MotoGP: Στην έδρα των Ισπανών! Θα συνεχιστεί το κόκκινο σερί στο Πρωτάθλημα;

Το Misano βάφτηκε (και) αυτό κόκκινο, με το paddock του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος να στήνεται σιγά-σιγά στην Aragon.

Εκεί, αυτό το Σ/Κ, θα διεξαχθεί ο 14ος Γύρος της φετινής σεζόν, σε μια πίστα που ο MarcMarquez τη συμπεριλαμβάνει στις αγαπημένες του.

Ο Ισπανός έχει δυνατή παράδοση στην Aragon και θα προσπαθήσει ν’ ανέβει στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου στον προτελευταίο εντός έδρας Αγώνα του για φέτος.

Τις πέντε προηγούμενες φορές που έχει βρεθεί στην πίστα, έχει πάρει 4 pole positions και τρεις νίκες (αλλά και δυο εγκαταλείψεις).

Δυνατός, όμως, στην Aragon είναι κι ένας άλλος Ισπανός, ο Jorge Lorenzo της Ducati.

Στην πίστα αυτή ο Jorge κέρδισε το 2014 και το 2015, ενώ πήρε το βάθρο στην πρώτη του σεζόν με τους κόκκινους πέρυσι.

Χωρίς την πίεση για τον Τίτλο και με πολλούς υποστηρικτές του στις κερκίδες, ο Lorenzo θα παλέψει για την επιστροφή στις νίκες, μετά την απογοήτευση του Misano.

Η Ducati κυριαρχεί στο δεύτερο μισό και θα διεκδικήσει τη νίκη στην Ισπανία και με τον AndreaDovizioso.

Ο Ιταλός έκανε τέλειο Αγώνα στην πατρίδα του και πήρε μια σπουδαία νίκη, με την GP18 να είναι ανταγωνιστική παντού! Πως θα τα καταφέρει, όμως, στην Aragon;

Ερωτηματικό αποτελεί και η απόδοση των Yamaha στην Ισπανική πίστα, με την άνοδο της θερμοκρασίας και την έλλειψη πρόσφυσης, να δυσχεραίνουν το έργο των Μ1.

Τόσο ο Valentino Rossi, όσο και ο Maverick Vinales (που θ’ αγωνιστεί εντός έδρας) θυμούνται ότι πέρυσι δεν τα πήγαν τόσο άσχημα, κατακτώντας την 5η και 4η θέση αντίστοιχα.

Μάλιστα ο Rossi είχε εντυπωσιάσει τους πάντες με τη γρήγορη επάνοδό του στην αγωνιστική δράση, μετά το σπάσιμο του ποδιού σε προπόνηση.

Από την άλλη, αμφίρροπη είναι η μάχη για τον καλύτερο δορυφορικό αναβάτη του 2018. Ο Crutchlow κρατά το προβάδισμα μετά το βάθρο του στο Misano, όμως Zarco και Petrucci είναι κοντά.

Το ίδιο δυνατή είναι και η μάχη για την ανάδειξη του καλύτερου νεοφερμένου φέτος, με τον Morbidelli να παίρνει και πάλι κεφάλι, μόλις 2β μπροστά από τον Syahrin.

Τα πρώτα ελεύθερα της μεγάλης κατηγορίας ξεκινούν στις 10:50 το πρωί της Παρασκευής, ενώ η σύνδεση της Cosmote TV για τον Αγώνα της Κυριακής θα γίνει στις 14:30.

Πηγή: motograndprix.gr

Hλεκτρονικά: Σε βοηθούν η σε κάνουν κουλάδι;

Τα ηλεκτρονικά βοηθήματα βρίσκονται στην υπηρεσία του αναβάτη εδώ και καιρό. Η αξία κάποιων είναι αδιαμφισβήτητη, όμως καθώς οι κατασκευαστές γεμίζουν τις μοτοσικλέτες τους με ολοένα και περισσότερα, προκύπτουν ορισμένα σοβαρά ερωτήματα.

Τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και τα gadget μιας σύγχρονης μοτοσικλέτας έχουν αδιαμφισβήτητα προσφέρει πολλά στους δύο τροχούς σε τομείς όπως η ενεργητική ασφάλεια, η οικονομία και η εργονομία. Πάρτε για παράδειγμα το πιο σημαντικό ίσως ηλεκτρονικό βοήθημα, το ABS. Από την παρουσίασή του πριν από 20 και πλέον χρόνια εξελίσσεται συνεχώς και έχοντας εξαλείψει όλα σχεδόν τα μειονεκτήματά του (βάρος, απόκριση, αποτελεσματικότητα) έχει αναδειχθεί σε έναν πραγματικό φύλακα άγγελο για τους αναβάτες. Το σύστημα πρόσφυσης και οι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις βελτιώνουν επίσης σημαντικά την ενεργητική ασφάλεια μιας μοτοσικλέτας με τις τελευταίας γενιάς ημι-ενεργητικές αναρτήσεις να αποτελούν, ίσως και το σημαντικότερο τεχνολογικό άλμα αυτή τη στιγμή στους δύο τροχούς.

Τα τελευταία χρόνια οι κατασκευαστές μοτοσυκλετών, στην προσπάθειά τους να προσελκύσουν όλο και περισσότερους αναβάτες, έχουν επιδοθεί σε μια τεχνολογική κούρσα άνευ προηγουμένου. Εξοπλίζουν τα μοντέλα τους με ολοένα περισσότερα και πιο εξελιγμένα ηλεκτρονικά καλούδια. Traction control με διάφορα επίπεδα λειτουργίας, πολλαπλοί χάρτες για τον ηλεκτρονικό ψεκασμό, διαφορετικά modes για τη λειτουργία του ABS είναι μόνο μερικά από αυτά. Συστήματα που όλα υπόσχονται μια ξεχωριστή εμπειρία για τον αναβάτη, αφού του προσφέρουν μια πλήρη παραμετροποίηση του οχήματός του. Συστήματα που κάνουν την εξωτική ισχύ πολλών σύγχρονων μοντέλων διαχειρίσιμη και προσιτή στον καθένα. Καινοτομίες που, σύμφωνα και με τις εταιρείες, βελτιώνουν τόσο στην ενεργητική, όσο και στην παθητική ασφάλεια του αναβάτη, πέρα φυσικά από τα οφέλη στην οδήγηση. 

Ωστόσο, με τόσα πολλά gadgets διαθέσιμα αλλά και παρεμβατικά στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, εγείρονται διάφορα ερωτήματα σχετικά με την χρησιμότητα αλλά και την αποδοχή τους από τον κόσμο της μοτοσυκλέτας.  Το traction control και οι χάρτες ανάφλεξης-ψεκασμού επεμβαίνουν, πολλές φορές αισθητά, στην απόκριση του γκαζιού, στοιχείο που είναι μισητό, από πολλούς! Ακόμα, η πληθώρα διαθέσιμων ρυθμίσεων σε μια ηλεκτρονική ανάρτηση ή σε έναν κινητήρα, θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί ποτέ στην εντέλεια, από έναν αναβάτη; Έχεις στην πραγματικότητα την κατάσταση στα χέρια σου ή οδηγείσαι σε ένα είδος αυτονομίας;

Ας πάρουμε για παράδειγμα τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις: Ακόμα και οι πιο συμβατικές λύσεις ανάρτησης σε οποιοδήποτε δίκυκλο, πλέον λειτουργούν τόσο καλά, που σπάνια ένας μέσος αναβάτης θα τις φέρει ακόμη και κοντά στο όριο. Αν λοιπόν δώσουμε στον αναβάτη μια μεγάλη πληθώρα ρυθμίσεων, τις οποίες δεν έχει αντιμετωπίσει ποτέ στο παρελθόν, θα τον βοηθήσουμε ή θα τον μπερδέψουμε περισσότερο, αφού δεν θα ξέρει τι να ρυθμίσει; Ακόμα ένα παράδειγμα, είναι οι πολλαπλές χαρτογραφήσεις του κινητήρα: Πόσο αισθητές ή ακόμη και χρήσιμες είναι, από τον μοτοσυκλετιστή; Χρειάζεται ο τελευταίος πραγματικά, ένα σύστημα που αλλάζει ελαφρώς κάποιες ρυθμίσεις, προκειμένου να έχει ένα αποτέλεσμα που μπορεί και να μη γίνει αντιληπτό; Η μήπως, ο αναβάτης είναι αυτός που πρέπει να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα και να κατανοήσει τη λειτουργία των συστημάτων; 

Πολλοί ισχυρίζονται ότι όλα αυτά είναι τεχνάσματα του marketing, για αύξηση του γοήτρου και των πωλήσεων, με άμεση συνέπεια στην τελική τιμή της μοτοσυκλέτας αλλά και στις ικανότητες ενός μοτοσικλετιστή. Φανταστείτε έναν αναβάτη που έχει συνηθίσει να έχει πάντα τα νώτα του φυλαγμένα από τα ηλεκτρονικά, να οδηγήσει μια παλαιότερης τεχνολογίας μοτοσυκλέτα. Θα καταφέρει να ανταποκριθεί ή δεν θα μπορεί να την κουμαντάρει; 

Εσείς τι λέτε; Μπορεί o μέσος αναβάτης δεν μπορεί να αξιοποιήσει μια τόσο μεγάλη πληθώρα δυνατοτήτων και ρυθμίσεων; Μήπως δεν αναπτύσσει τις οδηγικές του ικανότητες αν στηρίζεται στα ηλεκτρονικά; 


Πηγή: mototriti

Πληροφορίες για νέο Kawasaki Z400

Στοιχεία και φήμες θέλουν την Kawasaki να παρουσιάζει το νέο Z400 στην Intermot πολύ σύντομα. Τι περιμένουμε;

Όχι δηλαδή ότι θα μας εκπλήξει η κίνηση αυτή, λέγεται όμως έντονα πως η Kawasaki έχει έτοιμο το νέο Z400 προς παρουσίαση. Η εταιρεία σκοπεύει να αποκαλύψει το μοντέλο, στην ερχόμενη έκθεση της Intermot τον Οκτώβριο –δεν απέχουμε και πολύ, πλέον…-, μαζί με τα ολόφρεσκα Ninja 125 και Z125.

Σχετικά με τις πληροφορίες γύρω από το μοντέλο, κατά πάσα πιθανότητα θα είναι βασισμένο στο Ninja 400 με ελάχιστες αλλαγές. Αυτές θα είναι η έλλειψη του πλήρους fairing και μικρές διαφορές στην εργονομία και το βάρος, ενώ η ισχύς του 2κύλινδρου μοτέρ των 400 κ.εκ. θα παραμείνει στους 46 ίππους.

Οι φήμες ξεκίνησαν όταν εμφανίστηκαν σε έγγραφα στην Αμερική, κατοχυρώσεις του ονόματος Z400, ενώ  η Kawasaki λέγεται ότι έχει αφαιρέσει το Z300 από καταλόγους της, σε χώρες του εξωτερικού. Με τα στοιχεία που έχουμε προς το παρόν, ωστόσο, πρέπει να περιμένουμε μέχρι την Intermot τουλάχιστον.

Θα έχει ενδιαφέρον να δούμε, και πως η Kawasaki θα έχει σχεδιάσει την νέα Z400, μιας και οι σχεδιαστικές γραμμές της Z300 μετρούν ήδη αρκετά χρόνια στην αγορά. Τηρούμε στάση αναμονής μέχρι να μάθουμε περισσότερα…


Πηγή: mototriti

To νέο BMW R1250 GS

Η στιγμή της επίσημης παρουσίασης έφτασε: Αυτή είναι η νέα ενσάρκωση, του πιο σημαντικού μοντέλου όλων των εποχών, για την BMW. Απολαύστε.

Το είδαμε ως μια ματιά, στο βίντεο διαρροή που κυκλοφόρησε στο ίντερνετ πριν λίγες ημέρες. Τώρα λοιπόν η BMW αποφάσισε να προβεί και στην επίσημη αποκάλυψη: Κυρίες και κύριοι, αυτό είναι το νέο BMW R1250 GS. Η μοτοσυκλέτα εξοπλίζεται με έναν καινούργιο κινητήρα και ποικίλες ακόμη αλλαγές.
 

Το νέο μοτέρ έχει πλέον χωρητικότητα 1.254 κ.εκ. και η ισχύς του έχει αυξηθεί, φτάνοντας τους 136 ίππους στις 7.750 σαλ και τα 14,3 kgm ροπής, διαθέσιμα από τις 6.500 σαλ.  Ο κινητήρας φέρει την τεχνολογία Shift Cam Technology, την οποία είδαμε και στο βίντεο, που χρησιμοποιεί έναν εκκεντροφόρο εισαγωγής με διπλά έκκεντρα για μεταβλητό χρονισμό και βύθιση των βαλβίδων. Επιπλέον, τα έκκεντρα εισαγωγής ρυθμίστηκαν για ασύγχρονο άνοιγμα των βαλβίδων, προκειμένου να επιτυγχάνεται καλύτερος στροβιλισμός και ανάμειξη του μίγματος. Νέο είναι το σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων, η εξάτμιση και τα μπεκ ψεκασμού.







Η μοτοσυκλέτα διατίθεται με δύο riding modes στον βασικό εξοπλισμό, με τις επιλογές «Dynamic», «Dynamic Pro», «Enduro» και «Enduro Pro» στον εξτρά εξοπλισμό. Τα ηλεκτρονικά της μοτοσυκλέτας φέρουν έναν νέο σύστημα traction control και σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα. Επιπλέον, διαθέσιμο ως πακέτο με τις προαιρετικές Riding Modes, είναι το σύστημα ABS Pro που λειτουργεί ακόμη και όταν η μοτοσυκλέτα είναι υπο κλίση. Στον επιπλέον εξοπλισμό είναι επίσης διαθέσιμες, οι ηλεκτρονικές ρυθμιζόμενες αναρτήσεις Dynamic ESA «Next Generation» που αυτορυθμίζονται, ανάλογα με το φορτίο της μοτοσυκλέτας και τις συνθήκες οδήγησης.
 
Η νέα μοτοσυκλέτα φέρει τα LED εμπρός φωτιστικά σώματα ως βασικό εξοπλισμό, με τα φώτα ημέρας LED διαθέσιμα ως εξτρά. Η οθόνη των 6,5 ιντσών που λειτουργεί ως όργανο, είναι πλέον στάνταρ και συνδυάζεται με σύστημα επικοινωνίας με το κινητό τηλέφωνο του αναβάτη και το γνωστό πλέον περιστροφικό πολυχειριστήριο στο αριστερό γκριπ, από το οποίο ο αναβάτης χειρίζεται τα επιμέρους μενού. Επιπλέον, στον έξτρα εξοπλισμό υπάρχει σύστημα κλήσης εκτάκτου ανάγκης, το οποίο ειδοποιεί τηλεματικά τις υπηρεσίες βοήθειας, σε περίπτωση ατυχήματος.





Περιμένουμε και περισσότερες πληροφορίες. Προς το παρόν, απολαύστε.


Πηγή: mototriti

Ρετρό: Μόδα η εξιλέωση ;

Η κατηγορία των ρετρό μοτοσυκλετών έχει γνωρίσει μεγάλη άνθηση, τα τελευταία χρόνια. Με ποια όμως κριτήρια όλο και περισσότεροι αναβάτες επιλέγουν μοντέλα αυτού του στυλ; Τι είναι αυτό που έλειψε, από τον χώρο του μοτοσυκλετισμού, και επανήλθε μέσα από τα νεορετρό μοντέλα;

Ζούμε σε έναν ιδιαίτερα πολύπλοκο κόσμο, ο οποίος όλο και συντείνει προς την πλήρη ψηφιοποίηση του. Απίστευτα γρήγοροι ρυθμοί, συνεχής πίεση και εξειδίκευση όσο δεν πάει σε όλους τους τομείς. Από την κατάσταση αυτή, δεν θα μπορούσαν να εξαιρούνται οι μοτοσικλέτες, οι οποίες είναι πλέον  απίστευτα εξελιγμένες και εξειδικευμένες και η απόδοση τους έχει χάσει το ανθρώπινο μέτρο, αφού απαιτούνται  ηλεκτρονικά βοηθήματα για να μπορούν να οδηγηθούν από τον μέσο αναβάτη. 
 
Καλοδεχούμενα βέβαια όλα αυτά, ωστόσο πολλές φορές δημιουργούν πρόσθετα άγχη, μπερδεύουν και κοστίζουν επιπλέον, χωρίς να χρειάζονται σε όλους. Η τάση της επιστροφής στα βασικά είναι έκδηλη και έχει αρχίσει να γίνεται μαζικό φαινόμενο. Ο κόσμος θέλει να αποστασιοποιηθεί απ ΄όλα αυτά, να πάρει λίγες ανάσες και το κλασικό, σε οποιαδήποτε έκφανση και έκφραση του, ήταν, είναι και θα εξακολουθεί να είναι το καταφύγιο σε τέτοιες περιπτώσεις. Στις μοτοσικλέτες, οι αρχετυπικές ευρωπαϊκές, ιαπωνικές και αμερικανικές φόρμες είναι αυτές που εξυπηρετούν καλύτερα αυτή την τάση, ή μήπως είναι ανάγκη τελικά;.
 
Εδώ και λίγα χρόνια, πολλοί είναι οι αναβάτες που εγκατέλειψαν το τρένο της συνεχούς και αδιάκοπης εξέλιξης και έκαναν την back to basics επιστροφή, αναζητώντας τις κλασσικές αξίες του μοτοσικλετισμού σε vintage μοντέλα. Οι έχοντες τις μηχανολογικές γνώσεις για να αναπαλαιώσουν και να συντηρήσουν τέτοια μοντέλα, ήταν οι τυχεροί, οι υπόλοιποι απλά παρακολουθούσαν και ονειρεύονταν. Όχι για πολύ όμως, καθότι τα τμήματα marketing των εταιρειών αντιλήφθηκαν την τάση και τις προοπτικές της και έτσι σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα παρουσιάστηκαν καθ΄ όλα σύγχρονες μοτοσικλέτες με ρετρό look και αίσθηση, οι λεγόμενες νεορετρό. 
 
Σε σαφώς καλύτερη μοίρα ήταν και είναι οι παραδοσιακές εταιρείες με δεκαετίες ιστορίας πίσω τους, αφού μπορούν να επαναφέρουν μοντέλα θρύλους με τη σύγχρονη εκδοχή τους. Αυτό φυσικά δεν σημαίνει ότι οι υπόλοιποι κατασκευαστές μένουν έξω από τον χορό, μιας και οι κλασσικές γραμμές, δεν εμπίπτουν στους κανόνες που διέπουν την πνευματική ιδιοκτησία. Είναι λοιπόν πιο εύκολο ποτέ για τον καθένα, να κάνει ένα ταξίδι πίσω στον χρόνο και να πάρει μια γεύση της πιο απλής, ανόθευτης και αγνής μορφής του μοτοσικλετισμού, χωρίς να υπόκειται στις δυσκολίες και τις παραχωρήσεις που συνεπάγεται η απόκτηση ενός κλασσικού μοντέλου. 
 
 Εσείς τι λέτε; Τι πιστεύετε για τις νεορετρό μοτοσυκλέτες και την ραγδαία άνθηση που επιδεικνύουν; Πρόκειται για κάτι που προέκυψε από την υπερβολική ανάπτυξη των μοτοσυκλετών, σε ισχύ και τεχνολογία, που ξεπέρασε τα θέλω πολλών αναβατών; Η μήπως είναι και αυτό, ένα φαινόμενο μόδας που ίσως έχει λάβει μεγάλες διαστάσεις; Θα επιλέγατε μια νεορετρό για τις μετακινήσεις σας; 


Πηγή: mototriti

4 μοτοσυκλέτες για μέτρια αναστήματα

Τέσσερις εύκολα προσβάσιμες μοτοσυκλέτες, ιδανικές για αναβάτες μετρίου αναστήματος, που αναζητούν την φιλικότητα, και την ευκολία χειρισμού, στην καθημερινότητα τους.

Για μερικούς η καθημερινή μετακίνηση είναι άμεσα συνδεδεμένη με έννοιες όπως φιλικότητα, άνεση και εύκολη πρόσβαση. Παρακάτω παρουσιάζουμε τέσσερα μοντέλα που μπορούν να οδηγηθούν από όλους, ακόμα και αναβάτες που δεν είναι και το πρώτο μπόι.Με δεδομένο τη χαμηλή σέλα, παραμένουν φιλικά με γραμμική απόδοση κινητήρα και άνετη θέση οδήγησης, που θα κρατήσει τον αναβάτη φρέσκο ακόμα και σε πολύωρη χρήση στο αστικό περιβάλλον. 

Triumph Street Twin: 8.990 ευρώ



Αυτό που σε κερδίζει από την πρώτη στιγμή είναι ο φιλικός χαρακτήρας της, ο ήχος και φυσικά η εμφάνιση απλότητα που χαρακτηρίζει την εμφάνισή της. Η συναρμογή των επιμέρους εξαρτημάτων είναι άριστη και ο αναβάτης απολαμβάνει ανεπηρέαστος τον απολαυστικό ήχο του κινητήρα. Η άνετη και φιλόξενη ενιαία σέλα σε υποδέχεται με τον καλύτερο τρόπο. Και τα δυο πόδια πατούν με ασφάλεια στο έδαφος αφού το ύψος της βρίσκεται στα 750 χιλιοστά, ενώ το κομμάτι που αναλογεί στον συνεπιβάτη είναι ευρύχωρο και δεν θα γίνουν παράπονα. Υπεύθυνος για την παροχή ισχύος στην Street Twin είναι ένας δικύλινδρος εν σειρά, υδρόψυκτος κινητήρας 900 κυβικών με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής. Η απόδοσή του είναι 55 ίπποι στις 5.900σ.α.λ. με 8,15 κιλά ροπής στις 3.230σ.α.λ. Η Street Twin έχει χτιστεί γύρω από ένα ατσάλινο διπλό σωληνωτό πλαίσιο με στόχο την αυξημένη  ακαμψία και την ουδέτερη συμπεριφορά. Στον τομέα των αναρτήσεων έχουν επιλεγεί συμβατικές και δοκιμασμένες λύσεις με το εμπρός μέρος να φιλοξενεί ένα τηλεσκοπικό πιρούνι της Kayaba με διάμετρο 41 χιλιοστά, με διαδρομή 120 χιλιοστά, ενώ πίσω έχουμε διπλά αμορτισέρ της ίδιας εταιρείας, που ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση των ελατηρίων, επίσης με διαδρομή 120 χιλιοστά. Την επιβράδυνση, αναλαμβάνει ένας δίσκος 310 χιλιοστών εμπρός και ένας 255 χιλιοστών πίσω, με τις δαγκάνες να είναι διπίστονες, πλευστές και να φέρουν την υπογραφή της Nissin, ενώ το ABS ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό. 

Harley Davidson Street Rod 750: 9.490 ευρώ



Το Street Rod είναι ένα Urban μοντέλο το οποίο διαθέτει  αγριεμένη όψη και σπορ χαρακτηριστικά που μετατρέπουν την καθημερινή μετακίνηση σε απολαυστική διαδικασία. Κοιτάζοντας το, αυτό που αποκομίζεις είναι μια πιο τσαμπουκαλεμένη και σπορ εκδοχή του Street 750. Η συναρμογή και το συνολικό φινίρισμα δεν αφήνουν περιθώρια αμφισβήτησης και η γενική εικόνα, είναι αυτή μιας premium σωστά μελετημένης και σχεδιασμένης κατασκευής. Η άνετη σέλα με το μαλακό υλικό δεν  θα κουράσει ακόμα και στην πολύωρη χρήση, ενώ το χαμηλό ύψος στα 765 χιλιοστά προσφέρει ευελιξία στην κίνηση και παρέχει εύκολη πρόσβαση στον αναβάτη, αφού μπορεί να πατήσει με αυτοπεποίθηση και τα δύο πόδια στο έδαφος. Στην περίπτωση του συνεπιβάτη, το μικρό τμήμα που του αναλογεί κατέχει περισσότερο διακοσμητικό ρόλο, περιορίζοντας το εύρος διαδρομών που είναι εφικτό να ακολουθήσει. Ο 750άρης δικύλινδρος Revolution X, με περιεχόμενη γωνία 60 μοιρών V-Twin υγρόψυκτος κινητήρας, μετά από εκτεταμένες αλλαγές, αποδίδει 68,4 ίππους στις 8.750σαλ. και 6,6 κιλά ροπής στις 4.000 σαλ. και κόφτη στις 9.000σαλ. Το πλαίσιο και το υποπλαίσιο είναι ατσάλινο σωληνωτό, με γνώμονα τη δυναμική οδήγηση και το σπορ χειρισμό. Η πίσω ανάρτηση αποτελείται από δύο piggyback αμορτισέρ με ρυθμιζόμενη προφόρτιση ελατηρίου. Στον εμπρός άξονα συναντάμε ένα ανεστραμμένο πιρούνι 43 χιλιοστών, χωρίς τη δυνατότητα ρυθμίσεων. Αριστα εξοπλισμένο στον τομέα της πέδησης, διαθέτει πλευστές δαγκάνες δύο εμβόλων που δαγκώνουν διπλούς δίσκους 300 χιλιοστών, σε συνδυασμό με σωληνάκια αεροπορικού τύπου.

BMW R nineT Racer: 11.925 ευρώ



Σε μια εποχή που το ρετρό και το vintage αποθεώνονται επιφανειακά, μόνο ως προσχήματα... μόστρας, το Racer είναι “the real thing”, η μοτοσικλέτα που επαναφέρει την ατόφια και πραγματική αίσθηση του τότε. Το Racer αντλεί στοιχεία από την R90S, την μοτοσικλέτα που ξεκίνησε της sport touring κυριαρχία των Βαυαρών. Σε ότι αφορά στην ποιότητα κατασκευής, κάθε φορά που αξιολογείται μια μοτοσικλέτα της BMW, η δουλειά μας γίνεται πολύ εύκολη και το Racer δεν αποτελεί εξαίρεση: Aψογο σε όλα του! Χαμηλά clip on, ψηλά και πίσω τοποθετημένα μαρσπιέ και επίπεδη σέλα, δημιουργούν μια vintage racing θέση οδήγησης. Η σέλα με το χαμηλό ύψος, στα 805 χιλιοστά, δημιουργεί τις προϋποθέσεις για εύκολη πρόσβαση των ποδιών του αναβάτη στο έδαφος. Για συνεπιβάτη βέβαια ούτε λόγος, το Racer είναι αυστηρά μονόσελο και δεν υπάρχει kit μετατροπής, ούτε στον κατάλογο των προαιρετικών αξεσουάρ της BMW. Με χωρητικότητα 1.170 κ.εκ. δυο επί κεφαλής εκκεντροφόρους και τέσσερις ακτινικά διατεταγμένες βαλβίδες ανά κύλινδρο, αποδίδει 110 ίππους στις 7.550σ.α.λ. και 11,8 kg-m ροπής στις 6.000σ.α.λ. Το πλαίσιο είναι ατσάλινο σωληνωτό, με εμφανή χαρακτηριστικά χωροδικτυώματος στο εμπρόσθιο τμήμα του. Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι  μπροστά με διάμετρο 43 χλστ., paralever πίσω  με μονό αμορτισέρ της Sachs ρυθμιζόμενο ως προς την προφόρτιση ελατηρίου και την απόσβεση επαναφοράς. Στα φρένα συναντάμε δύο δίσκους διαμέτρου 320 χλστ. μπροστά με τετραπίστονες δαγκάνες και πίσω μονό δίσκο διαμέτρου 265 χλστ. με διπίστονη δαγκάνα. 

Moto Guzzi V9 Bobber: 9.970 ευρώ

 
Το V9 Bobber είναι μια ρετρό μοτοσυκλέτα που αναδύει το άρωμα του παλιού και διαχρονικού, αναμεμιγμένο με σύγχρονες μοντέρνες πινελιές. Η αισθητική χροιά που θέλησαν να προσδώσουν οι σχεδιαστές από το Mandello del Lario, δηλώνει μοναδικότητα και αυθεντικότητα. Ποιοτικά η κατασκευή βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο μην αφήνοντας περιθώρια για παράπονα. Η σέλα είναι δύο επιπέδων και είναι η χαρά της βόλτας, καθώς το αφρώδες υλικό με την πλούσια ενίσχυση και την μαλακή υφή, προσφέρει ξεκούραστη διαμονή. Η απόσταση της από το έδαφος, 785 χιλιοστά,  προσφέρει εύκολη πρόσβαση και ευκολία χειρισμού. Το κομμάτι του συνοδηγού είναι από το ίδιο υλικό, αλλά είναι μικρότερο σε έκταση και δεν συνίσταται για μεγάλες διαδρομές. Γνωστή η διάταξη του V-Twin εγκάρσιου αεροελαιόψυκτου κινητήρα, αλλά με αυξημένο κυβισμό στα 853 κυβικά. Η μέγιστη τιμή της ροπής των 6,3 κιλών έρχεται μόλις στις 3.000σαλ, με τη μέγιστη ισχύ να ανέρχεται στους 55 ίππους στις 6.250σαλ. Η κλασική συνταγή περιλαμβάνει ένα ατσάλινο διπλό σωληνωτό πλαίσιο που προσφέρει σωστή κατανομή του βάρους. Οι αναρτήσεις περιλαμβάνουν ένα τηλεσκοπικό πιρούνι με διαδρομή 130 χιλιοστών και δύο αμορτισέρ Kayaba με ρυθμιζόμενη προφόρτιση ελατηρίου και διαδρομή 97 χιλιοστών. Στο σύστημα πέδησης το V9 μπροστά έχει εξοπλιστεί με μια αντικριστή δαγκάνα 4 εμβόλων της Brembo που δαγκώνει ένα δισκόφρενο 320 χιλιοστών, ενώ της ίδιας εταιρίας είναι και η πίσω πλευστή δαγκάνα που δαγκώνει ένα δισκόφρενο 260 χιλιοστών. Στο βασικό εξοπλισμό ανήκει και το δικάναλο σύστημα ABS.


Πηγή: mototriti

Διέρρευσε το BMW G310RR;

Φωτογραφίες από το διαδίκτυο «καρφώνουν» το νέο μοντέλο ή πρόκειται για κάτι άλλο; Τι περιμένουμε;

Οι εικόνες που μπορείτε να δείτε εδώ, αποκαλύπτουν κάτι που για πολλούς είναι αναμενόμενο: Το νέο BMW G310RR, μια σπορ μοτοσυκλέτα από την οικογένεια των μικρού κυβισμού μοντέλων της BMW. Οι φωτογραφίες δημοσιεύθηκαν προ ολίγων ωρών και τραβήχτηκαν στην Ιαπωνία, σε εκδήλωση της BMW.



Όπως φαίνεται ξεκάθαρα, μιλάμε για ένα μοντέλο που θυμίζει αναμφίβολα το μεγάλο S1000RR, αλλά πρόκειται για το G310R κατάλληλα ντυμένο με ένα carbon κοστούμι. Δεν λείπουν βέβαια τα λογότυπα G310RR στα πλευρά του, σε στυλ παρόμοιο με τις γραμματοσειρές του μεγάλου μοντέλου, τα αυτοκόλλητα που θυμίζουν τους προβολείς του S1000RR. Η χρήση του carbon στο μοντέλο δεν σταματά ωστόσο μόνο στο κοστούμι, καθώς τόσο το ρεζερβουάρ, όσο και ο πίσω λασπωτήρας, η ουρά και διάφορα άλλα τμήματα είναι από το ίδιο υλικό.



Τι είναι λοιπόν αυτό το μοντέλο; Πρόκειται για την G310RR παραγωγής, σε «προεπισκόπηση»; 
Πιθανόν να είναι έτσι, ωστόσο υπάρχει και το άλλο ενδεχόμενο: Να πρόκειται για μία μετατροπή πάνω σε ένα G310R με τμήματα carbon, για λόγους τεχνολογικής επίδειξης από την BMW στον τομέα αυτόν. Επίσης, μπορεί να πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα-πρωτότυπο, που θα χρησιμοποιηθεί στο πρωτάθλημα SSP300 ως καινούργια συμμετοχή.

Για να μάθουμε περισσότερα, πρέπει να περιμένουμε τουλάχιστον μέχρι την Intermot τον Οκτώβριο, στην οποία έκθεση είναι πολύ πιθανό ένα νέο μοντέλο να κάνει το ντεμπούτο του.


Πηγή: mototriti

2019: Προσωρινό Ημερολόγιο Μεγαλύτερο διάλειμμα, 19 Αγώνες

Πριν από λίγο δόθηκε στην κυκλοφορία το προσωρινό Ημερολόγιο Αγώνων του MotoGP, για την επόμενη αγωνιστική σεζόν.

Όπως ήταν αναμενόμενο, το Ημερολόγιο είναι σχεδόν ίδιο με το φετινό και περιλαμβάνει 19 Αγώνες.

Η Dorna ήθελε 20 Αγώνες από το 2019, αλλά τελικά δεν κατέστη δυνατό μιας και οι πίστες σε Μεξικό και            Φινλανδία θέλουν ακόμα δουλειά.

Έτσι, το Πρωτάθλημα θα ξεκινήσει και πάλι από το Qatar - νωρίτερα όμως, στις 10 Μαρτίου - και θα ολοκληρωθεί στην Valencia στις 17 Νοεμβρίου.

Μια σημαντική αλλαγή για όλους όσοι εμπλέκονται στο paddock, είναι το μεγαλύτερο καλοκαιρινό διάλειμμα, μια απαίτηση που ικανοποιήθηκε.

Το GP του Sachsenring θα γίνει στις 07 Ιουλίου και ο επόμενος Αγώνας, στο Brno, έχει προγραμματιστεί για τις 04 Αυγούστου.

Επομένως υπάρχει αρκετός χρόνος, σχεδόν τέσσερεις εβδομάδες, για ξεκούραση κυρίως των οδηγών, που φέτος με το μικρό διάλειμμα δεν είχαν παραπάνω από μια εβδομάδα για να ηρεμήσουν.

Για να αυξηθεί το καλοκαιρινό διάλειμμα, θα έχουμε διπλούς συνεχόμενους Αγώνες σε Assen-Sachsenring και Misano-Aragon.

Έτσι το Misano δεν θα πέσει στην ίδια ημερομηνία με το GP της F1  στην Monza. Εντύπωση προκαλεί ότι δεν έχουμε αστεράκια ούτε στο GP του Silverstone, ούτε σ’ αυτό του Sachsenring.

Δεν είναι 100% βέβαιο ότι οι δυο αυτές πίστες θα φιλοξενήσουν κανονικά Grand Prix και κυρίως αναφερόμαστε στο Silverstone.

Η οργάνωση των Αγώνων ωστόσο, θεωρεί ότι δεν θα υπάρχει πρόβλημα με την άσφαλτο στην Αγγλική πίστα, ούτε με τη διαχείριση στη Γερμανική.

FIM Grand Prix World Championship

2019 Provisional Calendar, 04 September

10 March Qatar* Losail International Circuit

31 March República Argentina Termas de Río Hondo

14 April Americas Circuit of the Americas

05 May Spain Circuito de Jerez

19 May France Le Mans

02 June Italy Autodromo del Mugello

16 June Catalunya Barcelona - Catalunya

30 June Netherlands TT Circuit Assen

07 July Germany Sachsenring

04 August Czech Republic Automotodrom Brno

11 August Austria Red Bull Ring - Spielberg

25 August Great Britain Silverstone Circuit

15 September San Marino e della Riviera di Rimini Misano World Circuit Marco Simoncelli

22 September Aragón MotorLand Aragón

06 October Thailand Chang International Circuit

20 October Japan Twin Ring Motegi

27 October Australia Phillip Island

03 November Malaysia Sepang International Circuit

17 November Comunitat Valenciana Comunitat Valenciana - Ricardo Tormo

Πηγή: motograndprix.gr

Adventure με λιγότερα από 9.000 ευρώ; Γίνεται!

Η κατηγορία μοτοσυκλετών με Adventure χαρακτηριστικά, αποτελεί ιδανική πρόταση, καθώς τα κάνει όλα και συμφέρει. Ευκολία χρήσης κατά την καθημερινή συμβίωση, σε συνδυασμό με αυξημένες τουριστικές ιδιότητες για μακρινές αποστάσεις

Honda NC 750 X: 8.550 ευρώ
Kawasaki Versys 650: 8.190 ευρώ
Suzuki V-Strom 650: 8.890 ευρώ
Yamaha Tracer 700: 8.700 ευρώ

Η άνεση του συνεπιβάτη, όπως και η δυνατότητα φόρτωσης αποσκευών, αποτελούν βασικά στοιχεία επιλογής, καθώς πρόκειται για μοντέλα που, ταυτόχρονα με τον αστικό τους χαρακτήρα, είναι ετοιμοπόλεμα και για κάθε είδους εξορμήσεις. Παρακάτω παρουσιάζουμε τέσσερις διαφορετικές επιλογές με κόστος απόκτησης λιγότερο από 9.000 ευρώ.

Ανεση – Εργονομία
 

Σαφώς άνετες και με ταξιδιωτικές δυνατότητες οι τέσσερις μοτοσυκλέτες, βάζουν ψηλά τον πήχη όσον αφορά την εργονομία και την άνεση του αναβάτη.Το νέο V-Strom, έχει πιο λεπτή σιλουέτα σε σχέση με τους προκατόχους του, ενώ η θέση οδήγησης έχει αλλάξει ελάχιστα, με τον οδηγό να έχει το τιμόνι λίγο πιο ψηλά και λίγο πιο κοντά του. Το ύψος της σέλας χαμήλωσε στα 830χλστ. και έγινε πιο επίπεδη,  επιτρέποντας στον οδηγό να έρθει πιο κοντά στο ρεζερβουάρ. Το V-Strom ήταν και εξακολουθεί να είναι από τις πλέον άνετες μοτοσικλέτες μεσαίου κυβισμού, προσφέροντας χώρους και μεγάλα τμήματα σέλας με μπόλικο αφρώδες τόσο για τον οδηγό όσο και για τον συνοδηγό. Η άνετη  θέση οδήγησης του Versys θα εκτιμηθεί ιδιαίτερα από τους ψηλούς σε ανάστημα αναβάτες, καθώς και από αυτούς που ταξιδέψουν πολύ. Η αεροδυναμική προστασία έχει βελτιωθεί, καθώς όλο το μπροστινό μέρος μοιάζει να έχει πάρει μερικούς πόντους στην περιφέρειά του, στέλνοντας τη ροή του αέρα μακριά από το σώμα του. Η ζελατίνα εκτός από ψηλότερη είναι και φαρδύτερη. Η σέλα παραμένει εξίσου φαρδιά και άνετη, για δύο άτομα και δεκτική σε πολύωρη παραμονή πάνω της, ενώ το ύψος της βρίσκεται στα 840 χιλιοστά από το έδαφος. H θέση οδήγησης του NC, συνδυάζει στοιχεία από On-Off και street, με τον κορμό του αναβάτη να βρίσκεται σχετικά σε όρθια θέση και τα χέρια να φτάνουν χαλαρά και εύκολα το τιμόνι. Οι γωνίες στα πόδια είναι λίγο πιο κλειστές, χωρίς να δημιουργούν πρόβλημα. Το μεγάλο ατού του, στον πρακτικό τομέα, δεν είναι άλλο από τον αποθηκευτικό χώρο στην θέση, που σε μια συμβατική μοτοσικλέτα βρίσκεται το ρεζερβουάρ. Στην νέα έκδοση, έχει αυξηθεί η χωρητικότητα του στα 22 λίτρα. Το Tracer 700 είναι μαζεμένο σε ότι αφορά στις διαστάσεις του, παρ΄ όλα αυτά ο χώρος που έχει ο οδηγός στην διάθεση του είναι αρκετός. Ο κορμός είναι όρθιος, τα πόδια ακουμπάνε σε άνετες θέσεις και το τιμόνι είναι κοντά στο σώμα του οδηγού. Τα 835 χλστ. που χωρίζουν την μαλακή και άνετη σέλα από το έδαφος, είναι μια τιμή που θεωρείται μέση στην ευρύτερη κατηγορία που ανήκει το Tracer 700. Η ζελατίνα ρυθμίζεται εύκολα με πεταλούδες, σε 28 διαφορετικές θέσεις μέσα σε ένα εύρος 64 χλστ. 

 

Κινητήρας

Η λύση του δικύλινδρου κινητήρα μοιάζει η καλύτερη λύση για το χαρακτήρα αυτής της κατηγορίας και οι τέσσερις εταιρίες φαίνεται ότι ενστερνίζονται αυτή την άποψη. Η διαφοροποίηση έχει να κάνει με τον κυβισμό και τα νούμερα απόδοσης των μηχανικών συνόλων. Το NC έχει τη μεγαλύτερη χωρητικότητα στα 745 κυβικά, αλλά τη μικρότερη ονομαστική ισχύ στους 55 ίππους στις 6.250σαλ με ροπή στα 6,9 κιλά στις 4.750.  Έχει γεμάτη λειτουργία σε όλο το φάσμα των στροφών, με λιγοστές ανάγκες σε καύσιμο. Το πιο δυνατό στα χαρτιά είναι το Tracer 700 με χωρητικότητα 689κ.εκ και απόδοση 75 ίππους στις 9.000σαλ και 6,9 kgm ροπής στις 6.500σαλ. Από τον κινητήρα απουσιάζουν πάσης φύσεως ηλεκτρονικά (ακόμα και το ηλεκτρο-γκάζι YCC-T). Το Versys φτάνει τους 69 ίππους στις 8.500σαλ με ροπή 6,5 κιλά στις 7.900. Η καλύτερη περιοχή του είναι μετά τις 6.000 και εκεί είναι που θα σε ξεσηκώσει από πλευράς απόδοσης αλλά και ήχου. Το V-Strom με ένα περισσότερο ίππο φτάνει στους 70 στις 8.800σαλ και ροπή 6,3 κιλών στις 6.500σαλ.  Είναι το μοναδικό με Traction Control. Έχει επιλογή για δύο επίπεδα παρεμβατικότητας και μπορεί επίσης να απενεργοποιηθεί.

Πλαίσιο – Αναρτήσεις – Φρένα

Η πλατφόρμα του NC, έχει ως κύριο δομικό τμήμα ένα ανοικτό, διπλό πλαίσιο, με κάποια στοιχεία χωροδικτύωσης στο εμπρόσθιο τμήμα του. Ατσάλινη σωληνωτή διάταξη για Kawasaki και Yamaha στον τομέα του πλαισίου, με τη Suzuki να επιλέγει αλουμινένιο δύο δοκών. Στην ανάρτηση ξεχωρίζει το Versys με το ανεστραμμένο πιρούνι 41 χιλιοστών της Showa που διαθέτει ρύθμιση προφόρτισης στο αριστερό καλάμι και απόσβεσης επαναφοράς στο δεξί. Στην περίπτωση του NC, τα μεγάλα νέα αφορούν στο πιρούνι SDBV της Showa, που επιτυγχάνει τα χαρακτηριστικά της λειτουργίας των cartridge πιρουνιών. Το Tracer και το V-Strom εξοπλίζονται με τηλεσκοπικό πιρούνι χωρίς ρυθμίσεις. Στο πίσω μέρος έχουμε ομοφωνία με τα μονά αμορτισέρ και των τεσσάρων να έχουν ρύθμιση για προφόρτιση ελατηρίου. Το V-Strom διαθέτει επιπλέον ρύθμιση για απόσβεση επαναφοράς. Στον τομέα της πέδησης έχουμε διαφορετικές επιλογές. Στο Tracer  συναντάμε δύο δίσκους διαμέτρου 282 χλστ. μπροστά και 4-πίστονες δαγκάνες, ενώ πίσω, ο μονός δίσκος έχει διάμετρο 245 χλστ. και συνεργάζεται με μονοπίστονη δαγκάνα. Η Kawasaki έχει επιλέξει νέες διπίστονες δαγκάνες της Nissin με δίσκους 300 χιλιοστών και πίσω χρησιμοποιεί μεγαλύτερο δίσκο 250 χιλιοστά. Στο V-Strom, δύο δίσκοι διαμέτρου 310 χλστ. συνεργάζονται με διπίστονη δαγκάνα μπροστά και ένας δίσκος διαμέτρου 260 χλστ. με μονοπίστονη δαγκάνα αναλαμβάνει την πέδηση πίσω. Φυσικά, το ABS αποτελεί standard εξοπλισμό και στα τρία μοντέλα. Το Honda έχει μονός δίσκο, διαμέτρου 320 χλστ και πίσω εξοπλίζεται μόνο δίσκο 240 χλστ. με μονοπίστονη δαγκάνα. Το ABS ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό σε όλα τα μοντέλα.

Συμπέρασμα

Για την δική μας μοτοσικλετιστική πραγματικότητα, την ελληνική, όπου στις περισσότερες των περιπτώσεων χρησιμοποιούμε την μοτοσικλέτα μας για μετακίνηση, ταξίδια και αναψυχή, όλο τον χρόνο, το Tracer αποτελεί μια από τις καλύτερες προτάσεις, όντας ένα εξαιρετικό all around. Το V-Strom  είναι από τα πιο ολοκληρωμένα On-Off στην κατηγορία του και μπορεί κάλλιστα να αποτελέσει ένα εξαιρετικό all round μοντέλο. Μοτοσικλέτα 24/7, θα συντροφεύσει τον αναβάτη της στην πόλη καθημερινά, θα τον πάει ωραίες βόλτες απόδρασης τα ΣΚ και θα τον γυρίσει και όλο τον κόσμο αν το θελήσει. Το NC έχει ένα ευρύτατο πεδίο χρήσης, αποδίδοντας πάνω από τον μέσο όρο σε ότι και αν του ζητηθεί. Κερδίζοντας αρκετούς πόντους στον τομέα της πρακτικότητας και έχοντας DCT, προσαρμόζεται άμεσα στα θέλω του ιδιοκτήτη του. Το Versys θα σε πάει καθημερινά στη δουλειά ξεκούραστα, διασκεδαστικά, αξιόπιστα και οικονομικά. Θα ταξιδέψει μακριά ή κοντά, μονοκάβαλο ή δικάβαλο, φορτωμένο ή όχι. Θα αποζημιώσει σε οποιοδήποτε στριφτερό δρόμο και θα σε μάθει λίγα παραπάνω πράγματα για τη σπορ συμπεριφορά. 

Πηγή: mototriti

Νέο Suzuki GSX-R1000 περιορισμένης παραγωγής;

Μια φωτογραφία που δημοσιεύθηκε στο net εχθές άναψε φωτιές σχετικά με νέο μοντέλο από την Suzuki! Τι περιμένουμε;

Το χθεσινό απόγευμα, η Suzuki Ιταλίας φέρεται να δημοσίευσε την φωτογραφία που βλέπετε, η οποία εύκολα κινεί το ενδιαφέρον και...εκκινεί σενάρια. Όπως είναι προφανές, μιλάμε για το GSX-R1000, το οποίο για την περίπτωση εμφανίζεται σε πλήρες carbon look…

Όχι μόνο αυτό, όμως... Προσέξτε τον προφυλακτήρα της μανέτας του φρένου, αλλά και την ζελατίνα η οποία φαίνεται ψηλότερη από αυτή του τρέχοντος μοντέλου. Η φωτογραφία συνοδεύτηκε από κάποια hashtags, μεταξύ αυτών και το #2019!

Τι περιμένουμε λοιπόν; Φωνές από το εξωτερικό λένε ότι η φωτογραφία δείχνει μια καινούργια, περιορισμένης παραγωγής έκδοση του GSX-R1000 της Suzuki, η οποία θα φέρει πολλά αγωνιστικά καλούδια και μεταξύ αυτών, ένα carbon fairing. Το μοντέλο θα αποτελέσει μέρος της γκάμας της μάρκας για το 2019 και θα παράγεται σε μικρότερη κλίμακα –ή σε συγκεκριμένο αριθμό μόνο-, μια πρακτική η οποία όχι μόνο έχει απίστευτη πέραση τα τελευταία χρόνια, αλλά ακολουθείται αυτή την στιγμή πρακτικά από όλες τις μάρκες στην κατηγορία.

Ακόμη, το αυτό σενάριο μιλά για αποκάλυψη του νέου μοντέλου, στην πίστα του Misano αυτό το Σαββατοκύριακο, εν όψει του αγώνα του Moto GP, αφού οι Ιταλοί αφήνουν να εννοηθεί ότι η μοτοσυκλέτα βρίσκεται ήδη σε μία πίστα, αλλά και συνδέεται με τα Moto GP τρόπον τινά. Περιμένουμε λοιπόν περισσότερα!


Πηγή: mototriti

Αποκαλύφθηκε το νέο BMW S1000RR;

Αυτές οι εικόνες προέρχονται από κατοχύρωση πατέντας και δεν διαφωνούν πολύ, με φωτογραφίες του πρωτότυπου που βλέπαμε από πέρσι! Πως σας φαίνεται;

Η μεγάλης έκτασης ανανέωση, για το S1000RR της BMW θεωρείται μάλλον βέβαιη, καθώς πέρα από την δοκιμή ενός πρωτότυπου μηχανήματος, οι φήμες γίνονται ολοένα και ισχυρότερες. Να λοιπόν, που πλέον έχουμε τις πιο χειροπιαστές αποδείξεις μέχρι στιγμής, για την είδηση, οι οποίες προέρχονται από γραφείο πατεντών στην Κίνα.

Ιδού λοιπόν, το BMW S1000RR του 2019, όπως όλα δείχνουν! Η BMW αποφάσισε να αλλάξει αρκετά την εμφάνιση του μοντέλου και, αν και διατηρεί κάποια από τα «ασύμμετρα» χαρακτηριστικά του, όπως οι γρίλιες στα πλαϊνά φέρινγκ, το μούτρο έχει αλλάξει και πλέον δύο μικρότερα, συμμετρικά φωτιστικά σώματα βρίσκονται εκεί. Ανάμεσά τους, φαίνεται αυτό που μάλλον είναι κεντρικός ram air αεραγωγός.



Μεγάλη επίσης είναι η αλλαγή εμφάνισης της εξάτμισης, η οποία διακρίνεται ότι αλλάζει και λειτουργική μορφολογία. Το τελικό έχει μικρύνει σημαντικά σε μέγεθος, ενώ βλέπουμε ένα μεγάλο σιγαστήρα-καταλύτη ακριβώς κάτω από το ψαλίδι, αλλά και δύο ακόμη «φουσκώματα» πριν το καζανάκι αυτό. Είναι πιθανόν λοιπόν ότι, ελέω και Euro 5, η εξάτμιση του νέου S1000RR θα είναι τελευταίας τεχνολογίας για τον περιορισμό των ρύπων στα επιτρεπτά επίπεδα.



Ο κινητήρας φαίνεται διαφορετικός, αν κρίνουμε από τα καπάκια του εναλλάκτη και του συμπλέκτη, ενώ νέο φαίνεται και το πλαίσιο, το οποίο είναι μεν δύο δοκών αλλά έχει μια χαρακτηριστική καμπυλότητα κοντά στην κεφαλή του κινητήρα, που θυμίζει κάτι από Gull-arm της Honda! Νέο εμφανίζεται και το ψαλίδι, αλλά και το υποπλαίσιο-χωροδικτύωμα.

Περισσότερες αλλαγές είναι μάλλον δύσκολο να διακρίνουμε, τουλάχιστον εκ πρώτης όψης. Θεωρείται βέβαιο, ωστόσο, ότι αρκετά πράγματα θα αλλάξουν στο νέο S1000RR, όπως για παράδειγμα μεγαλύτερη ισχύς και περισσότερα ηλεκτρονικά συστήματα, αλλά και νέα όργανα που θα αφήσουν πίσω το χαρακτηριστικό αναλογικό στροφόμετρο του μοντέλου.

Το νέο BMW S1000RR αναμένεται να εμφανιστεί για πρώτη φορά στην Intermot ή στην EICMA, τον Οκτώβριο ή τον Νοέμβριο αντίστοιχα.




Πηγή: mototriti

Οδηγούμε Triumph Street Triple RS Στην πίστα Stowe του Silverstone

Αποστολή περιοδικό MOTOGP WORLD: Δημήτρης Διατσίδης

Ο κινητήρας των 765cc που θα εξοπλίζει τις μοτοσυκλέτες της Moto2 την επόμενη χρονιά προε΄ρχεται από την Street Triple RS, μια εκρηκτική μοτοσυκλέτα, η πιο δυναμική από τη σειρά της Triumph. H κορυφαία αυτή Street Triple θέλει να είναι και στο δρόμο και στην πίστα μια διασκεδαστική μοτοσυκλέτα και πραγματικά τα καταφέρνει εξαιρετικά, τουλάχιστον στη χρήση πίστας για track day, όπως είχαμε την ευκαιρία να διαπιστώσουμε στην περίφημη Βρετανική πίστα του Σίλβερστόουν. 

Ενώ η απλή τρικύλινδρη Street αποδίδει 113 ίππους, η R 118, η RS φθάνει τους 123PS @11,700rpm. Η μπροστινή δαγκάνα είναι η Brembo M50 monobloc, το πιρούνι το πλήρως ρυθμιζόμενο Showa ‘big-piston’, το πίσω αμορτισέρ το Öhlins STX40, έχει επιπρόσθετη χαρτογράφηση με το όνομα ‘Track’, χρονόμετρο στο καντράν, quickshifter και “πατάει” σε Pirelli Diablo Supercorsa SP.

Όλες αυτές οι λεπτομέρειες είναι που κάνουν τη διαφορά και μέσα στην πίστα η Street Triple RS είναι ευέλικτη, με ακρίβεια στην είσοδο της στροφής, μετά από ένα φρενάρισμα με άψογη αίσθηση, ενώ στην έξοδο η ροπή του τρικύλινδρου επιτρέπει μια πολύ καλή επιτάχυνση. Μάλιστα με μια θέση οδήγησης που είναι άνετη και δεν κουράζει καθόλου τον οδηγό, ενώ με το σκύψιμο και τη δυνατότητα να πάρεις μια επιθετική στάση στην στροφή, μπορεί να γίνει αποτελεσματικότατη.

Πραγματικά πιστεύουμε ότι είναι μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να βοηθήσει κάποιον να πάει γρήγορα στην πίστα, χωρίς κούραση και άγχος. Και βέβαια να κινηθεί και στην καθημερινότητά του έχοντας μια εξαιρετικών επιδόσεων σύντροφο!

Πηγή: motograndprix.gr

Rossi: Όταν δεν νικάς; Πρέπει να μάθεις να προσαρμόζεσαι!

Συνέντευξη στο επίσημο site του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος έδωσε ο Valentino Rossi, λίγες ημέρες πριν την έναρξη του 13ου Γύρου της φετινής σεζόν.

Σ’ αυτή, ο Vale επανάλαβε για πολλοστή φορά ότι περιμένει από την Yamaha να κάνει περισσότερη προσπάθεια ώστε να επιλυθούν τα προβλήματα της Μ1.

Επισήμανε και πάλι ότι η Honda και η Ducati έχουν κάνει άλματα προόδου στα ηλεκτρονικά των μοτοσυκλετών τους.

Μάλιστα, ανέφερε χαρακτηριστικά ότι στα μέσα του ’17 οι δυο αντίπαλοι των μπλε κατάφεραν να φτάσουν σ’ ένα επίπεδο παρόμοιο με αυτό του 2015.

Πριν την επιβολή των ενιαίων ηλεκτρονικών.

Από την άλλη, η Yamaha δεν έχει καταφέρει να βρει λύσεις σ’ αυτό το κομμάτι, ενώ - όπως έχει παραδεχτεί πιο παλιά - μερίδιο ευθύνης στα προβλήματα έχει και ο κινητήρας.

Ωραία ήταν η αντίδραση του Rossi, όταν άρχισε να μιλά για τους 21 Αγώνες που η Yamaha δεν έχει καταφέρει να πάρει νίκη.

Χαμογελώντας, είπε: «Όταν δεν νικάς, τότε πρέπει να προσαρμόζεσαι!»

«Φυσικά και αγωνίζομαι για τη νίκη, αλλά δεν τα έχουμε καταφέρει γιατί δεν έχουμε φτάσει σε κορυφαίο επίπεδο τη μοτοσυκλέτα».

«Σε κάποιους Αγώνες φέτος οδήγησα πολύ καλά και με μια πιο ανταγωνιστική μοτοσυκλέτα θα είχα διεκδικήσει τη νίκη».

«Ειλικρινά, φέτος νοιώθω πολύ καλά και είμαι σε καταπληκτική κατάσταση. Φτάνω στο τέλος του Αγώνα κι έχω κι άλλη ενέργεια».

«Είναι κρίμα, λοιπόν, που δεν είμαστε σε κορυφαίο επίπεδο από τεχνολογικής άποψης, μιας και νοιώθω πολύ δυνατός».

Ποιό είναι το μεγαλύτερό του κίνητρο;

«Να βελτιώνεις τις ικανότητές σου και να βρίσκεις κάτι καινούργιο να κάνεις πάνω στη μοτοσυκλέτα».

«Κι όταν μπορώ και αλλάζω στυλ, ή θέση στη μοτοσυκλέτα, ή το πως φρενάρω ή σηκώνω τη μοτοσυκλέτα στην επιτάχυνση, αυτό είναι καταπληκτικό».

Και πάλι γελώντας, προσθέτει: «Κι είναι καταπληκτικό γιατί παρά το ότι είμαι μεγάλος σε ηλικία, τα καταφέρνω!»

«Αν δεν το έχεις αυτό, τότε είναι καλύτερα να κάθεσαι στο σπίτι, να χαλαρώνεις ή να πίνεις καμμιά μπύρα στον καναπέ».

Τέλος, μίλησε και για το θέμα της ανανέωσης ή όχι του συμβολαίου του για όταν αυτό τελειώσει, το (μακρινό ακόμα) 2020.

«Ειλικρινά δεν ξέρω τι θα κάνω... δεν έχω αποφασίσει ακόμα. Το θέμα είναι ότι είμαι μεγάλος και κάποια στιγμή θα σταματήσω. Πάντως οι Αγώνες είναι η ζωή μου».

«Όταν σταματήσω τους Αγώνες με τις μοτοσυκλέτες, θέλω να δοκιμάσω με τα αυτοκίνητα. Και φυσικά να έχω περισσότερο χρόνο για χαλάρωση».

«Θα συνεχίσω να δουλεύω με τους νεαρούς οδηγούς στην Ακαδημία, μιας και το διασκεδάζω πολύ και ίσως να επεκτείνουμε την παρουσία της ομάδας μας και στη μεγάλη κατηγορία».

«Δεν ξέρω ακόμα τι θα κάνω... έχω πολλές ιδέες. Πάντως, όταν σταματήσω θα είναι μια πολύ δύσκολη στιγμή».

Πηγή: motograndprix.gr