Εχω ξαναγράψει στο MrBike.gr ότι τρέφω μεγάλο σεβασμό στις μοτοσυκλέτες που κατασκευάζονται στην Ινδία και με μεγάλη ικανοποίηση είδα ότι αυτή η άποψη επιβεβαιώθηκε και στην περίπτωση του Bajaj Dominar 400. Για το ποια είναι η Bajaj Auto έχουμε ήδη γράψει εδώ, και μπορείτε να διαβάσετε και τη δοκιμή του άλλου μοντέλου του εργοστασίου που κυκλοφορεί στην Ελλάδα, του Bajaj Pulsar 200 εδώ.
Πώς είναι το ΚΤΜ; Καμία σχέση
Όπως ξέρουμε ήδη, η Bajaj συνεργάζεται στενά με την KTM στην κατασκευή των μικρών μονοκύλινδρων μοτοσυκλετών της, η σχέση όμως είναι αμφίδρομη, καθώς και η Bajaj αξιοποιεί την εμπειρία που αποκομίζει για να φτιάξει τις δικές της μοτοσυκλέτες. Το κάνει όμως με τον δικό της τρόπο. Ουσιαστικά το μόνο κοινό σημείο που έχει το Bajaj Dominar 400 με το αντίστοιχο KTM 390 Duke (διαβάστε εδώ τη δοκιμή) είναι ο κινητήρας… που κι αυτός έχει διαφορές. Κατά τα άλλα, το design, το πλαίσιο, το ψαλίδι, οι τροχοί και οι αναρτήσεις (ολόκληρη η μοτοσυκλέτα δηλαδή) είναι εντελώς διαφορετικά. Κι όπως είπαμε κι ο κινητήρας είναι διαφορετικά ρυθμισμένος με λιγότερη και διαφορετική απόδοση στην ισχύ και φυσικά διαφορετική είναι και η εργονομία.
Design
OK, τα KTM σχεδιάζονται από την Kiska design, τα Bajaj όμως όχι. Σχεδιάζονται από την ίδια τη Bajaj στην Ινδία και γι’ αυτό ο σχεδιασμός της μοτοσυκλέτας έχει έναν αέρα… Bollywood. Εχει διακοσμητική διάθεση που τείνει ελαφρώς στην υπερβολή (δείτε το σχήμα του προβολέα και των τροχών, την εξάτμιση που ξεβγαίνει ελαφρώς, τις τεράστιες δοκούς του πλαισίου (και το ψαλίδι δεν πάει πίσω), για να μην πω το διπλό πισωφάναρο που φέρνει σε… Diavel. Η σύνθεση πάντως είναι ισορροπημένη και το Bajaj Dominar 400 έχει τον δικό του χαρακτήρα, δεν μοιάζει σε τίποτα, χωρίς να είναι όμως και εκκεντρικό. Ταυτόχρονα έχει μεγάλες και άνετες σέλες, χειρολαβές συνεπιβάτη και ψηλά τοποθετημένο τιμόνι, όλα προσανατολισμένα στη χρηστικότητα και τη φιλικότητα προς τον αναβάτη.
Η οθόνη με τις ενδείξεις είναι αρκετά ικανοποιητική ως προς την αναγνωσιμότητα, δεν εντυπωσιάζει όμως με κάποιο χαρακτηριστικό της, ενώ δεν έχει πληροφορίες κατανάλωσης βενζίνης. Αντίθετα οι φωτιζόμενοι διακόπτες είναι ένδειξη αγάπης στη λεπτομέρεια.
Ευανάγνωστη οθόνη με σκούρο backlight αλλά χωρίς ένδειξη κατανάλωσης.
Κινητήρας
Ο κινητήρας είναι μονοκύλινδρος υγρόψυκτος με τετραβάλβιδη κεφαλή και δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους - προέρχεται όπως είπαμε από το KTM 390 Duke, όμως δεν αποδίδει 44 άλογα όπως το ΚΤΜ, αλλά 34,5hp στις 8.000rpm. Η απόδοση της ροπής είναι στα 35Nm στις 6.500rpm, αρκετά διαφορετική από του KTM που είναι σχεδόν ίδια στα 37Nm αλλά αποδίδεται κοντά χίλιες στροφές παραπάνω στις 7.250rpm. Βλέπουμε δηλαδή ότι η Bajaj θέλησε να φτιάξει μια πολύ φιλικότερη μοτοσυκλέτα, πολύ ευκολότερη και πολύ καλύτερη ελεγχόμενη, αλλά λέγοντας αυτά, αυτό δεν σημαίνει ότι το ΚΤΜ δεν έχει αυτές τις ιδιότητες, όμως κινούνται σε εντελώς διαφορετικό επίπεδο: πιο σπορτίβικο το KTM, πιο all round το Bajaj. Το ορατό αποτέλεσμα για τον αναβάτη είναι η πιο γραμμική απόδοση της ισχύος – για την ακρίβεια δεν δίνει την αίσθηση ότι το μοτέρ ξυπνάει στις 6.000rpm όπως το KTM, αλλά αντιθέτως έχει δυνατό τράβηγμα χαμηλά μέχρι τις 6.000rpm όμως από εκεί και πάνω μέχρι το κόκκινο των 9.000rpm λείπει ο ενθουσιασμός. Είπαμε το Bajaj Dominar 400έχει άλλο χαρακτήρα. Κι άλλη μια λεπτομέρεια που μου άρεσε πολύ: όταν αφήνεις τον συμπλέκτη για να ξεκινήσεις δεν χρειάζεται να ανοίξεις το γκάζι σχεδόν… καθόλου – ξεκινάει με τη ροπή του… σαν χιλιάρι (!) τη στιγμή που οποιαδήποτε άλλη μικρή μοτοσυκλέτα πρέπει να τη στροφάρεις στις 3.000rpm για να ξεκινήσει χωρίς να στολλάρει. Για την πόλη αυτό είναι ιδανικό, τόσο στα ξεκούραστα ξεκινήματα, όσο και στις εκκινήσεις στα φανάρια και τις επιτόπου μανούβρες.
Η Bajaj πήρε τον κινητήρα της ΚΤΜ και τον ρύθμισε αρκετά διαφορετικά για να επιτύχει μια ομαλότερη απόδοση με έμφαση στις χαμηλομεσαίες στροφές. Το ινδικό εργοστάσιο ακολουθεί δική του τεχνολογία περιορισμού ρύπων που περιλαμβάνει τρία μπουζί στον μονοκύλινδρο κινητήρα.
Η Bajaj ανακοινώνει ότι και στον κινητήρα του Dominar 400 έχει εφαρμόσει την τεχνολογία με τα τρία μπουζί (θυμίζω είναι μονοκύλινδρος ο κινητήρας) που είδαμε και στο μικρότερο Bajaj Puslar NS 200 και που προφανώς έχει τοποθετηθεί για τον έλεγχο των ρύπων.
Bajaj Dominar 400 – on board δοκιμή
Εργονομία
Όπως είπαμε και πιο πάνω η εργονομία του Bajaj Dominar 400 είναι πολύ διαφορετική από του KTM 390 Duke. Το ύψος της σέλας είναι στα 830mm όμως οι αναρτήσεις είναι πολύ πιο ενδοτικές και βυθίζονται όταν καθίσεις επάνω, επομένως τα πόδια πατούν στο έδαφος με ευκολία (είμαι 1,76μ). Το τιμόνι είναι τοποθετημένο σε ψηλούς καβαλάρηδες, άρα δεν χρειάζεται να σκύψεις ουσιαστικά καθόλου για το πιάσεις. Ο χώρος για τα πόδια είναι κι αυτός γενναιόδωρος, ενώ η σέλα είναι φαρδιά και με μπόλικο αφρώδες υλικό. Το ίδιο ισχύει και για τη σέλα του συνεπιβάτη (αντιστοίχως το ΚΤΜ έχει σπορ σέλες με λεπτό αφρώδες και μυτερό σχήμα). Προστασία από τον αέρα δεν υπάρχει, αλλά στα κυβικά αυτά, δεν υπάρχει και μεγάλη ανάγκη. Η μοτοσυκλέτα έχει λεπτή σιλουέτα (τα καγκελάκια του κινητήρα δεν ξεβγαίνουν και πολύ) με μέγιστο πλάτος στους καθρέφτες τα 840mm, ένα λογικό πλάτος δηλαδή για ελιγμούς.
Για μικρομεσαία μοτοσυκλέτα έχει μεγάλες και άνετες σέλας με μπόλικο αφρώδες υλικό, οι οποίες πράγματι δεν κουράζουν τον αναβάτη μέχρι τουλάχιστον να χρειαστεί να ανεφοδιαστεί με καύσιμα.
Στο δρόμο
Το Bajaj Dominar 400 με τους 34 ίππους δεν είναι σπορτίβικη μοτοσυκλέτα, όμως με τη ροπή που έχει ξεκινά ζωηρά από το φανάρι και ανεβάζει γραμμικά ταχύτητα με τη βοήθεια και του πολύ καλού εξατάχυτου κιβωτίου. Το Bajaj Dominar 400μπορεί και ταξιδεύει με 120km/h με 6.000rpm περίπου αρκετά άνετα και μπορεί με ευκολία να επιταχύνει για προσπεράσματα στον αυτοκινητόδρομο καθώς έχει αποθέματα για να φτάσει μια τελική ταχύτητα της τάξεως των 151km/h πραγματικά με την ένδειξη του ταχυμέτρου να φτάνει και να ξεπερνάει τα 160km/h. Το ετεροθαλές αδερφάκι του Bajaj, το KTM 390 Duke με τα δέκα άλογα παραπάνω έχει μεγαλύτερη τελική ταχύτητα (160km/h πραγματικά) και μια πολύ μεγαλύτερη ευκολία να τα φτάσει, όμως αυτή ακριβώς είναι η διαφορά του χαρακτήρα των δύο μοτοσυκλετών και μ’ αυτόν τον τρόπο βλέπουμε κι εμείς τον διαφορετικό στόχο που είχαν οι δύο ομάδες εξέλιξης όταν σχεδίαζαν τις μοτοσυκλέτες.
Υπό το ίδιο πρίσμα, το πάτημα της μοτοσυκλέτας είναι κι αυτό διαφορετικού επιπέδου. Η σύγκριση εδώ του Bajaj με το KTM είναι εντελώς άδικη επειδή η KTM όσον αφορά το στήσιμο των μοτοσυκλετών της και ιδίως των μικρών, παίζει σε εντελώς άλλη κατηγορία από τον οποιονδήποτε. Το απλό τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός έχει αξιοπρεπή διάμετρο καλαμιών 43mm, όμως κατά τα άλλα είναι μαλακό και ενδοτικό. Είναι επαρκές για τις περισσότερες των περιπτώσεων και κρατά τη σταθερότητα του εμπρός μέρους ακόμη και στην τελική του ταχύτητα, εφόσον ο αναβάτης όμως πιέσει τη μοτοσυκλέτα (ή αν βρεθεί σε κακοστρωμένο δρόμο ή πέσει σε καθισμένα φρεάτια) θα έρθει στα όριά του. Παρόμοια συμπεριφορά έχει και το αμορτισέρ το οποίο επιπροσθέτως δεν έχει μοχλικό πράγμα που προκαλεί απότομες αντιδράσεις στις ανωμαλίες του δρόμου. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα μια ανομοιογενή συμπεριφορά του εμπρός μέρους σε σχέση με το πίσω κι επιβάλλει ήπιο τέμπο στις στροφές. Εφόσον ο αναβάτης δεν έχει σπορτίβικες απαιτήσεις, θα ανταμειφθεί από τον ήπιο χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας και την ομαλή και γραμμική επιτάχυνση στις εξόδους των στροφών. Με δεδομένο ότι κανείς δεν πάει για χρόνους όταν οδηγεί στο δρόμο, μπορείς ακόμη και να διασκεδάσεις οδηγώντας το Bajaj Dominar 400, το σίγουρο όμως είναι ότι θα κάνεις την οποιαδήποτε διαδρομή με ασφάλεια.
Το μαλακό πιρούνι κατά πάσα πιθανότητα περιορίζει τη λειτουργία του καλού σε γενικές γραμμές φρένου με τον δίσκο των 320mm και την απλή διέμβολη δαγκάνα. Η αίσθηση του φρένου είναι ασαφής ως προς την ακρίβεια στο δάγκωμα της δαγκάνας, όμως αυτό δεν πρόκειται να εξελιχτεί ποτέ σε αίσθημα ανασφάλειας επειδή το ABS καραδοκεί στο παρασκήνιο για να επέμβει όταν χρειαστεί. Εχοντας διαπιστώσει και καταγράψει όλα αυτά, πρέπει να αναφερθεί ότι τα ινδικής κατασκευής ελαστικά MRF είναι μέτριας ποιότητας και δεν αποκλείεται να αδικούν τις πραγματικές δυνατότητες της μοτοσυκλέτας, που αν αποκτήσει ένα ζευγάρι ποιοτικά ευρωπαϊκά λάστιχα κατά πάσα πιθανότητα θα έχει πολύ βελτιωμένο πάτημα.
Ο δίσκος στα 320mm είναι μεγάλος σε διάμετρο και συνεργάζεται με διέμβολη δαγκάνα της Bybre, της ινδικής θυγατρικής της Brembo. Μια κάποια ασάφεια στη λειτουργία δεν εξελίσσεται ποτέ σε κάτι ανησυχητικό λόγω του ABS που καραδοκεί.
Πρακτικότητα
Μια all round πολυχρηστική μοτοσυκλέτα την οποία μπορείς να αγοράσεις με σημαντικά λιγότερα χρήματα από ένα premium 300άρι scooter οφείλει να προσφέρει πρακτικότητα. Σ΄ αυτόν τον τομέα το Bajaj Dominar 400 έχει να επιδείξει μια αρκετά καλή θέση συνεπιβάτη και λογική κατανάλωση στα 4,9lt/100km επομένως το χωρητικότητας 13 λίτρων ρεζερβουάρ αρκεί για πάνω από 260km. Σίγουρα οι ιδιοκτήτες θα καταφέρουν καλύτερη κατανάλωση με ηπιότερη χρήση, αλλά ταυτόχρονα θα τη δουν να ανεβαίνει αρκετά πάνω από τα 5 λίτρα ανά 100km σε σκληρότερη χρήση του γκαζιού. Οι καθρέφτες παραμένουν καθαροί και στις υψηλές στροφές και ο κραδασμός που γίνεται αισθητός είναι ελάχιστος και δεν είναι ενοχλητικός.
Με ρεζερβουάρ 13 λίτρων και κατανάλωση λίγο χαμηλότερη από τα πέντε λίτρα ανά 100km, το Bajaj Dοminar 400 έχει αρκετά μεγάλη αυτονομία, που ξεπερνά τα 260km.
Γιατί Bajaj?
Τo Bajaj Dominar 400 είναι συνολικά μια καλή και τίμια μοτοσυκλέτα. Κοστίζει λίγα λιγότερα από τέσσερα χιλιάρικα (Μάιος 2018), επομένως είναι εύκολα προσιτή στα περισσότερα πορτοφόλια και πολύ πιο φτηνή σε σχέση με το KTM 390 Duke με το οποίο το συνέκρινα συνεχώς σε όλο το κομμάτι που διαβάσατε και που είναι κάπου 30% ακριβότερο. Κι ενώ θα περίμενε κανείς ακριβώς γι’ αυτό το λόγο οι μοτοσυκλέτες της Bajaj να έχουν μια ενθουσιώδη υποδοχή από το ελληνικό κοινό (το βασανισμένο από την οικονομική ύφεση ελληνικό μοτοσυκλετιστικό κοινό που διψάει για μικρή μοτοσυκλέτα), αυτό δεν συμβαίνει στην πράξη. Επομένως τι είναι αυτό που μας κρατάει να το αγοράσουμε, είτε το 400 είτε τα μικρότερα 200άρια; Τεκμηριωμένη απάντηση δεν υπάρχει, παρά μόνο μια εκτίμηση μπορώ να κάνω (χωρίς να αναφερθώ στο αίτιο-ομπρέλα της «κρίσης»). Και το μόνο που μπορώ να σκεφτώ ότι είναι ότι το brand «Bajaj» είναι άγνωστο στην χώρα μας και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη ή ακόμα χειρότερα δεν αποπνέει το κύρος που έχουν αναγνωρισμένες μάρκες στη χώρα μας, παρά το γεγονός ότι διανέμεται από το δίκτυο της ΚΤΜ. Ψυχολογία δηλαδή, που ασφαλώς όταν μιλάμε για μοτοσυκλέτα, που πρέπει να κεντρίζει λίγο και τη φαντασία μας, παίζει πολύ σπουδαίου ρόλο.
Η Bajaj προτείνει αυτή τη μικρομεσαία μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα των 375cc και των 34,5 ίππων σε τιμή που θα νομίζεις ότι δεν έχεις ακούσει καλά! Οποιος είναι καλά πληροφορημένος για την ταυτότητα της Bajaj δεν θα αφήσει την πληροφορία αυτή να τον προσπεράσει...
Εγώ προσωπικά όπως είπα και στην αρχή του κομματιού έχω σεβασμό και εμπιστοσύνη στα προϊόντα της Bajaj έχοντας παρακολουθήσει τουλάχιστον δημοσιογραφικά (δεν είχα ποτέ μου Bajaj) την πορεία της. Την αξία των προϊόντων της Bajajσε ευρωπαϊκό έδαφος θα πρέπει από εδώ και πέρα να την αποδείξει ο χρόνος. Αλλά είναι κωμικό το γεγονός ότι δεν μπορεί να πείσει τον αγοραστή ένα αρκετά καλό προϊόν με τη χαμηλότερη τιμή αγοράς (και που πωλείται υπό την αιγίδα μιας από της μεγαλύτερης εταιρίας μοτοσυκλετών στην Ευρώπη), τη στιγμή που ο Έλληνας αγοραστής έχει «συγχωρέσει» άλλες μοτοσυκλέτες κι άλλες μάρκες που δεν στερήθηκαν προβλημάτων αξιοπιστίας και αντιπροσώπευσης (και στο πολύ πρόσφατο παρελθόν). Δεν θέλω με αυτά να σας πείσω ντε και καλά να πάρετε Bajaj, όμως θα σας πω ότι αξίζει τον κόπο να το βρείτε στα καταστήματα της KTM ή στα test ride, να το δείτε από κοντά και να το οδηγήσετε μόνοι σας. Τότε θα με θυμηθείτε...
Copyright© Δημήτρης Μπαζίνας – 2018
Φωτογραφίες: Χρήστος Κραγιωργάκης
Copyright© MrBike – 2018
| Τεχνικά Χαρακτηριστικά | Bajaj Dominar 400 (2018) |
| Κινητήρας | Bajaj τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, με τρία μπουζί, τέσσερις βαλβίδες και δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους |
| Διάμετρος x Διαδρομή (mm) | 89 x 60 |
| Χωρητικότητα (cc) | 375 |
| Σχέση συμπίεσης | 12,9:1 |
| Μέγιστη ισχύς | 34,5hp / 8.000rpm |
| Μέγιστη ροπή | 35Nm / 6.500rpm |
| Τροφοδοσία | Ηλ. Ψεκασμός |
| Εκκίνηση | Μίζα |
| Λίπανση | Συμβατικό κάρτερ |
| Κιβώτιο | 6 σχέσεων |
| I | - |
| II | - |
| III | - |
| IV | - |
| V | - |
| VI | - |
| Πρωτεύουσα μετάδοση | - |
| Τελική μετάδοση | - |
| Πλαίσιο | Ατσάλινο σωληνωτό |
| Μπροστινή ανάρτηση | Τηλεσκοπικό πιρούνι διαμέτρου 43mm |
| Πίσω ανάρτηση | Monoshock χωρίς μοχλικό, ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου |
| Μπροστινό φρένο | Δίσκος Bybre διαμέτρου 320mm, με δαγκάνα 2 εμβόλων συμβατικής στήριξης, ABS με supermoto mode |
| Πίσω φρένο | Δίσκος Bybre διαμέτρου 230mm |
| Μπροστινό ελαστικό | 110/70-17 MRF |
| Πίσω ελαστικό | 150/60-17 MRF |
| Μήκος (mm) | 2,156 |
| Πλάτος (mm) | 813 |
| Υψος (mm) | 1,112 |
| Υψος σέλας (mm) | 830 |
| Μεταξόνιο (mm) | 1,453 |
| Ιχνος (mm) | - |
| Γωνία Caster | - |
| Βάρος (kg) | 182 με καύσιμο |
| Ρεζερβουάρ (lt) | 13 |
| Μετρήσεις MrBike | |
| Τελική ταχύτητα (km/h) | 151km/h (ένδειξη ταχυμέτρου 160km/h) |
| Κατανάλωση (lt/100km) | 4,9 (μέσος όρος) |
Πηγή: mrbike.gr
 – On board δοκιμή στην Ελλάδα){kind=link}
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου