτη «πραγματική» μοτοσυκλέτα, πρέπει να γυρίσουμε πίσω στο 1868…

Το ατμοκίνητο ποδήλατο Michaux-Perraux

Αν θεωρήσουμε ότι «μοτοσυκλέτα» είναι οποιοδήποτε μηχανοκίνητο δίκυκλο ως γενικότερο ορισμό, τότε τα μοντέλα που διεκδικούν την πρωτιά στην ιστορία, είναι δύο. Ένα από αυτά είναι και το Michaux-Perraux που βλέπετε παραπάνω. Πρόκειται για το αποτέλεσμα του παντρέματος ενός ποδήλατου με μια μικρή μηχανή ατμού, που πραγματοποιήθηκε στην Γαλλία το 1867.
Η ιστορία λέει ως εξής: Η Micheaux ήταν μια ήδη καταξιωμένη κατασκευάστρια εταιρεία ποδηλάτων στην Γαλλία, η οποία αποφάσισε να εξοπλίσει ένα ποδήλατο με μια μικρή μονάδα ατμοκινητήρα, από τον Louis-Guillaume Perraux. Το όχημα που προέκυψε διεκδικεί τα πρωτεία ως μοτοσυκλέτα, αφού ήταν ένα από τα πρώτα μηχανοκίνητα δίκυκλα. Ο ατμοκινητήρας του απέδιδε περίπου 1-2 ίππους, σύμφωνα με όσα είναι γνωστά, ενώ φημολογείται ότι το μοντέλο είχε μια ταχύτητα της τάξης  των 16 χλμ/ώρα. Το βάρος του ανερχόταν σε περίπου 80 κιλά. Φυσικά, με την ανάπτυξη των δικύκλων με κινητήρα βενζίνης και την σταδιακή εκτόπιση των ατμομηχανών, το μοντέλο δεν είχε κάποιο εμπορικό μέλλον.
 

Ο «σφετεριστής» και οι αμφισβητίες

Η Michaux-Perraux δεν είναι η μόνη μοτοσυκλέτα που διεκδικεί τον τίτλο της πρώτης στην ιστορία, καθώς εκτός από την Daimler, την πατρότητα του οχήματος διεκδικεί και ένα αμερικανικό μοντέλο: Το Steam Velocipede, που κατασκευάστηκε επίσης το 1867 στην Αμερική. Όμως, η Michaux-Perraux αντιμετωπίσει και κύμα αμφισβήτησης της ίδιας της της ταυτότητας αφού, όπως ισχυρίζονται ιστορικοί και δημοσιογράφοι, δεν νοείται ως αληθινός πρόγονος της μοντέρνας μοτοσυκλέτας. Και αυτό διότι ο ατμοκινητήρας της δεν χρησιμοποιήθηκε ξανά, σε εμπορικά επιτυχημένη μοτοσυκλέτα στο μέλλον, σε αντίθεση με τον βενζινοκινητήρα της μοτοσυκλέτας του Daimler.

Πηγή: mototriti.gr

Ducati Monster S2R Custom: Η μοτοσυκλέτα που έμεινε μισή!

 Στην τέχνη της custom μοτοσυκλέτας, δεν υπάρχουν όρια. Τους κανόνες θέτει το προσωπικό γούστο και, σε συνδυασμό με τα διαθέσιμα μέσα, οδηγεί στην εκτέλεση.

Έχουμε δει αρκετές custom μοτοσυκλέτες ανά τα χρόνια, όμως μια Ducati τόσο… κομμένη, όσο την μοτοσυκλέτα που βλέπετε εδώ, όχι!

Ένα όνειρο που έγινε πραγματικότητα

Δημιουργός της μοτοσυκλέτας που βλέπετε εδώ είναι ο Brent Smedley, ο οποίος δουλεύει ως αθλητικός ιατρός σε πανεπιστήμιο, αλλά βρήκε γρήγορα το ενδιαφέρον του για το customizing μοτοσυκλέτας. Στον ελεύθερο του χρόνο, ο Smedley έμαθε μεταλλικές κατασκευές και αποφάσισε να αξιοποιήσει τις νέες του γνώσεις, κατασκευάζοντας την μοτοσυκλέτα των ονείρων του. Η βάση ήταν μια Ducati Monster S2R 800 του 2006, την οποία ο Smedley απέκτησε σε αξιοσημείωτα καλή κατάσταση με μόλις 5.600 χιλιόμετρα στο καντράν!
 

Η… ολόγυμνη αλήθεια!

O Smedley δεν έχασε καθόλου χρόνο στο build του, ξεκινώντας με το να… κόψει σχεδόν τα πάντα από την αρχική μοτοσυκλέτα! Κρατώντας μόνο τον «λαιμό» του τιμονιού από το αρχικό πλαίσιο, ο Smedley έφτιαξε μια νέα κατασκευή από σωλήνες ατσαλιού, η οποία διαφέρει σημαντικά σε εμφάνιση από το εργοστασιακό πλαίσιο και «περικλείει» το ρεζερβουάρ καυσίμου. Ακόμα, στο χέρι και εκ νέου κατασκευάστηκαν το εμπρός φτερό, το κουτί των ηλεκτρονικών, η βάση των οργάνων, η θήκη της μπαταρίας αλλά και όλη η εξάτμιση, φτιαγμένη από ανοξείδωτο ατσάλι. Ο κινητήρας των 803 κ.εκ. παρέμεινε, όπως και οι τροχοί των 17 ιντσών, ενώ το εμπρός πιρούνι προέρχεται από μια Monster S4R.
 

Ιδού η «Antevasine»

Η παραπάνω λέξη αποτελεί την ονομασία της μοτοσυκλέτας, που ο Smedley κατασκευάσε. Μεταξύ όσων αναφέραμε παραπάνω, η μοτοσυκλέτα φέρει επίσης νέο εγκέφαλο της Microtec, custom εισαγωγές αέρα και νέο ψυγείο λαδιού, ώστε ο κινητήρας να δουλεύει όσο καλύτερα γίνεται. Παράλληλα, ο Smedley τοποθέτησε κλιπ-ον από την Motogadget, ενώ τα μόνα πράγματα που δεν έκανε ο ίδιος, ήταν να φτιάξει την σέλα και να εξασφαλίσει τα υλικά για την βαφή. Τώρα, ο ίδιος σκέφετεται αν θα το κρατήσει ή αν θα το θέσει στην διάθεση κάποιου άλλου παρόμοιου… μερακλή, που θα θελήσει να το αγοράσει!

Πηγή: mototriti.gr

Ducati: Αποκαλύφθηκε η ηλεκτρική μοτοσυκλέτα της MotoE

Πριν λίγους μήνες, είχε ανακοινωθεί επίσημα ότι η κατηγορία MotoE αλλάζει πάροχο μοτοσυκλετών: Η Energica, η οποία κατασκευάζει προς το παρόν τα ηλεκτρικά δίκυκλα της κατηγορίας, θα δώσει την θέση της στην Ducati, από το 2023 και μετά.

Τώρα, η εταιρεία μας παρουσιάζει επίσημα την πρώτη της ηλεκτρική μοτοσυκλέτα, που θα αγωνιστεί στην μοναδική, μέχρι τώρα, κατηγορία του είδους της.

Στην πίστα του Misano, στα χέρια του Michele Pirro

Η ηλεκτρική μοτοσυκλέτα της Ducati, για την κατηγορία MotoE και το 2023.

Η μοτοσυκλέτα, την οποία βλέπετε στις φωτογραφίες, έχει την κωδική ονομασία V21L και είναι αποτέλεσμα της συνεργασίας  της Ducati  με το αγωνιστικό της τμήμα, Ducati Corse, υπό την ηγεσία του Roberto Cane, διευθυντή του τμήματος eMobility της Ducati. Τις πρώτες οδηγικές δοκιμές της μοτοσυκλέτας ανέλαβε ο Michele Pirro, δοκιμαστής της Ducati στο αγωνιστικό της τμήμα από το 2013, ο οποίος έχει κάνει και συμμετοχές σε αγωνιστικές συναντήσεις.
 

Ικανοποίηση για τους ανθρώπους της Ducati

Ο διευθυντής του τμήματος Ducati eMobility, Roberto Cane, δήλωσε για τις εξελίξεις:  «Ζούμε μια πραγματικά εξαιρετική στιγμή. Δυσκολεύομαι να πιστέψω ότι είναι πραγματικότητα και όχι ένα όνειρο ακόμα. Η πρώτη ηλεκτρική Ducati στην πίστα είναι ξεχωριστή, όχι μόνο για την μοναδικότητα της αλλά και για το είδος της πρόκλησης: Τόσο στο επίπεδο επιδόσεων αλλά και για το συμπιεσμένο χρονικό της περιθώριο. Ακριβώς για αυτό τον λόγο, η δουλειά όλης της ομάδας ήταν απίστευτη και το σημερινό αποτέλεσμα μας ξεπληρώνει για τις προσπάθειες που κάναμε αυτούς τους μήνες. Σίγουρα δεν έχουμε τελειώσει ακόμα, ο δρόμος μπροστά μας είναι ακόμα πολύ μακρύς, αλλά προς το παρόν θέσαμε ένα πρώτο λίθο.»

Αντίστοιχα ενθουσιασμένος εμφανίστηκε και ο Michele Pirro, που οδήγησε την μοτοσυκλέτα: «Το να δοκιμάσω το πρωτότυπο της MotoE ήταν μια ανατριχιαστική εμπειρία, γιατί σηματοδοτεί την έναρξη ενός σημαντικού κεφαλαίου στην ιστορία της Ducati. Η μοτοσυκλέτα είναι ελαφριά και ήδη έχει μια καλή ισορροπία. Η απόκριση του γκαζιού στο αρχικό άνοιγμα και η εργονομία είναι πολύ παρόμοια με αυτά μιας μοτοσυκλέτα του MotoGP. Αν δεν ήταν η ησυχία και το ότι στην δοκιμή, περιορίσαμε το γκάζι στο 70%, εύκολα θα πίστευα ότι οδηγώ την δική μου μοτοσυκλέτα».
 

«Προκλήσεις» το μέγεθος, το βάρος και η αυτονομία των μπαταριών

Όπως χαρακτηριστικά δηλώνει η Ducati, οι βασικοί σκόπελοι που έχουν ακόμα να ξεπεραστούν, παραμένουν το μέγεθος, το βάρος και η αυτονομία που μπορούν να προσφέρουν οι μπαταρίες, ενώ η Ducati επισημαίνει ότι σκοπεύει να παράσχει μοτοσυκλέτες με καλύτερη απόδοση, συγκέντρωση του βάρους και σταθερότητα της παροχής ισχύος.

Πηγή: mototriti.gr

Honda NC750X: Καταναλώνει μόλις 4,4 λίτρα και χωράει ένα full face κράνος

 Η πιο έξυπνη μοτοσυκλέτα της δεκαετίας; Η δημοφιλής NC750X ανανεώνεται, τονίζοντας ακόμη περισσότερο τον πολυδιάστατο χαρακτήρα της με νέα εμφάνιση, δυνατότερο κινητήρα, χαμηλότερο βάρος και εξελιγμένο εξοπλισμό.

Από την πρώτη παρουσίαση της το 2021 η NC 750X απέκτησε οπαδούς σε όλη την Ευρώπη αφού κατάφερε να συνδυάσει χαρακτηριστικά διαφορετικών κατηγοριών με την ευχρηστία που παρέχει το κιβώτιο DCT με αποτέλεσμα να είναι  κατάλληλη για κάθε αναβάτη. Για το 2021 τα βασικά χαρακτηριστικά όπως η πρακτικότητα, η άνεση και ο  φιλικός χειρισμός παραμένουν αλλά βελτιώνονται σημαντικά, αφού η Honda  θέλησε να τονίσει ακόμη περισσότερο τον all round χαρακτήρα του μοντέλου αναβαθμίζοντας κινητήρα, κιβώτιο, πλαίσιο, εργονομία καθώς και τα ηλεκτρονικά.

 
Ξεκινώντας από τον τομέα της εμφάνισης παρατηρούμε πιο αιχμηρή σχεδίαση και μίνιμαλ γραμμές ειδικά στο εμπρός μέρος, το οποίο διαθέτει νέο LED προβολέα, νέα ζελατίνα με σκοπό την καλύτερη προστασία από τον αέρα και ανασχεδιασμένα φέρινγκ. Παρά τον μικρότερο όγκο των πλαστικών τμημάτων, ο χαρακτηριστικός αποθηκευτικός χώρος στην παραδοσιακή θέση του ρεζερβουάρ μεγάλωσε σε χωρητικότητα φτάνοντας τα 23 λίτρα ώστε να μπορεί να φιλοξενήσει ακόμα και ένα Adventure κράνος, ενώ ακριβώς από πάνω του υπάρχουν ειδικές ράγες που επιτρέπουν την τοποθέτηση Tank Bag. Η πληροφόρηση του αναβάτη γίνεται χάρη σε μια νέα έχρωμη LCD οθόνη ενώ αριστερά από αυτή υπάρχει πλέον η δυνατότητα για τοποθέτηση θύρας USB-C. Αλλαγές συναντάμε και στο πίσω μέρος όπου ξεχωρίζει το ανασχεδιασμένο Led φωτιστικό σώμα και τα Led φλάς, τα οποία σβήνουν αυτόματα όταν ολοκληρωθεί η στροφή, ενώ αναβοσβήνουν σε φρενάρισμα πανικού πάνω από τα 53χλμ/ώρα.


 
O δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας είναι πλέον ελαφρύτερος κατά 1,2 κιλά, καλύπτει τις νέες προδιαγραφές Euro 5 και αποδίδει 4 παραπάνω ίππους φτάνοντας έτσι τους 58 στις 6.750 σ.α.λ,με την ροπή να παραμένει στα 7 Kgm. Σε συνδυασμό με τις κοντύτερες τρείς πρώτες σχέσεις στο κιβώτιο (χειροκίνητο και DCT) και την μετατόπιση του κόφτη 600 σ.α.λ προς τα πάνω βελτιώνονται οι επιδόσεις, δίνοντας παράλληλα πιο σπορ αίσθηση. Στον αντίποδα, η 3 επόμενες σχέσεις είναι ελαφρώς μακρύτερες με σκοπό την χαμηλή κατανάλωση, η οποία σύμφωνα με την Honda παραμένει στα γνώριμα επίπεδα του NC750X χαρίζοντας αυτονομία 400 χλμ. Το NC750X εφοδιάζεται πλέον με συμπλέκτη ολίσθησης, ενώ η διαχείριση γίνεται μέσω ηλεκτρονικού γκαζιού το οποίο συνδυάζεται με traction control 3 επιπέδων (με δυνατότητα απενεργοποίησης), αλλά και 3+1 διαφορετικούς χάρτες απόδοσης κινητήρα: Standard, Sport, Rain και User. Κάθε χαρτογράφηση επεμβαίνει και στην ρύθμιση αλλαγών του DCT, με την επιλογή user να δίνει την δυνατότητα 4 επιλογών, από την ομαλότερη στην πιο επιθετική αλλαγή ταχυτήτων.


 
Ο αέρας των αλλαγών πέρασε και από το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο το οποίο είναι νέο και ελαφρύτερο κατά 1,8 κιλά, συμβάλλοντας με τη σειρά του στη συνολική μείωση του βάρους κατά 6 κιλά (214 , 224 DCT) . Χρησιμοποιώντας διαφορετικά πάχη σωλήνων οι σχεδιαστές της Honda δεν κατάφεραν μόνο να μειώσουν το βάρος αλλά και να μετατοπίσουν τη θέση της μπαταρίας, αυξάνοντας έτσι τον αποθηκευτικό χώρο. Όσον αφορά στην εργονομία, η θέση οδήγησης γίνεται ακόμη πιο φιλική, αφού το ύψος της σέλας χαμήλωσε κατά 30χιλ χάρη στη μικρότερη διαδρομή των αναρτήσεων. Το τηλεσκοπικό πιρούνι 41χιλ έχει πλέον διαδρομή 120χιλ (αντί 153,5) όπως και το monoshock αμορτισέρ, το οποίο εδράζεται με μοχλικό και διαθέτει ρύθμιση για την προφόρτιση του ελατηρίου. Στον τομέα των φρένων, η μοτοσυκλέτα εξοπλίζεται με δίσκους 320χιλ και 240χιλ εμπρός και πίσω αντίστοιχα που συνδυάζονται με δικάναλο σύστημα ABS.
 
Η τιμή του νέου NC 750X διαμορφώνεται στα 9.050 ευρώ και του NC 750X DCT στα 10.050 ευρώ.

Πηγή: mototriti.gr

Ανταλλαγή κρανών ανάμεσα στους Fabio Quartararo και Fernando Alonso

 Ο νέος Παγκόσμιος Πρωταθλητής MotoGP του 2021, Fabio Quartararo, βρέθηκε στην Κυριακή στον τελευταίο αγώνα της σεζόν του 2021 για την F1, όπου είδε τον Max Verstappen να στέφεται Παγκόσμιος Πρωταθλητής για πρώτη φορά. 

Εκεί ο Quartararo αντάλλαξε κράνη με τον δύο φορές Παγκόσμιο Πρωταθλητή της F1 (2005, 2006), Fernando Alonso. 

Το κράνος που παρέδωσε ο Quartararo έχει γραμμένη στην ζελατίνα του στα Ισπανικά (την μητρική γλώσσα του Alonso), την εξής φράση: "Για τον φίλο μου Fernando. Είναι χαρά μου που κάνω αυτή την ανταλλαγή μαζί σου".

 

Πηγή: motograndprix.gr

Benelli TRK 800: Με 19άρη τροχό και 22αρι ρεζερβουάρ για ατελείωτη περιπέτεια

Η Benelli με το TRK 800 μπαίνει για τα καλά στην κατηγορία των μεγάλων adventure και το εξοπλίζει με πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι, φρένα Brembo και εμπρός τροχό 19 ιντσών.

Το TRK 800 παρουσιάζεται στην 110^η επέτειο της Benelli και σκοπεύει να συνεχίσει την εξαιρετική πορεία του TRK 502. Η εμφάνισή του είναι ιδιαίτερα αθλητική, μυώδης και αιχμηρή και βλέποντάς το από κοντά εντυπωσιαστήκαμε από τον διπλό προβολέα και τη μουσούδα στο φαίρινγκ. Ιδιαίτερη βαρύτητα έχει δοθεί στην προστασία του αναβάτη από τα στοιχεία της φύσης και βλέπουμε μεγάλη, ρυθμιζόμενη ζελατίνα και χούφτες. Ο δικύλινδρος κινητήρας των 754 κυβικών είναι ίδιος με αυτόν που φοράει το Leoncino 800 και αποδίδει 76,2 ίππους στις 8.500 σ.α.λ και 6,8 kgm ροπής στις 6.500 σ.α.λ. Συνεργάζεται με κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων μέσω συμπλέκτη ολίσθησης και το ρεζερβουάρ των 21 λίτρων υπόσχεται μεγάλη αυτονομία. Οι απαραίτητες πληροφορίες φτάνουν στον αναβάτη μέσω μιας υψηλής ανάλυσης TFT οθόνη 7 ιντσών.

Το πλαίσιο έχει κατασκευαστεί από ατσάλινες δοκούς κυκλικής διατομής και έχει ενισχυθεί με πλάκες για να αποκτήσει την απαραίτητη ακαμψία. Συνεργάζεται με ανεστραμμένο πιρούνι Marzocchi 50 χιλιοστών που προσφέρει ρύθμιση επαναφοράς, συμπίεσης και προφόρτισης ελατηρίου, ενώ δίνει διαδρομή 170 χιλιοστά. Στο πίσω μέρος έχουμε αλουμινένιο ψαλίδι και μονό αμορτισέρ με ρυθμιζόμενη προφόρτιση ελατηρίου που δίνει διαδρομή 171 χιλιοστά. Τα φρένα έχουν τη υπογραφή της κορυφαίας στο είδος Brembo και συναντάμε δυο δίσκους 320 χιλιοστών με τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός και δίσκο 260 χιλιοστών με δαγκάνα ενός εμβόλου πίσω. Η Benelli εξόπλισε το TRK 800 με εμπρός τροχό 19 ιντσών δείχνοντας ότι θέλει να δώσει πραγματικές off road δυνατότητες στη μοτοσυκλέτα και είναι εξοπλισμένη με ελαστικά μεικτής χρήσης διαστάσεων 110/80-19 και 150/70-17 εμπρός και πίσω αντίστοιχα.



Το Benelli TRK 800 αναμένεται στις εκθέσεις το δεύτερο εξάμηνο του 2022.

Πηγή: mototriti.gr

Sym NH-X 125: Streetfighter πόλης με αυτονομία 450 χιλιόμετρα

Με δυναμική εμφάνιση, φιλικό κινητήρα, μειωμένη κατανάλωση και σπορ συμπεριφορά, το NH-X 125 έχει κατασκευαστεί με γνώμονα το νέο αναβάτη και είναι ο καλύτερος τρόπος για να εισέλθεις στον κόσμο της μοτοσυκλέτας.

Η μονοκύλινδρη NH-X των 125 κυβικών προορίζεται να καλύψει τις ανάγκες των διπλωμάτων Α1, των νέων αναβατών που κάνουν τα πρώτα τους βήματα στο χώρο της μοτοσυκλέτας, αλλά και των οδηγών με δίπλωμα αυτοκινήτου που θέλουν μια μοτοσυκλέτα για καθημερινή οικονομική μετακίνηση.

Το NH-X 125 κινείται σύμφωνα με τις ευρωπαϊκές γραμμές των naked-streetfighter. Μία μοτοσυκλέτα δρόμου και πόλης, με ρεζερβουάρ υπερυψωμένο και μεγάλα πλευρικά καπάκια που κατεβαίνουν χαμηλά, προσφέροντάς της μια ξεχωριστή ταυτότητα. Ο προβολέας διαθέτει δυο φωτιστικά σώματα LED, ένα πάνω και ένα κάτω. Το τιμόνι βρίσκεται σε ύψος τέτοιο που να προσφέρει εύκολους χειρισμούς και η σέλα είναι μεγάλη, έτσι ώστε να είναι ικανή να μεταφέρει με άνεση δυο επιβαίνοντες.



Το πλαίσιο του NH-X 125 είναι περιμετρικό, σωληνωτό τύπου χωροδικτύωμα και αγκαλιάζει τον κινητήρα, ο οποίος κρέμεται από αυτό. Η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ είναι 11 λίτρα και προσφέρει αυτονομία 450 χιλιομέτρων χάρη στη χαμηλή κατανάλωση του μοντέλου. Το βάρος του NH-Χ είναι 143 κιλά (πλήρες υγρών), με την κατανομή βάρους ανά τροχό να πλησιάζει το 50-50.


  
Το NH-Χ 125 φοράει τροχούς διαμέτρου 17 ιντσών μπροστά και πίσω, με τις ζάντες να είναι χυτές αλουμινένιες. Τα ελαστικά έχουν διαστάσεις 110/70-17 μπροστά και 130/80-17 πίσω. Το πιρούνι του ΝΗ-Χ είναι τηλεσκοπικό  με μεγάλα καλάμια διαμέτρου 37mm, με διαδρομή 120mm. Αντίστοιχα πίσω, υπάρχει μονό αμορτισέρ διαδρομής 35,5mm. Το ύψος σέλας φτάνει στα 787mm από το έδαφος. Το σύστημα πέδησης αποτελείται από δίσκους τύπου μαργαρίτα, 288mm στον μπροστινό και 222mm στον οπίσθιο τροχό, με διπιστονη και μονοπίστονη δαγκάνα αντίστοιχα.Τα φρένα χρησιμοποιούν σύστημα συνδυασμένης πέδησης CBS.


 
O κινητήρας του SYM ΝΗ-Χ είναι μονοκύλινδρος, αερόψυκτος, με έναν εκκεντροφόρο και δύο βαλβίδες, με ισχύ 11 ίππων στις 9.000 rpm και ροπή 0,95 kgm στις 7.500 rpm. Ο κυβισμός είναι 124,1 κ.εκ και οι διαστάσεις 56,5 mm x 49,5 mm, με τη σχέση συμπίεσης στα 10,1:1. Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει 5 σχέσεις και ο συμπλέκτης είναι υγρός πολύδισκος. Η τροφοδοσία γίνεται από ηλεκτρονικό ψεκασμό και η εκκίνηση γίνεται με μίζα.
 
Το NH –Χ 125  χρησιμοποιεί τεχνολογία LED σε όλα του τα φωτιστικά σώματα, έχει ψηφιακό όργανο στο τιμόνι με πλήθος ενδείξεων και διαθέτει υποδοχή USB.



Η τιμή του NH –Χ 125 είναι στα 2.865 ευρώ
 
Για περισσότερες πληροφορίες www.sym.gr

Πηγή: mototriti.gr

Η Lego παρουσίασε την BMW M1000RR σε κιτ

 

Η Lego δεν χρειάζεται συστάσεις. Τα θρυλικά σετ συναρμολογούμενων μοντέλων της είναι λατρευτά από μικρούς και μεγάλους και συγκεκριμένες σειρές της, απευθύνονται κυρίως σε… μεγάλα παιδιά.

Το σετ που βλέπετε εδώ, είναι ένα από αυτά: Πρόκειται για την νέα BMW M1000RR, σε κλίμακα.

Κιτ 1.920 κομματιών σε κλίμακα 1:5

H BMW M1000RR της Lego, συναρμολογημένη.

Το σετ αποτελείται από τον διόλου ευκαταφρόνητο αριθμό των 1.920 κομματιών, ενώ πλήρως συναρμολογημένο, είναι σε κλίμακα 1:5 με την πραγματική μοτοσυκλέτα. Αυτό σημαίνει, ότι το μήκος του ανέρχεται στα 45 εκατοστά, το ύψος του στα 27 και το πλάτος του στα 17 εκατοστά, μέγεθος παραπάνω από ικανό ώστε να γεμίσει αρχοντικά ένα ράφι ή μια βιτρίνα.
 

Με σασμάν 3 ταχυτήτων και αναρτήσεις που λειτουργούν

Όπως ίσως περιμένει κανείς, από ένα σετ τέτοιου επιπέδου, η λεπτομέρεια και οι επιλογές λειτουργικότητας είναι υψηλές. Το μοντέλο έχει κιβώτιο ταχυτήτων 3 σχέσεων που λειτουργεί, ενώ τόσο το πιρούνι όσο και το αμορτισέρ ανεβοκατεβαίνουν, σαν σε πραγματική μοτοσυκλέτα. Ακόμα, στο κιτ περιλαμβάνεται και οπίσθιο σταντ τύπου paddock και 3 επιλογές «ενδείξεων» στον πίνακα οργάνων, πιθανώς με την χρήση διαφορετικού κομματιού κάθε φορά.
 

Θα σου κοστίσει κοντά στα 200 ευρώ

Αν λιμπίζεστε το σετάκι της Lego, θα πρέπει να βάλετε αρκετά βαθιά, το χέρι στην τσέπη: Το κιτ έχει ανακοινωθεί στην τιμή των 199.99 ευρώ, ενώ όσον αφορά την διαθεσιμότητα του, μάλλον θα πρέπει να οπλιστείτε με υπομονή: Το κιτ θα μπορεί να αγοραστεί online από την ιστοσελίδα της Lego από την 1^η Ιανουαρίου, ενώ στα καταστήματα θα φτάσει τον Μάρτιο του 2022.

Πηγή: mototriti.gr

Περιοριστής ταχύτητας στις μοτοσυκλέτες: Τι θα γίνει αν εφαρμοστεί;

Τις τελευταίες ημέρες, πάταγο έκανε η είδηση για την συζήτηση προς εφαρμογή υποχρεωτικού, αυτόματου περιοριστή ταχύτητας στα δίκυκλα.

Το σύστημα θα δουλεύει αναγνωρίζοντας το όριο ταχύτητας του δρόμου στον οποίο κινείται το κάθε δίκυκλο και ουσιαστικά… επιβάλλοντας το στον αναβάτη του, με επέμβαση στα φρένα και στον κινητήρα του μοντέλου.

 Φυσικά αυτό το σενάριο ακούγεται δυστοπικό και εγείρει ερωτήματα, σχετικά με την ελευθερία της μετακίνησης και ειδικά από το μέσο που την πρεσβεύει κατ εξοχήν. Πριν προχωρήσουμε, όμως, παρακάτω, καλό είναι να δούμε και λίγο διαφορετικά το θέμα, διότι όχι απλά υπάρχει νόμος και πρέπει να εφαρμόζεται, αλλά και οι αναβάτες οι ίδιοι, ενίοτε το παρακάνουν με την υπέρβαση του ορίου ταχύτητας.

 Φυσικά αυτό το σενάριο ακούγεται δυστοπικό και εγείρει ερωτήματα, σχετικά με την ελευθερία της μετακίνησης και ειδικά από το μέσο που την πρεσβεύει κατ εξοχήν. Πριν προχωρήσουμε, όμως, παρακάτω, καλό είναι να δούμε και λίγο διαφορετικά το θέμα, διότι όχι απλά υπάρχει νόμος και πρέπει να εφαρμόζεται, αλλά και οι αναβάτες οι ίδιοι, ενίοτε το παρακάνουν με την υπέρβαση του ορίου ταχύτητας.
 

4 στους 10 αναβάτες σε ατύχημα περνώντας το όριο, 35% η θνησιμότητα

Σύμφωνα με τα δεδομένα της ΕΛΣΤΑΤ, η παραβίαση του ορίου ταχύτητας είναι η συχνότερη τροχαία παράβαση στην οποία υποπίπτουν οι μοτοσυκλετιστές που εμπλέκονται σε ατύχημα. Συγκεκριμένα, το εν λόγω ποσοστό ανέρχεται στο 37%, ενώ η θνησιμότητα της παράβασης είναι η υψηλότερη φτάνοντας το 35%. Αν βάλει κανείς στην εξίσωση το γεγονός, ότι 1 στους 2 νεκρούς καταγράφεται σε κατοικημένη περιοχή, το θέμα είναι αναμφίβολα σοβαρό –αλλιώς, δεν θα υπήρχαν οι συζητήσεις για τον υποχρεωτικό περιοριστή ταχύτητας. Σε κάθε περίπτωση πάντως, η υπέρβαση του ορίου είναι μόνο μέρος της εικόνας για την οδική πραγματικότητα και αυτό το ξέρουμε όλοι.
 

Επόμενα πιο συχνά αιτία ατυχήματος η… κανονική πορεία και η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη

Το ότι η υπερβολική ταχύτητα φέρνει νεκρούς, είναι επιβεβαιωμένο από κάθε στατιστική του κόσμου. Πριν όμως μιλήσουμε για… ηλεκτρονικό «κεχαγιά» που θα μας πατάει το φρένο, ας δούμε λίγο και τις άλλες αιτίες ατυχημάτων: Σύμφωνα πάντα με την ΕΛΣΤΑΤ, μετά την υπερβολική ταχύτητα, οι συχνότερες καταστάσεις κατά τις οποίες επήλθε το ατύχημα ήταν η… κανονική πορεία (με ποσοστό 36% και θνησιμότητα 31%) και η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη (με ποσοστό 25% και θνησιμότητα 31%). Μάνι-μάνι λοιπόν έχουμε 2 ακόμα αιτίες θανατηφόρων ατυχημάτων που μπορεί να απαιτούν και αυτές τον δικό τους ηλεκτρονικό… κηδεμόνα. Βάζουμε αυτόματο φρενάρισμα, ώστε να μην παραβιάζονται τα φανάρια και αυτόματο πιλότο, ώστε να αποφεύγονται τα ατυχήματα σε κανονική πορεία. Και κάπως έτσι φτάνουμε στην αυτόνομη μοτοσυκλέτα! Την οποία βέβαια έχει αποτάξει σχεδόν το σύνολο του μοτοσυκλετιστικού κόσμου.
 

Ο κόσμος δεν αγοράζει μοτοσυκλέτα για να κινείται αυτόνομα

Ας πούμε αλήθειες: Όλοι γνωρίζουμε ότι η επιλογή του δικύκλου και της μοτοσυκλέτας κατ επέκταση, δεν έχει να κάνει αποκλειστικά και μόνο με μεταφορικές ανάγκες, παρά τα σημαντικά πλεονεκτήματα και σε αυτό τον τομέα. Το δίκυκλο και η μοτοσυκλέτα προσφέρουν αίσθηση ελευθερίας, αποτελούν απόλαυση και ψυχαγωγία, κάνουν καλό στην ψυχή και το σώμα και αποτελούν μια διαφυγή από την καθημερινότητα. Η μοναδική διασύνδεση αναβάτη-μοτοσυκλέτας δεν περιγράφεται εύκολα, ούτε όμως και αμφισβητείται. Οι αναβάτες μοτοσυκλέτας θέλουν να οδηγούν οι ίδιοι, και για αυτό τις αγοράζουν.
 

Ακυρώνεται ο λόγος ύπαρξης των δικύκλων επιδόσεων – Απειλή στην δημοφιλία της μοτοσυκλέτας;

Είναι ευρέως γνωστό ότι ο ανταγωνισμός των εταιρειών και, κατά συνέπεια, η συνεχής άνοδος του επιπέδου των επιδόσεων των δικύκλων, απορρέουν άμεσα από την προτίμηση των αναβατών στο «καλύτερο μοντέλο». Οι επιδόσεις είναι άμεσα συνυφασμένες με την οδηγική απόλαυση, με το fun-to-ride, με τον συναρπαστικό χαρακτήρα των μοτοσυκλετών που τις έχουν κάνει τόσο δημοφιλείς και ειδικά εν μέσω πανδημίας. Είναι δύσκολο λοιπόν να ανοίξεις κουβέντα για «περιοριστές», σε ένα κοινό που πολλές φορές πληρώνει αδρά, για να ξεκλειδώσει την δίτροχη απόλαυση. Σκεφτείτε μόνο τις 10 πιο καλοπουλημένες μοτοσυκλέτες στην Ελλάδα αυτή την στιγμή: όλες έχουν το επίπεδο επιδόσεων να… συντρίψουν τα όρια ταχύτητας ανά πάσα στιγμή. Και αν και καμία απολύτως εταιρεία δεν υποστηρίζει ούτε και προωθεί την παραβατική οδήγηση, τελικά το επίπεδο επιδόσεων δεν περιορίζεται ποτέ, προφανώς για θέμα γοήτρου, τεχνολογικού επιπέδου και έλξης των αναβατών.
 

Η οδηγική παιδεία ΔΕΝ υποκαθίσταται, ούτε επέρχεται με περιορισμούς

Σε καμία περίπτωση, δεν γίνεται να «τσουβαλιάζουμε» όλους τους μοτοσυκλετιστές ως παραβατικούς και οι αυτόματοι περιοριστές ταχύτητας κάνουν ακριβώς αυτό. Η υπεύθυνη οδήγηση θα έπρεπε να διδάσκεται εξαρχής και όχι να επιβάλλεται. ¶λλωστε, όπως είδαμε και παραπάνω, η υπέρβαση του ορίου ταχύτητας δεν είναι η μοναδική θανατηφόρα παράβαση που κάνουν οι αναβάτες. Πολλοί περνούν κόκκινο και stop, αμφότερες εγκληματικές πρακτικές. Και φυσικά δεν γίνεται να εξαιρέσουμε από τα θύματα των ατυχημάτων, αναβάτες που αποδεδειγμένα δεν ευθύνονταν για το συμβάν που τους τραυμάτισε ή τους σκότωσε. Με ποιο υπόβαθρο λοιπόν θα επιβάλλουμε καθολικό έλεγχο στις ταχύτητες των δικύκλων μας, όταν πάσχουμε ήδη στο βασικότερο ζήτημα όλων, την οδηγική μας παιδεία;

 

Πηγή: mototriti.gr

Voge 500DS: Παίρνεις μεγάλο πληρώνεις μικρότερο

 Το 500DS έρχεται με εξοπλισμό και δυνατότητες που υπερκαλύπτουν τις υποχρεώσουν που απορρέουν από την κατηγορία τον μεσαίων adventure και τις οποίες διανθίζει με μια τιμή έκπληξη.

Το 500DS χαρακτηρίζεται από ιδιαίτερο design, υψηλή ποιότητα κατασκευής και κορυφαία εξαρτήματα, δίνοντας την εικόνα μιας premium κατασκευής σε κάθε σημείο, σε κάθε λεπτομέρεια. Διαθέτει πλαίσιο ρομποτικής συγκόλλησης, που συνεπάγεται υψηλή ακαμψία και αντοχή, ιδιαίτερα ενισχυμένο στα σημεία καταπόνησης. Προσφέρει δυναμική οδική συμπεριφορά και κορυφαία πέδηση, εξαιρετική σταθερότητα και μοναδική στιβαρότητα, στοιχεία που εμπνέουν σιγουριά στον αναβάτη και που τον προκαλούν να χαρεί την οδήγηση κάθε στιγμή και κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες.

Ο κινητήρας είναι υγρόψυκτος δικύλινδρος εν σειρά με χωρητικότητα 500 κυβικών. Αν και το μοντέλο προσαρμόζεται πλήρως στις προδιαγραφές Euro 5,  εμφανίζεται ισχυρότερο από πριν αποδίδοντας 47 ίππους και 44,5Νm (από 46 ίππους και 42,5Nm) και μάλιστα, χωρίς να αυξηθούν οι στροφές του κινητήρα του!

Τα προστατευτικά κάγκελα, ο ρυθμιζόμενος σε ύψος ανεμοθώρακας, η στάνταρ έγχρωμη οθόνη TFT με πλήρεις ενδείξεις ακόμα και για την πίεση των ελαστικών και σύνδεση με smartphone μέσω bluetooth, είναι μέρος του πλούσιο εξοπλισμού που διαφοροποιεί το 500DS από τον ανταγωνισμό. Οι αναρτήσεις έχουν την υπογραφή της Kayaba (KYB) και αποτελούνται από ανεστραμμένο πιρούνι 41mm και μονό αμορτισέρ με μοχλικό σύστημα. Παράλληλα, διαθέτει δικάναλο ABS της Bosch, φρένα με κυματιστά πλευστά δισκόφρενα της Nissin (320mm μπροστά) και φώτα Full LED.



Εκτός των βελτιώσεων του κινητήρα, η μοτοσυκλέτα έχει δεχθεί για το 2021 και τις εξής αλλαγές/αναβαθμίσεις:

• Νέες πλευστές δισκόπλακες
• Προσθήκη νέων ενδείξεων στα όργανα (θερμοκρασίας περιβάλλοντος και σύνδεσης με κινητό)
• Νέος φιμέ ανεμοθώρακας
• Προσθήκη κεντρικού σταντ
• Προσθήκη άγκιστρου ασφάλισης κράνους

Tο νέο 500DS έχει τον χαρακτήρα και τα χαρίσματα που το αναδεικνύουν σε μια ιδανική επιλογή για την Ελληνική πραγματικότητα, όντας μια πραγματική Street Adventure, με εξοπλισμό που δεν θα αφήσει κανέναν παραπονεμένο, έτοιμη να κινηθεί σε κάθε είδους οδόστρωμα και να σε ταξιδέψει όπου θελήσεις.  



Το 500DS του 2021 βρίσκεται ήδη στην Ελλάδα με νέα εντυπωσιακά γραφικά και σε τρεις χρωματισμούς: Γκρί σατινέ, Μαύρο, Κόκκινο. Η τιμή του είναι 6.195 ευρώ (με ΦΠΑ και ΤΤ) και διατίθεται με δυνατότητα αποπληρωμής σε 18 άτοκες δόσεις ή/και μέχρι 72 έντοκες χωρίς προκαταβολή. Με την αγορά του νέου 500DS, προσφέρεται η δυνατότητα απόκτησης σετ 3 βαλιτσών αλουμινίου μαζί με τις βάσεις τοποθέτησης, στην προνομιακή τιμή των 650 ευρώ (από 990 ευρώ).

Διαθέσιμη και η έκδοση DSΧ με ακτινωτούς τροχούς 19/17 ιντσών.

Πηγή: mototriti.gr

Νέο KYMCO ΑΚ 550: Το πρώτο scooter με Cornering ABS

Η ναυαρχίδα της KYMCO γυρίζει σελίδα και ανεβάζει ψηλά τον πήχη της sport touring κατηγορίας, αφού εξοπλίζεται με μονάδα μέτρησης αδράνειας (IMU), η οποία του επιτρέπει να διαθέτει cornering ABS και άλλα ηλεκτρονικά καλούδια.

Στην EICMA η KYMCO παρουσίασε το νέο ΑΚ 550, το οποίο έχει πλέον πιο τουριστικό προσανατολισμό διατηρώντας όμως τα σπορ στοιχεία της συμπεριφοράς του. Η εμφάνιση του μοντέλου, με τα πάνελ σε πολλά επίπεδα, είναι νέα και εμπνευσμένη από τα πλήκτρα του πιάνου, ενώ στο εμπρός μέρος έχουμε νέο προβολέα με φώτα ημέρας.  

Ο ανανεωμένος πίνακας οργάνων έχει υψηλότερη φωτεινότητα και μεγαλύτερη ευκρίνεια. Επιπλέον τα περιθώρια στις επιμέρους οθόνες αλλάζουν χρώμα ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Η εκκίνηση συνεχίζει να είναι keyless αλλά ο κεντρικός διακόπτης έχει αντικατασταθεί από ένα κουμπί που ξεκλειδώνει την ηλεκτρική κλειδαριά του τιμονιού. Οι επιλογές που παρείχε ο κεντρικός διακόπτης τώρα βρίσκονται σε ξεχωριστά κουμπιά στην ποδιά και από εκεί ανοίγει η τάπα του ρεζερβουάρ και η σέλα, ενώ στον στάνταρ εξοπλισμό έχουν προστεθεί θερμαινόμενες χειρολαβές.

Ο υγρόψυκτος, δικύλινδρος, 8-βάλβιδος κινητήρας των  550 κυβικών αποδίδει 51 ίππους στις 7.500σαλ και μέγιστη ροπή 51,9ΝΜ στις 5.750σαλ και πλέον εναρμονίζεται με τις Euro5 προδιαγραφές ρύπων. Τα σημαντικά νέα βέβαια αφορούν την υιοθέτηση μονάδας μέτρησης αδράνειας (IMU), που πρώτη φορά συναντάμε σε scooter. Αυτή έχει επιτρέψει βελτίωση και στην πλατφόρμα των ηλεκτρονικών και πλέον έχουμε Cornering ABS για μέγιστη ασφάλεια σε φρενάρισμα υπό κλίση. Επίσης, διαθέτει traction control, cruise control, ride-by-wire και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα.

Πηγή: mototriti.gr