Assen: Η ιστορία Ο Rossi πολυνίκης της πίστας!

- Η μόνη περιοχή/πίστα που βρίσκεται σταθερά στο Ημερολόγιο Αγώνων από το 1949, όταν και ξεκίνησε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα! Φέτος θα είναι ο 70ος Αγώνας εκεί.

- Το 2016 έγινε για πρώτη φορά ο Αγώνας Κυριακή, σπάζοντας μια παράδοση πολλών χρόνων, όταν οι Αγώνες στο Assen γίνονταν σταθερά Σάββατο. Φέτος ο Αγώνας θα γίνει Ιούλιο για πρώτη φορά από το 1955!

- Η αρχική πίστα στο Assen είχε μήκος 16,54χλμ και χρησιμοποιήθηκε μέχρι το 1954. Το 1955 μειώθηκε στα 7,7χλμ και μετά, το 1984, έφτασε τα 6,1χλμ. Η τωρινή πίστα χρησιμοποιείται από το 2006 και μετά.

- Από το 1949 έχουν γίνει 265 GP μοτοσυκλέτας: MotoGP–16, 500cc–53, 350cc–33, Moto2–8, 250cc–58, Moto3–6, 125cc–63, 80cc–6, 50cc–22.

- Το 1975 έγινε στο Assen ο μόνος Αγώνας στην ιστορία του Πρωταθλήματος που οι δυο πρώτοι οδηγοί είχαν ακριβώς τον ίδιο χρόνο! Εκείνη την εποχή οι Αγωνοδίκες μπορούσαν να χρονομετρήσουν με ακρίβεια 0,1’’ και δεν ήταν δυνατόν να ξεχωρίσουν στη γραμμή τερματισμού αν κέρδισε ο Barry Sheene ή Giacomo Agostini.

- Από το 2002 και μετά, ο πιο επιτυχημένος κατασκευαστής στο Assen είναι η Yamaha με εννέα νίκες στο σύνολο. Τρεις είναι οι οδηγοί που της έχουν χαρίσει νίκες: ο Rossi, ο Lorenzo και ο Ben Spies που πήρε στο Assen το 2011 τη μια και μοναδική του νίκη στη μεγάλη κατηγορία.

- Η Honda έχει έξι νίκες, με έξι διαφορετικούς οδηγούς: Valentino Rossi, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Casey Stoner, Marc Marquez και Jack Miller.

- H Ducati έχει μόνο μια νίκη στο Assen, το 2008 με τον Casey Stoner. Τα τελευταία εφτά χρόνια έχει τρία βάθρα στην πίστα: ο Dovizioso το ’14 (2ος), ο Redding το ’16 (3ος) και ο Petrucci πέρυσι (2ος).

- Η τελευταία νίκη της Suzuki στο Assen ήρθε το 1993 στα 500cc με τον Kevin Schwantz. Στην τετράχρονη εποχή του MotoGP (2002 και μετά) το καλύτερο αποτέλεσμα του εργοστασίου είναι η 5η θέση που πήραν οι John Hopkins και Chris Vermeulen το 2007 και 2009 αντίστοιχα.

- Ο τελευταίος οδηγός που έπαιρνε συνεχόμενες νίκες στην Ολλανδία είναι ο Valentino Rossi το 2004 και 2005. Στόχος του είναι να το επαναλάβει και φέτος. Στα 500cc οι Agostini και Doohanείχαν πέντε συνεχόμενες νίκες εκεί.

- Ο πιο επιτυχημένος οδηγός όλων των εποχών στο Assen, είναι ο αείμνηστος Angel Nieto με 15 νίκες στα 125cc και 50cc. Ακολουθεί ο Giacomo Agostini με 14 στα 500cc και 350cc.

- Από τους σύχρονους αναβάτες, ξεχωρίζει ο Valentino Rossi με 10 νίκες: 8 στη μεγάλη κατηγορία και από μια σε 250cc και 125cc. Από τις 8 νίκες του, οι 7 είναι με Yamaha και μια με Honda.

- Στις 27 Ιουνίου του 2003, ο Marco Melandri έγινε ο πιο μικρός σε ηλικία οδηγός που κέρδισε στην Ολλανδία. Ήταν 15 ετών και 324 ημερών.

- Τέσσερεις Ολλανδοί έχουν κερδίσει μέσα στο Assen, οι Paul Lodewijkx (50cc–1968), Wil Hartog(500cc–1977), Jack Middleburg (500cc–1980) και Hans

Spaan (125cc–1989).

- Οχτώ Αγώνες έχουν γίνει στην κατηγορία Moto2 στο Assen, με εφτά διαφορετικούς νικητές: Andrea Iannone, Marc Marquez, Pol Espargaro, Anthony West, Johann Zarco, Takaaki Nakagamiκαι Franco Morbidelli. Απ’ αυτούς μόνο ο Marquez έχει κερδίσει δυο φορές εκεί, το 2011 και το 2012. Μόνο οι τρεις δεν έχουν κερδίσει από την pole position: ο Marc το 2011, ο Anthony Westτο 2014 και ο Takaaki Nakagami το 2016.

- Έξι διαφορετικούς νικητές έχουμε στους έξι Αγώνες της Moto3 που έχουν γίνει στο Assen. Πρόκειται για τους Maverick Vinales, Luis Salom, Alex Marquez, Miguel Oliveira, Francesco Bagnaia και Aron Canet. Κανείς τους δεν κέρδισε από την pole position!

Πηγή: motograndprix.gr

ΚΤΜ 390 Adventure: Κι άλλες φωτό...Πολύ αναλυτική ματιά

Επιβεβαιώνουν την μορφή της μοτοσυκλέτας και την εμφανίζουν με συνεπιβάτη, ενώ η αναμονή συνεχίζεται… Πως σας φαίνεται;

Το 390 Adventure της ΚΤΜ έχει καταφέρει να δημιουργήσει τόσο hype γύρω από το όνομά του πριν καν… παρουσιαστεί, που κάθε νέα του φωτογραφία και είδηση για αυτό είναι μέρος ενός… σίριαλ! Καθόλου τυχαίο γεγονός, καθώς η μοτοσυκλέτα θα «χτυπήσει» σε μία από τις πιο δυνατές κατηγορίες της παγκόσμιας αγοράς που διανύει τις καλύτερες μέρες της.

Πριν λίγες ώρες λοιπόν, εμφανίστηκαν περισσότερες φωτογραφίες για την μοτοσυκλέτα, από τις διαδικασίες δοκιμών, που την απεικονίζουν με συνεπιβάτη, ενώ φαίνεται να έχει ολοκληρωθεί η ανάπτυξή της στο επίπεδο της εμφάνισης. Τις φωτογραφίες δημοσιεύει το βρετανικό μέσο Morebikes. Όπως γίνεται φανερό, το «εξωγήινο» διπλό φανάρι εμπρός, που συναντήσαμε πρώτη φορά στα νέα 1290 μοντέλα, παραμένει και στο 390 Adventure, με ένα μικρό μασκάκι και μια αντίστοιχη ζελατίνα να το πλαισιώνει.



Η μοτοσυκλέτα φαίνεται «κανονικού μεγέθους», εναρμονισμένο με τα στάνταρ της κατηγορίας που έχουμε δει μέχρι τώρα, χωρίς να ξεφεύγει πολύ προς το μεγαλύτερο ή το μικρότερο, ενώ φαίνεται ότι είναι πιο «μαζεμένο» από τις πιο καθαρόαιμες προτάσεις χώματος τύπου enduro.


Διακρίνουμε επίσης τα προστατευτικά του πιρουνιού εμπρός, τα οποία θα ήταν μια πολύ έξυπνη προσθήκη και στο μοντέλο παραγωγής αν παραμείνουν, καθώς τονίζουν τον off-road χαρακτήρα και προστατεύουν το πολύτιμο καλάμι από πληγές λόγω χρήσης, που οδηγούν σε διαρροές λαδιού… Επιπλέον, στα όργανα γίνεται διακριτή μία μεγάλη TFT οθόνη, αλλά μην το παίρνετε δεδομένο, καθώς μπορεί να είναι εξοπλισμός της δοκιμής, με τον πραγματικό πίνακα οργάνων να κρύβεται πίσω της.



Μαζί με την μοτοσυκλέτα με τους δύο αναβάτες, δοκιμαζόταν στο ίδιο πεδίο και μία 390 Adventure, εξοπλισμένη με σχάρα και πίσω χειρολαβές, στην οποία φαίνεται καλύτερα και η εξάτμιση που θα χρησιμοποιηθεί.



Είμαστε λοιπόν ακόμα στην αναμονή… Με βάση κάποιες τελευταίες πληροφορίες, περιμένουμε το μοντέλο το 2019, με τον κινητήρα των 390 κ.εκ. να παραμένει στους 44 ίππους απόδοσης, όπως και στις υπόλοιπες εφαρμογές του.

Πηγή: mototriti

Μοτοσυκλετιστές: Οι ασφαλέστεροι οδηγοί!

Αλλη μια έρευνα με δεδομένα, που αποδεικνύουν το ότι η μοτοσυκλέτα σε κάνει καλύτερο οδηγό, γενικότερα!

Τα έχουμε πει, τα έχουμε ξαναπεί, συνεχώς επιβεβαιωνόμαστε. Οι μοτοσυκλετιστές είναι καλύτεροι οδηγοί, ότι και να «καβαλήσουν» και αυτό αποδεικνύει μια ακόμα έρευνα από την Αγγλία, που έχει έντονη δίκυκλη ζωή, αλλά ταυτόχρονα και χαοτική κατάσταση κυκλοφορίας σε πολλά μέρη της, λόγω των αυτοκινήτων.  

Πιο συγκεκριμένα, η έρευνα πραγματοποιήθηκε από την εταιρεία ασφαλειών Carole Nash η οποία διαπίστωσε ότι οι οδηγοί αυτοκινήτων που γνωρίζουν να οδηγούν και μοτοσυκλέτα, έχουν κάνει κατά 11% λιγότερες δηλώσεις ατυχημάτων στην ασφαλιστική τους. Αλλα περιμένετε...έχει κι άλλο! Οι ζημιές που οι εν λόγω οδηγοί δηλώνουν, είναι σημαντικά μικρότερες σε κόστος –άρα τα ατυχήματα, λιγότερο σοβαρά.

Εκτός από αυτό, προηγούμενες έρευνες έχουν δείξει ότι το 16% των οδηγών αυτοκινήτων θα αποτύχει στην επανεξέταση θεωρίας, ενώ στους μοτοσυκλετιστές μόλις το 6% των αναβατών θα πάθουν το ίδιο. Αυτά τα συμπεράσματα μάλιστα έχουν οδηγήσει, σε μια νέα ασφαλιστική καμπάνια στην Αγγλία, η οποία προσφέρει εκπτώσεις στους αναβάτες μοτοσυκλετών, όταν ασφαλίζουν τα αυτοκίνητά τους! Να λοιπόν κάτι διαφορετικό και έξυπνο…

Πηγή: mototriti

ΚΤΜ 790 Duke: Ρεκόρ στο Pikes Peak

Με τον καλύτερο χρόνο της ιστορίας στην κατηγορία του έφυγε το ΚΤΜ 790 Duke από την θρυλική ανάβαση στην Αμερική. Πόσο χρόνο έκανε;

Στον φετινό αγώνα της Pikes Peak, η ΚΤΜ είχε μια 2^η θέση με το 1290 Superduke R αλλά και μία Τρίτη, με το νέο 790 Duke. Ωστόσο, το αποτέλεσμα του 790 Duke δεν έμεινε μόνο εκεί, καθώς ο Chris Fillmore που το οδηγούσε  φέτος, πέτυχε χρόνο 10.04.038, το οποίο είναι νέο ρεκόρ στην κατηγορία των middleweight ή μεσαίων βαρών.

Με αυτό τον τρόπο, η KTM είναι κάτοχος δύο ρεκόρ στην ανάβαση του Pikes Peak, και μάλιστα και τα δύο στα χέρια του Chris Fillmore. Στα heavyweight, το 1290 Superduke R έχει κάνει 9.49.265, ενώ πλέον στα Middleweight έχουμε τον ως άνω χρόνο για το 790 Duke.

Ο Fillmore, μετά την επιτυχία του στον αγώνα, δήλωσε: «Ο στόχος ήταν να ανέβουμε στο βάθρο και να κάνουμε ένα νέο ρεκόρ στην μεσαία κατηγορία. Έφτασα πολύ κοντά στην πρώτη θέση και δεν το περίμενα, με μοτοσυκλέτα μεσαίας ισχύος! Όλα πήγαν ομαλά και είναι πολύ ικανοποιημένος από το αποτέλεσμα. Ήταν ένα πολύ καλό Σαββατοκύριακο».

Πηγή: Mototriti

Pedrosa: Πιο κοντά στην Yamaha από ποτέ;

Περιμένουμε ανακοίνωση μεγατόνων, το Σαββατοκύριακο που έρχεται στο Assen;

Μετά την ανακοίνωση της λήξης συνεργασίας της Honda με τον Dani Pedrosa, o ίδιος προχώρησε, εμμέσως πλην σαφώς, να αποκλείσει το ενδεχόμενο απόσυρσής του, με ανακοινώσεις στην Βαρκελώνη. Ο πολύ έμπειρος Ισπανός πιλότος είπε ότι «έχει πολλές και καλές επιλογές για να εξετάσει», αφήνοντας ανοιχτά όλα τα ενδεχόμενα.

Φυσικά, ένα από αυτά είναι και η έναρξη του Pedrosa ως αναβάτη της νέας δορυφορικής ομάδας της Yamaha, που πέραν κάθε αμφιβολίας ετοιμάζεται. Με το Σαββατοκύριακο του Assen ενόψει, όλοι περιμένουμε περισσότερες πληροφορίες γύρω από το θέμα.

Περισσότερο λάδι στη φωτιά, ρίχνουν με τα λόγια τους οι Maverick Vinales και Lin Jarvis. Ο δεύτερος έχει δηλώσει ότι «ο ίδιος και η Yamaha θα είχαν μεγάλη χαρά να τον καλωσορίσουν στην ομάδα», ενώ ο Vinales έχει πει ότι ο Pedrosa θα ήταν πολύτιμος, καθώς «θα έφερνε πολλά και σημαντικά δεδομένα». Ο ίδιος βέβαια ο Pedrosa, τηρεί ακόμα σιγή ιχθύος.

Αν η ομάδα της Yamaha με την χορηγία της Petronas γίνει πραγματικότητα, δημοσιογράφοι του εξωτερικού τοποθετούν ως αναβάτες τον Dani Pedrosa, δίπλα από το… πουλέν του Valentino Rossi, Franco Morbidelli.  Μένει να δούμε αν θα μάθουμε κάτι παραπάνω, σε λίγες ημέρες.

Πηγή: mototriti

Αφιέρωμα: Σωστή συντήρηση πιρουνιού

Γιατί η συντήρηση των αναρτήσεων είναι κάτι που πρέπει να μπει στην κουλτούρα του κάθε αναβάτη; 

Μετά τα ελαστικά, οι αναρτήσεις είναι το σημαντικότερο στοιχείο μιας μοτοσυκλέτας, που της εξασφαλίζει την ασφαλή οδηγική συμπεριφορά, ανεξαρτήτως οδοστρώματος. Δυστυχώς, οι αναρτήσεις αποτελούν ένα από τα πιο παραμελημένα σε θέμα συντήρησης, τμήματα της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα, εδώ και πολλά χρόνια. Αυτό είναι κάτι που πρέπει να αλλάξει. Όπως και ο κινητήρας και τα ελαστικά, οι αναρτήσεις χρειάζονται επίσης παρακολούθηση της συμπεριφοράς τους και συντήρησή τους.

Αν οι αναρτήσεις μείνουν παραμελημένες, ναι, μπορεί  να συμβούν  «στραβές». Σήμερα, θα ασχοληθούμε αποκλειστικά με το πιρούνι, το οποίο συναντάται στην εμπρός ανάρτηση της συντριπτικής πλειοψηφίας των μοτοσυκλετών. Μιλάμε για το εμπρός σύστημα, δηλαδή για άμεση σύνδεση με την σταθερότητα και την κατευθυντικότητα της μοτοσυκλέτας. Περιττό είναι λοιπόν να αναφέρουμε, ότι η σωστή λειτουργία του είναι ζωτικής σημασίας και για την ασφάλεια του αναβάτη.

Σε σχέση με το παρελθόν, το πιρούνι έχει αυξηθεί τόσο σε πολυπλοκότητα, όσο και σε λειτουργικότητα, αν και η βασική αρχή του παραμένει η ίδια. Πρόκειται για ένα ζεύγος σωλήνων τηλεσκοπικού τύπου, γεμάτους με λάδι, ένα ελατήριο στο καθένα –ή σε σπάνιες περιπτώσεις, στο ένα από αυτά- και τις βαλβίδες. Τι μπορεί να  πάει στραβά με το πιρούνι; Αρκετά πράγματα.



Η πιο συχνή βλάβη είναι η διαρροή λαδιού, γεγονός που οδηγεί σε μείωση της ικανότητας απόσβεσης του πιρουνιού, άρα η ανάρτηση σταδιακά μαλακώνει καθώς αδειάζει από το λάδι. Η διαρροή όμως δεν φέρνει μόνο αυτό το αποτέλεσμα: Αν αφεθεί ανεξέλεγκτη και ειδικά αν μιλάμε για ανεστραμμένο πιρούνι, το λάδι μπορεί να ποτίσει τα τακάκια και να τα καταστήσει άχρηστα-με άλλα λόγια, bye bye φρενάρισμα. Μια διαρροή λαδιού λοιπόν, στο πιρούνι, πρέπει να αντιμετωπίζεται άμεσα, αλλά και να ελέγχεται η κατάσταση των καλαμιών. Αν τα τελευταία έχουν οποιουδήποτε είδους ζημιά, μπορεί να προκαλέσουν εκ νέου διαρροή, αν τραυματίσουν τις στεγανοποιητικές τσιμούχες. Για αυτό, όταν το πιρούνι απαιτεί συντήρηση, ο έλεγχος της κατάστασης των καλαμιών είναι κρίσιμης σημασίας.



Κάτι ακόμα που απαιτεί προσοχή στο εμπρός πιρούνι, είναι η αντικατάσταση του λαδιού του, στα διαστήματα που απαιτείται. Ακόμη και να μην υπάρχει διαρροή, το λάδι στο εσωτερικό του πιρουνιού φθείρεται και χάνει την αποδοσή του με τον καιρό. Αποτέλεσμα, η ανάρτηση δεν δουλεύει όπως πρέπει και χάνετε πρόσφυση. Τα  λάδια αυτά απαιτούν αλλαγή, περίπου κάθε 2 χρόνια, αλλά σε κάθε περίπτωση ο κατασκευαστής ορίζει κατάλληλα.



Τι άλλο χρειάζεται προσοχή, όσον αφορά το πιρούνι; Οι εσωτερικές γλίστρες. Πρόκειται για εξαρτήματα ειδικά μελετημένης τριβής, που κρατούν σταθερή την απόσταση μεταξύ καλαμιού και μπότας, ενώ φροντίζουν για την μέγιστη δυνατή ολίσθηση μεταξύ τους. Σε ιδανικές συνθήκες, η τριβή που πρέπει να παρουσιάζουν με τις επιφάνειες επαφής είναι μηδενικές, αυτό όμως είναι αδύνατον. Έτσι, κατασκευάζονται από ειδικά μέταλλα και, σε συνεργασία με το λάδι της ανάρτησης, λειτουργούν σε συνθήκες πολύ χαμηλής τριβής.

Οι γλίστρες αυτές είναι αναλώσιμες, αλλά δεν είναι εύκολο να καταλάβεις την φθορά τους. 
Συνήθως, αυτή φαίνεται οπτικά, όταν το πιρούνι λυθεί για αλλαγή λαδιών ή επισκευή. Όμως, όταν έχουν φτάσει σε πολύ μεγάλη φθορά, μπορεί να δημιουργήσουν τζόγους και αντίσταση στην λειτουργία της ανάρτησης, ενώ σε ακραίες περιπτώσεις μπορεί να εμποδίζουν το «ανεβοκατέβασμα»! Για αυτό το λόγο, αν το πιρούνι λυθεί, η επιθεώρηση των γλιστρών είναι αναγκαία και η αντικατάστασή τους επίσης, αν απαιτείται.



Τέλος, οι βαλβίδες είναι ένα ακόμα εξάρτημα της ανάρτησης, που πρέπει να επιθεωρείται σε κάθε επισκευή. Είναι εξαιρετικά δύσκολο για τον μέσο αναβάτη, να καταλάβει πότε οι βαλβίδες έχουν πρόβλημα, αν δεν είναι εξαιρετικά έμπειρος. Για αυτό, αφήνουμε αυτή την δουλειά στον τεχνικό. Μια παραμορφωμένη, ταλαιπωρημένη ή κολλημένη βαλβίδα στο πιρούνι, μεταβάλλει σημαντικά την λειτουργία του, πάντα προς το χειρότερο. Ο έλεγχος και η αντικατάστασή τους είναι μέγιστης σημασίας, όταν το πιρούνι ανοιχτεί για επισκευή. Αν οι βαλβίδες μείνουν χωρίς φροντίδα, αλλάζουν τα χαρακτηριστικά απόσβεσης και η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας επηρεάζεται πολύ, θέτοντας σε κίνδυνο την σταθερότητα. 



Όπως γίνεται λοιπόν σαφές, το πιρούνι αναλαμβάνει μια πολύ σημαντική δουλειά για την σταθερότητα της μοτοσυκλέτας, για αυτό δεν πρέπει ποτέ, να το παραμελείτε. Και φυσικά, είναι πρέπον να έχετε πάντα ελαστικό σε καλή κατάσταση, αλλά και φρένα που να λειτουργούν με ασφάλεια, για να ολοκληρωθεί ένα ορθό σύνολο οδηγικής συμπεριφοράς. Πολύ σημαντικό είναι να επισημάνουμε, ότι πάντα πρέπει να εμπιστευόμαστε την συντήρηση του πιρουνιού σε ειδικό τεχνικό, καθώς απαιτούνται ειδικά εργαλεία, ενώ τα πανίσχυρα ελατήρια του μπορούν να αποδειχθούν από επικίνδυνα έως θανάσιμα, για έναν άπειρο! Μην αποπειραθείτε λοιπόν, να επέμβετε εκεί μέσα μόνοι σας...

Σε επόμενό μας θέμα, θα ασχοληθούμε με το αμορτισέρ και την πίσω ανάρτηση.

Πηγή: mototriti

Μάχες μέχρι τέλους στα Μέγαρα

Τα μεγαλύτερα ονόματα των Ελληνικών αγώνων μοτοσυκλέτας συναντήθηκαν στα Μέγαρα για τον 4ο αγώνα του Πανελλήνιου Πρωταθλήματος Ταχύτητας.

Ο καιρός ήταν συννεφιασμένος το πρωί της Κυριακής, αλλά η πιθανότητα βροχής δεν μείωσε στο ελάχιστο τη δίψα και το πάθος των αγωνιζόμενων. Φαίνεται όμως ότι τρόμαξε τον κόσμο, η προσέλευση του οποίου ήταν μικρή. Προς το μεσημέρι, ο καιρός καθάρισε και οι μάχες των αναβατών ήταν επικές.

Superbikes



Απολαυστικό θέαμα επεφύλασσε ο αγώνας της μεγάλης κατηγορίας με την πρώτη θέση να αλλάζει συνεχώς χέρια. Πρώτος έστριψε ο Φώτης Τσαλίκης , αλλά δεν κατάφερε να μείνει στην πρωτοπορία, καθώς ο Λευτέρης Πίππος πέρασε μπροστά στο τέλος της ευθείας πριν την Κ6 και άρχισε να απομακρύνεται.  Ο Σάκης Συνιώρης κατάφερε και εκείνος να βρεθεί μπροστά από τον Τσαλίκη και μαζί με τον Πίππο παρέδωσαν μαθήματα ευ αγωνίζεσθαι με την καθηλωτική μάχη τους. Τελικά, την καρό σημαία είδε πρώτος ο Συνιώρης με την Aprilia RSV 1000, με τον Πίππο να φέρνει τη Yamaha R1 του στην δεύτερη θέση με διαφορά μόλις 37 εκατοστά του δευτερολέπτου. Τρίτος τερμάτισε ο Τσαλίκης, με το στήσιμό της μοτοσυκλέτας του να μην του επιτρέπει να πάει όσο γρήγορα ήθελε.

Supersport



Μάχες σώμα με σώμα είδαμε στην κατηγορία Supersport με τρεις αναβάτες να διεκδικούν την πρώτη θέση του βάθρου. Πρώτος κατάφερε να στρίψει ο Δημήτρης Καρακώστας, μετά από μια πολύ καλή εκκίνηση, με τον Σταύρο Τριντή να ακολουθεί προσεκτικά και να εκμεταλλεύεται τα μικρά λάθη του Καρακώστα, ψαλιδίζοντας σταδιακά τη διαφορά. Τελικά, κατάφερε να περάσει στην πρώτη θέση. Ο Δημήτρης πάλεψε σκληρά για να ανακτήσει και πάλι την πρωτοπορία και έκανε αρκετές επιθέσεις, χωρίς όμως αποτέλεσμα. Ένα από τα highlights του αγώνα ήταν και η εγκατάλειψη του Αλεξ Παπαγεωργίου από μηχανική βλάβη, η οποία μάλιστα προέκυψε ενώ ήταν στην τρίτος. Τελικά, στο τρίτο σκαλί του βάθρου ανέβηκε ο Δημήτρης Παπαγγέλου, ο ποίος μάλιστα λόγω βλάβης στο κιβώτιο ταχυτήτων, οδηγούσε με μια μόνο ταχύτητα στους τελευταίους γύρους.

  Racing – SSP300



Ο Χρήστος Παπανικολάου παίρνει την τρίτη φετινή του νίκη στην κατηγορία, μεγαλώνοντας έτσι το βαθμολογικό του προβάδισμα και πλέον βρίσκεται μια ανάσα από την κατάκτηση του πρωταθλήματος. Η πιο σημαντική μάχη της κατηγορίας δόθηκε για τη δεύτερη θέση ανάμεσα σε Ανδρέα Παργινό και Γιώργο Κίτσο, με τον πρώτο τελικά να κερδίζει την μεταξύ τους μονομαχία έχοντας μάλιστα διαφορά σχεδόν 3 δευτερολέπτων. Η κατηγορία που φιλοξενεί δίχρονες και τετράχρονες μοτοσυκλέτες συνεχίζει να προσφέρει θέαμα απλόχερα.

Open



Ο Κώστας Σταμπέλος πήρε μια πειστική νίκη στην κατηγορία Open και μάλιστα με διαφορά 11 δευτερολέπτων από δεύτερο. Σε αυτό έπαιξε καθοριστικό ρόλο και το πολύ σταθερό του γυρολόγιο σε όλη τη διάρκεια του αγώνα των 22 γύρων. Ο Μενέλαος Κοντογιάννης βρισκόταν στην κορυφή του αγώνα για αρκετούς γύρους, αλλά ένα πρόβλημα στον λεβιέ των ταχυτήτων δεν του επέτρεψε κάτι καλύτερο από τη δεύτερη θέση. Κατάφερε όμως να σημειώσει τον ταχύτερο γύρο της κατηγορίας. Στο τρίτο σκαλί του βάθρου ανέβηκε ο Ανδρέας Παπατριανταφύλλου.

Νέοι



Ο Χρήστος Παπανικολάου πήρε τη νίκη και στην κατηγορία των Νέων με την Kawasaki Ninja 400 του. Έτσι, φεύγει από τα Μέγαρα έχοντας το απόλυτο ρεκόρ με τέσσερις νίκες σε ισάριθμους αγώνες. Αυτό τον φέρνει πιο κοντά στην κατάκτηση του τίτλου και σε αυτή την κατηγορία. Η δεύτερη θέση πήγε στον Θωμά Σκούρτα, ενώ το βάθρο συμπλήρωσε ο Γιώργος Μπαξίσογλου, αμφότεροι με KTM RC 390, οι οποίοι έδωσαν τον δικό τους ξεχωριστό αγώνα.

Πηγή: mototriti

Suzuki Katana 2019: Φήμες για Intermot

H «σεναριολογία» συνεχίζεται για την επιστροφή ενός εικονικού μοντέλου της Suzuki! Τι ακριβώς περιμένουμε τώρα;

38 χρόνια μετά την πρώτη του παρουσίαση, οι φήμες για την επιστροφή του Suzuki Katana είναι  ισχυρότερες από ποτέ και μάλιστα κάνουν λόγο  για εμφάνιση ακριβώς εκεί, όπου έγινε και η παρθενική του: Στην έκθεση της Intermot. Έτσι επιμένουν οι Ιάπωνες δημοσιογράφοι, ενώ φαίνεται ότι και Ιταλικές πηγές συμφωνούν πλέον με αυτό το ενδεχόμενο.

Από την Suzuki έχουμε δει κατά καιρούς αρκετό υλικό που έχει κατατεθεί για κατοχύρωση, οπότε οι υποθέσεις που μπορούν να γίνουν είναι πολλές. Ωστόσο, όσον αφορά το νέο Katana, οι πιθανότητες συγκλίνουν στο ότι μιλάμε για μια νέα στυλιστική ενσάρκωση, της GSX-S1000. ¶ρα λοιπόν, μιλάμε για μια νέα sport μοτοσυκλέτα δρόμου, με απόδοση κοντά στους 150 ίππους και ανάλογο στήσιμο, η οποά θα διαφοροποιηθεί κυρίως στο επίπεδο του σχεδιασμού από το μοντέλο βάσης.

Μην ξεχνάμε ωστόσο, ότι περιμένουμε να δούμε τι θα κάνει η Suzuki, με την περίφημη turbo μοτοσυκλέτα της. Όλες οι διαθέσιμες πληροφορίες μιλούν για πρώτη εμφάνισή της φέτος και δεν είναι λίγοι αυτοί που ισχυρίζονται ότι η νέα «Katana» θα έχει αυτή την μορφή.

Και για όσους δεν γνωρίζουν, η Katana ήταν μια σπορ μοτοσυκλέτα που η Suzuki αποκάλυψε το 1980, στην έκθεση της Κολωνίας. Η πρώτη μοτοσυκλέτα με αυτό το όνομα είχε τετρακύλινδρο κινητήρα 1.100 κ.εκ. και είχε σχεδιαστεί σε  ριζοσπαστικές για την εποχή γραμμές, από Γερμανική πένα της Target Design.

Πηγή: mototriti

MotoGP: Στο μυθικό Assen! Στην Ολλανδία ο 8ος Γύρος της σεζόν

Στην πιο παλιά πίστα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, στο θρυλικό Assen συνεχίζεται το MotoGP αυτό το Σ/Κ.

Είναι η μόνη πίστα που συμμετέχει στο Πρωτάθλημα από το 1949 (!) με τη γραμμή τερματισμού της να παραμένει αναλλοίωτη από τότε!

Φέτος θα είναι η 70η χρονιά που θα γίνουν Αγώνες μοτοσυκλέτας στο μυθικό Assen κι ελπίζουμε ότι οι αναβάτες των τριών κατηγοριών θα μας αποζημιώσουν με πλούσιο θέαμα.

Στη μεγάλη κατηγορία το όνομα που κυριαρχεί τώρα τελευταία είναι αυτό του Jorge Lorenzo, με τον Ισπανό να έχει κερδίσει τους δυο προηγούμενους Αγώνες.

Αν καταφέρει και κερδίσει στην Ολλανδία, θα γίνει μόλις ο δεύτερος οδηγός στην ιστορία της Ducati που θα παίρνει τρεις συνεχόμενες νίκες με την Desmosedici, μετά τον Casey Stoner.

Πάντως η Ολλανδία δυσκολεύει τον Lorenzo, ο οποίος έχει καταφέρει να πάρει μόνο μια νίκη στη μεγάλη κατηγορία, το 2010.

Ήταν εκεί που έσπασε την κλείδα του το 2013, όταν και ταξίδεψε στην Ισπανία, χειρουργήθηκε και επέστρεψε για ν’ αγωνιστεί και να πάρει μια φοβερή 5η θέση!!

Φυσικά ο ομόσταυλός του, ο Andrea Dovizioso, θα προσπαθήσει να αλλάξει υπέρ του την κατάσταση στο γκαράζ των κόκκινων.

Το Assen δεν είναι ιδιαίτερα ευνοϊκό ούτε για τον Dovi, ο οποίος όμως θα είναι δυνατός σε περίπτωση βροχής, σε μια περιοχή που κανείς δεν μπορεί να μαντέψει με βεβαιότητα τις διαθέσεις του καιρού.

Ιδιαίτερα ικανός σε συνθήκες βροχής είναι και ο Valentino Rossi, ο «Άρχοντας» του Assen καθώς εκεί έχει καταφέρει να πάρει τη νίκη σε 10 περιπτώσεις.

Εκεί, στην Ολλανδία, ήταν και η τελευταία νίκη του Vale (2017), όπως και η τελευταία νίκη της Yamaha που από τότε μετρά 18 Αγώνες χωρίς νίκη.

Με τρία συνεχόμενα βάθρα στο ενεργητικό του Rossi, είναι ο Maverick Vinales αυτός που βρίσκεται σε δυσκολότερη θέση στο γκαράζ των μπλε.

Ο Ισπανός θα προσπαθήσει να βρει λύσεις στα προβλήματά του σε μια δύσκολη γι’ αυτόν πίστα. Το ίδιο ισχύει και για τον Dani Pedrosa που θέλει ν’ αφήσει πίσω του τη δύσκολη περίοδο που περνά.

Ο Marquez απολαμβάνει μια σημαντική διαφορά στο βαθμολογικό πίνακα, κάτι που θα του επιτρέψει να διαχειριστεί την κατάσταση όσο γίνεται καλύτερα.

Κανείς δεν μπορεί να πει αν θα κυνηγήσει τη νίκη, τους περισσότερους βαθμούς ή την ασφάλεια μιας θέσης στο βάθρο, όπως έκανε το ’16 πίσω από τον Jack Miller.

Τότε ήταν η χρονιά του Αυστραλού που έπαιρνε την πρώτη του νίκη στη μεγάλη κατηγορία και σίγουρα θα επιθυμούσε όσο τίποτα να επαναληφθεί η ιστορία.

Όμως οι μάχες που θα χρειαστεί να δώσει με τους άλλους δορυφορικούς θα είναι σκληρές, καθώς εκεί έχουν καλή παράδοση οι Danilo Petrucci και Cal Crutchlow.

Φυσικά κανείς δεν μπορεί να βγάλει εκτός τον Johann Zarco, αν και αυτός θα πρέπει να βρει και πάλι το δρόμο του για να επιστρέψει στις (πολύ πιο) δυνατές εμφανίσεις.

Τέλος, υπάρχει και το ενδιαφέρον στη μάχη των νεοφερμένων με τον Franco Morbidelli να είναι μόλις δυο βαθμούς μπροστά από τον Syahrin, ενώ ο Nakagami είναι άλλους εφτά βαθμούς πιο πίσω.

Πηγή: motograndprix.gr

Ολοήμερο Power Day στο Αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων Την Κυριακή 22 Ιουλίου 2018

Το ζητήσατε και εμείς απαντήσαμε! Το Track-day.gr διοργανώνει ολοήμερο Power Day στο Αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων, την Κυριακή 22 Ιουλίου 2018 με την Michelin τον μεγάλο χορηγό των εκδηλώσεων μας! Ελάτε μαζί μας στο τελευταίο μας trackday του καλοκαιριού μέχρι να ανταμώσουμε στις Σέρρες!

Η πίστα θα είναι ανοιχτή για την προσέλευση των συμμετεχόντων από τις 8:00 το πρωί, 09.20 ξεκινά το 1ο Group, μέχρι τη δύση του ηλίου. Ενδιάμεσα θα υπάρξει διάλειμμα με το γνωστό σε όλους γεύμα μας!

Επίσης, θα υπάρχουν μπανάνες και χυμοί για όλους τους αναβάτες καθώς και άφθονα νεράκια.

Οι συμμετέχοντες θα χωριστούν σε 4 γκρουπ ανάλογα με το επίπεδο της οδήγησης τους (αρχάριοι – ενδιάμεσοι – προχωρημένοι).

Απαραίτητες προϋποθέσεις για την συμμέτοχη των αναβατών είναι δίπλωμα οδήγησης και μοτοσικλέτα σε καλή λειτουργική κατάσταση.

Το κατάστημα ελαστικών μοτοσικλέτας Wheel City θα είναι εκεί για τον έλεγχο των ελαστικών σας και την τοποθέτηση. Για την προμήθεια των ελαστικών σας στις προνομιακές αυτές τιμές από το κατάστημα, χρήσιμη θα ήταν η συνεννόηση στο τηλέφωνο (2109018066)

.

Το Halaris Bikes Center παρέχει δυνατότητα ενοικίασης εξοπλισμού (κράνος, μπότες, γάντια, φόρμα) σε όλα τα μεγέθη με το κόστος να ανέρχεται στα 20 ευρώ για φόρμα μόνο και 30 ευρώ μαζί με μπότες και γάντια. Τα αναλώσιμα ανταλλακτικά για τη μοτοσικλέτα σας (τακάκια, γρανάζια, αλυσίδα, κλπ) μπορείτε να τα προμηθευθείτε σε προνομιακές τιμές έως και 50% με την συμμετοχή σας από το κατάστημα μας Δωδεκανήσου 67, Πειραιάς. Τηλέφωνο 2104210002-3.

Όπως σε όλες τις διοργανώσεις μας, για την ασφάλεια των συμμετεχόντων, θα υπάρχει στην πίστα ασθενοφόρο με γιατρό, και πλοηγοί για την ομαλή ροή των γκρουπ.

Πηγή: motograndprix.gr

Τεχνικό αφιέρωμα: Δικύλινδρος κινητήρας

Μια από τις πιο επιτυχημένες διατάξεις κινητήρων μοτοσυκλέτας, διαχρονικά, είναι ο δικύλινδρος σε σειρά. Στο παρόν τεχνικό, θα ασχοληθούμε με την «εσωτερική αρχιτεκτονική» τους, και συγκεκριμένα με τους τύπους εμπεριεχόμενης γωνίας στροφάλου.

Σήμερα, ο δικύλινδρος κινητήρας όχι μόνο συναντάται πολύ συχνά στα δίκυκλα κάθε είδους, αλλά προσφέρεται και σε... «γεύσεις»! Τι εννοούμε; Φέρτε στο μυαλό σας ένα Τ-MAX, ένα Versys και ένα TDM. Σίγουρα όλοι μας ξέρουμε πως κάθε ένα από αυτά τα μοντέλα ακούγεται τελείως διαφορετικά από τα άλλα. Και όμως, και τα 3 έχουν δικύλινδρο κινητήρα σε σειρά. Τι είναι αυτό που αλλάζει στο κάθε μοτέρ λοιπόν;
Ο δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας μπορεί να εξοπλιστεί με 3 τύπους στροφαλοφόρου άξονα: 180, 270 και 360 μοιρών. Κάθε ένας τους μεταβάλλει την κίνηση των εμβόλων, την σειρά των αναφλέξεων και τον χαρακτήρα λειτουργίας του κινητήρα.

360 μοίρες: Ο «παραδοσιακός» 
Οι πρώτοι Ι2 κινητήρες που εμφανίστηκαν την δεκαετία του 1930 στην Μεγάλη Βρετανία, ακολουθούσαν αυτή την μηχανολογική διάταξη. Ο στροφαλοφόρος των 360 μοιρών «ανεβοκατεβάζει» τα έμβολα μαζί. Ο χρονισμός ανάφλεξης που προκύπτει από αυτή τη διάταξη είναι ομαλός, καθώς κάθε μία περιστροφή του κινητήρα, υπάρχει και ένας παλμός ισχύος. Όταν το ένα πιστόνι κατεβαίνει πραγματοποιώντας καύση, το άλλο αναρροφά μίγμα στον κύλινδρο και αντίστροφα. Σήμερα, κάποια παραδείγματα δικύκλων που τον φέρουν είναι τα Yamaha TMAX, BMW F700/F800 GS και Benelli BN 301. Τα ομαλά διαστήματα ανάφλεξης ευθύνονται για την χαρακτηριστική, γραμμική αλλά και έντονη αίσθησή του στον δρόμο, που θυμίζει...δίχρονο του μισού κυβισμού και μπορεί να συναρπάσει με το τράβηγμά του και την πλούσια ροπή του. Ωστόσο, καθώς η παλινδρομούσα μάζα του είναι αρκετά μεγάλη, ο δικύλινδρος με στρόφαλο 360 μοιρών παράγει δυνατούς κραδασμούς και δεν μπορεί να ανεβάσει πολλές στροφές για να «φλερτάρει» με μεγάλες ιπποδυνάμεις. Στις περισσότερες περιπτώσεις, χρειάζεται κάποιο σύστημα αντιστάθμισης των παλμών, όπως αντικραδασμικό άξονα.



180 μοίρες: Η μετεξέλιξη
Τα δύο βασικότερα προβλήματα των κινητήρων των 360 μοιρών –κραδασμοί και μέτριοι ρυθμοί περιστροφής- οδήγησαν στην ανάπτυξη του στροφάλου των 180 μοιρών. Σε αυτή τη διάταξη, τα έμβολα ανεβοκατεβαίνουν αντίθετα, σαν τα πόδια ενός ποδηλάτη. Οι κύλινδροι πυροδοτούν ο ένας μετά τον άλλο σε μία περιστροφή του στροφαλοφόρου, ενώ για την επόμενη περιστροφή δεν παράγεται ισχύς. Καθώς τα έμβολα δεν ανεβοκατεβαίνουν μαζί, οι κραδασμοί μειώνονται σημαντικά –δεν εξαφανίζονται, όμως- και ο κινητήρας μπορεί να ανεβάσει έως και πολύ ψηλές στροφές, πετυχαίνοντας μεγάλες ισχείς. Κάποια παραδείγματα σημερινών εφαρμογών, πρακτικά κάθε δικύλινδρη Kawasaki μοτοσυκλέτα, ο κινητήρας των Honda NC700 και όλης της σειράς CB500 και άλλα. Στο δρόμο, ο «180» δίνει αίσθηση «παλμών» ροπής και χαρακτηρίζεται από ελαστικότητα στις χαμηλομεσαίες στροφές και μεγάλη ισχύ στις ψηλές. Ωστόσο, κάποιοι κραδασμοί παραμένουν και ο αντικραδασμικός άξονας είναι απαραίτητος για την σίγασή τους.



270 μοίρες: Η πιο μοντέρνα λύση
Τα τελευταία χρόνια, ο δικύλινδρος με στρόφαλο 270 μοιρών είναι μια λύση «της μόδας» και η χρήση του φαίνεται να αυξάνεται συνεχώς. Ο κινητήρας των 270 μοιρών είναι μια πρόταση που γεφυρώνει τα πλεονεκτήματα των κινητήρων 180 και 360 μοιρών. Η κατασκευή του, περιλαμβάνει έναν στρόφαλο στον οποίο τα κομβία έχουν 270 μοίρες διαφορά το ένα από το άλλο, σχηματίζοντας ορθή γωνία. Τα μοντέλα που τον χρησιμοποιούν σήμερα είναι πολλά. Η σειρά NC και η Africa Twin της Honda, τα Yamaha MT-07 και Tracer 700, τα C650 της BMW και το ΑΚ550 της KYMCO είναι κάποια παραδείγματα. Στο δρόμο, ο αναβάτης απολαμβάνει τη ροπή και τον πλούσιο ήχο ενόςV2, μια και ο δικύλινδρος των 270 μοιρών πρακτικά λειτουργεί με ακριβώς τον ίδιο τρόπο. Ένας δικύλινδρος 270 μοιρών συνδυάζει την ροπάτη λειτουργία των 360 και την ταχυστροφία των 180 μοιρών και αυτό είναι το μεγάλο του ατού. Για αυτό και η χρήση του είναι εκτεταμένη σήμερα.


 

Πηγή: mototriti

Honda CB400 Super Four: Διαχρονικός θρύλος

Μία από τις πιο γνωστές στην χώρα μας και όχι μόνο, «πρώτες» μοτοσυκλέτες, το CB400 έχει ακόμα τον σεβασμό πολλών αναβατών, και όχι άδικα.

Η Ιαπωνική βιομηχανία μοτοσυκλετών διήνυσε φοβερές μέρες, στα τέλη της δεκαετίας του 1980 και στις αρχές αυτής του 1990. Με 4 γιγαντιαίους κατασκευαστές, ολοκληρωμένες και εξαιρετικές μοτοσυκλέτες και προσιτές τιμές, οι Ιάπωνες ήταν φαινομενικά ανίκητοι σε πολλά επίπεδα. Για την δική τους αγορά, ίσχυε νομοθεσία η οποία επέβαλε σε νέους αναβάτες, οδήγηση μοτοσυκλέτας μέχρι 400 κυβικά και  τότε ήταν που ζήσαμε την εποχή των μικρών superbikes, με μοτέρ 250 και 400 κ.εκ. αλλά καταιγιστικές επιδόσεις.

Αυτό που οι Ιάπωνες ίσως δεν είχαν προβλέψει, ήταν η μεγάλη επιτυχία του concept αυτού και έξω από την χώρα τους, καθώς πάμπολλες μοτοσυκλέτες αυτών των κατηγοριών έφτασαν «γκρίζα» στην Ευρώπη και πουλούσαν σαν ζεστό ψωμί. Μία από αυτές ήταν και η CB400 της Honda, η πασίγνωστη «Super Four» που σημάδεψε την ιστορία με την τεράσρια επιτυχία της.

Ο ορισμός της «πρώτης μοτοσυκλέτας» 
Η Super Four παρουσιάστηκε το 1992, κάποια χρόνια μετά την πρώτη εμφάνιση των σπορ μοτοσυκλετών CBR400RR και σαν μετεξέλιξη της πλατφόρμας του CB1. Έφερε τετρακύλινδρο μοτέρ 400 κυβικών, με απόδοση 53 ίππων και ήταν βασισμένη σε ένα διπλό, ατσάλινο πλαίσιο. Επρόκειτο για μία κλασική naked μοτοσυκλέτα με πολλαπλή αποστολή, που απευθυνόταν σε όλους τους αναβάτες, αλλά κυρίως τους νεότερους, που επιθυμούσαν να απολαύσουν την αίσθηση μιας γνήσιας, τετρακύλινδρης Γιαπωνέζας. Σε σχέση με τα CBR400RR και CB1, παρουσίαζε έναν πιο εξευγενισμένο χαρακτήρα: ο κινητήρας ήταν νέος, με μικρότερη μεν ισχύ αλλά την περισσότερη από αυτή στις μεσαίες στροφές. Η CB400 έφερε τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός και δύο αμορτισέρ πίσω, αντί για ένα, μια λύση που περιόριζε το κόστος της χωρίς μεγάλες θυσίες στην οδήγηση. Το στυλ της ήταν άμεση αναφορά στις μοτοσυκλέτες του 1970, με τον στρογγυλό προβολέα και τα κυκλικά όργανα να κλέβουν την παράσταση.

Έκανε θραύση ως εκπαιδευτικό
Στην χώρα μας, η CB400 Super Four πάει σχεδόν… μαζί, με κάθε σχολή οδηγών! Αυτή η επιλογή δεν είναι καθόλου τυχαία. Μέχρι τη στιγμή που άλλαξε η νομοθεσία για τα διπλώματα, το 2013, η CB400 ήταν η απόλυτη εκπαιδευτική μοτοσυκλέτα. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας της χάριζε αρκετή δύναμη, όχι όμως επικίνδυνη για κάποιον που ξεκινούσε εκπαίδευση για μοτοσυκλέτα, ενώ ταυτόχρονα και σε συνδυασμό με το στήσιμό της, η CB400 έδινε «ολοκληρωμένη αίσθηση μεγάλης μοτοσυκλέτας» στον αρχάριο. Παράλληλα, η εγγυημένα καλή οδηγική συμπεριφορά, η  εμπιστοσύνη στο όνομα της εταιρείας που αποτελεί κατεξοχήν ελληνικό χαρακτηριστικό και το γεγονός ότι η CB400 ήταν μία από τις μικρότερες «μεγάλες», έπαιξαν και αυτά τον ρόλο τους. Δεν νομίζουμε να υπάρχει άνθρωπος που στα μαθήματα για το δίπλωμά του, δεν οδήγησε Super Four!

Μια πλατφόρμα διαχρονική
Μια μοτοσυκλέτα που έχει αποδείξει ότι είναι «αλεξίσφαιρη», η CB400 Super Four παραμένει σε κυκλοφορία και εξακολουθεί να είναι ποθητή, ειδικά τα τελευταία χρόνια με την επαναφορά του retro κινήματος. Οι αναβάτες την αγαπούν ακόμα για την ευκολία οδήγησής της, τις δυνατότητες customizing που παρέχει, αλλά και τον γνήσιο χαρακτήρα της, που θυμίζει άλλες εποχές. Η CB400 είναι μία από τις πιο αγαπητές μοτοσυκλέτες, στον κόσμο.

Πηγή: mototriti

Φεύγει η Movistar απ’ την Yamaha; Τι μέλλει γενέσθαι με το χορηγό;

Η Yamaha μπορεί να έχει λύσει το θέμα των αναβατών της για τα επόμενα δυο χρόνια, ωστόσο υπάρχουν άλλα ζητήματα που απαιτούν την προσοχή της.

Πέρα από τη δορυφορική της ομάδα για το 2019, οι μπλε έχουν ν’ αντιμετωπίσουν και μια ενδεχόμενη φυγή της Movistar ως βασικός χορηγός της ομάδας.

Το συμβόλαιο της Movistar λήγει φέτος και δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι θα το ανανεώσει (και μαζί του τα δικαιώματα να δείχνει το MotoGP στην Ισπανία).

Η επένδυση που έχει κάνει τα τελευταία πέντε χρόνια είναι πολύ μεγάλη, ωστόσο τα νούμερα τηλεθέασης δεν ήταν τα αναμενόμενα για το συνδρομητικό κανάλι.

Οι συζητήσεις με την Dorna έχουν ξεκινήσει, αν και κανείς δεν μπορεί να πει με σιγουριά αν θα έχουν ευτυχή κατάληξη ή όχι.

Προφανώς και ο Lin Jarvis της Yamaha ήδη θα έχει κατά νου ένα εναλλακτικό σχέδιο, σε περίπτωση που η Movistar αποχωρήσει.

Για την ώρα πάντως περιμένουν να δουν τι θα γίνει με τις συζητήσεις για την ανανέωση των τηλεοπτικών δικαιωμάτων.

Εναλλακτικές λύσεις, πάντως, υπάρχουν. Η Monster είναι μια πάρα πολύ καλή περίπτωση.

Με την Tech3 να περνά στη σφαίρα επιρροής της Red Bull, η Monster βολιδοσκόπησε μια κίνηση χορηγίας στη Suzuki, φέρνοντας εκεί τον Lorenzo.

Ούτε αυτή η περίπτωση υλοποιήθηκε κι έτσι το να βάψει με τα χρώματά της τις μοτοσυκλέτες των Rossi-Vinales φαντάζει μια πάρα πολύ ελκυστική λύση.

Το τι μέλλει γενέσθαι πάντως, ίσως φανεί και στον επόμενο Γύρο, στο Assen.

Πηγή: motograndprix.gr

H Indian FTR1200 στην παραγωγή

Επιβεβαιώνεται η είσοδος του μεγάλου street της Indian που εμπνεύστηκε από τις Flat Track πίστες!

Μετά την εμφάνιση της FTR750, της μοτοσυκλέτας που προοριζόταν αποκλειστικά για πίστες flat-track και χρήση αγώνων από την Indian, οι αναβάτες ανά τον κόσμο ζητούσαν μία street εκδοχή του σαν μανιακοί. Η Indian φαίνεται λοιπόν ότι εισάκουσε τις «προσευχές» και ανακοίνωσε την είσοδο στην παραγωγή, του FTR1200, που είχε παρουσιαστεί ως concept.

¶λλωστε, οι φήμες για την εμφάνιση της έκδοσης παραγωγής ήταν ισχυρές εδώ και καιρό, αποδεικνύοντας ότι… δεν υπάρχει καπνός χωρίς φωτιά. Από το 2019 λοιπόν, ένα μοντέλο παρόμοιο με αυτό που βλέπετε στην εικόνα, θα κοσμήσει την γκάμα της Indian και θα απευθύνεται σε όσους θέλουν ένα διαφορετικό, street μοντέλο.

Από όσα μαθαίνουμε, το νέο μοντέλο δεν θα έχει την λέξη «Scout» στην ονομασία του, πράγμα που ίσως υποδηλώνει μια διαφορετική πλατφόρμα μοτοσυκλέτας, εντελώς νέα, ενώ ο κυβισμός των 1.200 κυβικών εκατοστών θα είναι ελαφρώς αυξημένος, από αυτόν της Scout στα 1.133 κ.εκ.

Ακόμα, δεν έχουν γίνει περισσότερες λεπτομέρειες γνωστές, αλλά όλοι περιμένουν την κίνηση της Indian, η οποία θα είναι κάτι σχεδόν πρωτοφανές καθώς τα τελευταία «σπορ» μοντέλα από αμερικανική εταιρεία έχουν να εμφανιστούν πάρα πολλά χρόνια και τώρα τελευταία, η Harley-Davidson κάνει κάποια ανοίγματα με τα Sportster της.

Φυσικά, η μοτοσυκλέτα, για να είναι μοντέλο παραγωγής, θα απαιτήσει αρκετές μεταβολές από την Concept μορφή της και, ειδικά για κυκλοφορία στην Ευρώπη, θα πρέπει να ληφθούν υπόψιν οι προδιαγραφές Euro4 ή ίσως και οι Euro5… Περιμένουμε για περισσότερα. Προς το παρόν, έχουμε χρόνο να αποφασίσουμε, πόσο μας αρέσει η FTR σαν μοτοσυκλέτα!




 

Πηγή: mototriti

Rossi: Δεν κερδίζεις Τίτλους Παίρνοντας τρίτες θέσεις!

Μπορεί να ακούγεται παράδοξο, ωστόσο είναι πέρα για πέρα αληθινό:

μια μοτοσυκλέτα κι ένας οδηγός που έχουν να κερδίσουν Αγώνα ένα χρόνο, είναι στη μάχη για τον Τίτλο!

Ο λόγος για τον Valentino Rossi που πήρε τα ρίσκα του σήμερα με τα ελαστικά και κατάφερε να ανέβει και πάλι στο βάθρο. Όμως με τρίτες θέσεις δεν κατακτάς Τίτλους...

«Αυτό είναι το 4ο βάθρο μου φέτος και το τρίτο συνεχόμενο. Δουλεύουμε καλά, αλλά ξέρω καλά ότι με καλύτερο αποτέλεσμα την τρίτη θέση δεν κερδίζεις Τίτλους».

«Θα σας πω ένα μυστικό: όλοι οι οδηγοί πιστεύουν ότι μπορούν να πάρουν τον Τίτλο, ακόμα κι οι τελευταίοι, πόσο μάλλον οι δεύτεροι», λέει ο Vale γελώντας.

«Σήμερα δεν έχασα πολλούς βαθμούς από τον Marquez και τον Lorenzo, που γίνεται όλο και δυνατότερος και κέρδισα σε σχέση με τους άλλους».

«Πάντως ο στόχος είναι να γίνουμε τόσο ανταγωνιστικοί ώστε να επιστρέψουμε στις νίκες όσο το δυνατόν πιο γρήγορα».

Το Assen, που ακολουθεί, είναι μια πίστα κομμένη και ραμμένη στα μέτρα του κι εκεί, χάρη στον Rossi, η Yamaha πήρε τη νίκη πέρυσι.

«Δεν έχουμε κάτι μαγικό στο Assen», προειδοποιεί όμως. «Ναι, μου αρέσει αλλά το ίδιο συμβαίνει και με το Mugello, την Βαρκελώνη ή το Phillip Island».

«Επίσης δεν μου αρέσει η ιδέα να πρέπει να πάω σε συγκεκριμένη πίστα για να παλέψω για τη νίκη. Θέλουμε να είμαστε ανταγωνιστικοί παντού».

Περιμένει βοήθεια από την Ιαπωνία, κάτι που έχει πει πολλές φορές και στο παρελθόν.

«Πρέπει να υπάρξει πρόοδος.. στην επιτάχυνση για παράδειγμα, αλλά και στο πλαίσιο».

Η εξέλιξη δεν προχωράει και η Yamaha κινδύνευσε να μην έχει δορυφορική ομάδα, αν και τώρα ακούγεται ότι θα υπάρξει «γάμος» ανάμεσα σε Petronas-SIC και Aspar.

Πάντως για τον Vale δεν παίζει ρόλο: «Μπορούμε να κάνουμε την εξέλιξη και μόνοι μας. Σίγουρα θα ήταν καλύτερα με τέσσερεις μοτοσυκλέτες, ειδικά αν είναι ο Pedrosa κι ο Morbidelliοδηγοί».

Γυρίζοντας στον Αγώνα, λέει:

«Είμαι χαρούμενος. Πίστευα ότι θα υποφέραμε περισσότερο, αλλά τελικά βελτιώσαμε την ισορροπία της μοτοσυκλέτας στο ζέσταμα και βρήκαμε λύσεις με το μαλακό μπροστά».

«Ήμασταν υποχρεωμένοι να βάλουμε αυτό μπροστά και ανησυχούσα πολύ, αλλά δούλεψε καλύτερα απ’ ότι περίμενα. Ήμουν γρήγορος μέχρι το τέλος, αλλά οι Lorenzo και Marquez ήταν ταχύτεροι».

Η νέα νίκη του Lorenzo έφερε στην επιφάνεια και πάλι ένα αγαπημένο ερώτημα των δημοσιογράφων: αν ο Rossi θα μπορούσε να κερδίσει με την GP18.

O Jorge απάντησε 

καταφατικά, ενώ ο Vale είπε: «Κανείς δεν ξέρει και δεν νομίζω ότι κανείς ποτέ θα μάθει!»

«Με τον Jorge είχαμε τις δυσκολίες μας στο παρελθόν. Το να είσαι στην ίδια ομάδα δεν βοηθάει και ήταν ένας από τους πιο δύσκολους αντιπάλους μου».

«Τώρα όμως είναι βέβαιο ότι υπάρχει σεβασμός ανάμεσά μας».

Πηγή: motograndprix.gr

Όταν η Zero RS συνάντησε την Panigale

Μία extreme μετατροπή σε επίπεδο στησίματος, για μία ηλεκτρική μοτοσυκλέτα της Zero που την έφτασε σε… άλλα επίπεδα. Πως σας φαίνεται;

Οι μοτοσυκλέτες της Zero είναι μοντέλα τα οποία φαίνεται να υπόσχονται πολλά για το μέλλον, ωστόσο μάλλον δεν είναι προσανατολισμένα σε ακραία σπορ χρήση, όπως για παράδειγμα, η Panigale της Ducati. Τι γίνεται όμως, όταν μία ειδική παραγγελία φέρνει τις δύο αυτές μοτοσυκλέτες σε μία ιδιαίτερη συνάντηση;

Αυτό είναι το αποτέλεσμα της παραγγελίας της Hollywood Electrics, που ζήτησε μία Zero RS με ειδικές αγωνιστικές ενέσεις, που την κάνουν άκρως εντυπωσιακή. Αρχικά, φαίνεται το κοστούμι που έχει την μορφή της Panigale από την Ducati και φανταζόμαστε ότι έχει φτιαχτεί από πολυεστέρα, προκειμένου η χρήση στην πίστα να είναι εφικτή από όλες τις απόψεις.

Η μετατροπή όμως συνεχίζεται στις αναρτήσεις και την θέση οδήγησης: Το τιμόνι έδωσε την θέση του στα κλιπ-ον, ενώ το πιρούνι και το πίσω αμορτισέρ είναι Ohlins. Μάλιστα τα εμπρός φρένα προέρχονται όντως από την Panigale: οι δαγκάνες αυτές της Brembo χρησιμοποιούνται και στο κορυφαίο sportbike της Ducati.

Στα μηχανικά μέρη, τοποθετήθηκε ένα σύστημα υδρόψυξης, για πιο αποτελεσματική ψύξη στον ηλεκτροκινητήρα του. Ωστόσο, παρά τις εντυπωσιακές μετατροπές της, ο κινητήρας παραμένει στους 24 ίππους, το οποίο αναμφίβολα θα κόψει κάτι στον τομέα των επιδόσεων… Στον τομέα του στησίματος όμως, αυτή η μοτοσυκλέτα είναι μίλια μπροστά από πολλές ηλεκτρικές της ισχύος της!


 

Πηγή: mototriti

Δώρα από τη Ducati έως 2.500 € ! Για κάθε παραγγελία μοτοσυκλέτας μέχρι τέλος Ιουνίου.

Δώρα από τη Ducati έως 2.500 € για κάθε παραγγελία μοτοσυκλέτας

• Η Ducati προσφέρει δώρα, αξεσουάρ μοτοσυκλέτας ή/και ρουχισμό αναβάτη, αξίας έως 2.500 €, για κάθε παραγγελία μοτοσυκλέτας μέχρι τέλος Ιουνίου
• 
  

Η Ducati υποδέχεται το καλοκαίρι με δώρα! Για όλα τα μοντέλα Ducati, με κάθε παραγγελία μέχρι τέλος Ιουνίου, προσφέρονται ως δώρο αξεσουάρ μοτοσυκλέτας ή ρουχισμός αναβάτη, αποκλειστικά επιλογής του πελάτη.

Η αξία του εξοπλισμού ποικίλλει ανά μοντέλο και φτάνει έως και τα 2.500 € – στην περίπτωση της Panigale V4 S. Ενδεικτικά, με κάθε αγορά μίας Monster 821 o δωρεάν εξοπλισμός είναι αξίας 800 € ενώ με την αγορά μίας Scrambler 1100 η αξία του ανέρχεται στα 1.200 €.

Η παραπάνω προωθητική ενέργεια ισχύει για όλες τις παραγγελίες στο Δίκτυο Εξουσιοδοτημένων Εμπόρων Ducati μέχρι και τις 30 Ιουνίου 2018. Παράλληλα, όλα τα μοντέλα της Ducati προσφέρονται με δυνατότητα χρηματοδότησης, με ιδιαίτερα ανταγωνιστικό επιτόκιο, μόλις 3,9%.

Πηγή: motograndprix.gr

CEV Moto3: Θάνατος 15χρονου οδηγού Δεν άντεξε ο Andreas Perez τους σοβαρούς τραυματισμούς

ΑΝΑΝΕΩΣΗ: Δυστυχώς ο νεαρός οδηγός, όπως έγινε γνωστό μόλις πριν από λίγα λεπτά, δεν άντεξε στους σοβαρούς τραυματισμούς του και υπέκυψε, βυθίζοντας σε ανείπωτη θλίψη την οικογένειά του, τους φίλους, συναθλητές και συγγενείς του, αλλά και όλο τον κόσμο. Τα βαθύτατά μας συλληπητήρια...

Ακολουθεί το νέο όπως δημοσιεύτηκε πριν την είδηση του θανάτου του:

Δυστυχώς μια πολύ σφοδρή πτώση στον Αγώνα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Νέων (Moto3 Ισπανίας) οδήγησε στο νοσοκομείο σοβαρά τραυματισμένο έναν 15χρονο οδηγό.

Ο λόγος για τον Andreas Perez Manresa από την Βαρκελώνη, ο οποίος αγωνίζεται με τα χρώματα της Reale Avintia Racing.

Για τον 15χρονο ήταν ο τρίτος του Αγώνας στο Πρωτάθλημα, καθώς αγωνίστηκε για πρώτη φορά φέτος στον τρίτο Γύρο της σεζόν, στο Le Mans.

Εκεί ήταν 24ος, ενώ στον επόμενο Γύρο - στη Βαρκελώνη, μέσα στην πατρίδα του - ολοκλήρωσε στην 29η θέση τον πρώτο Αγώνα.

Η σφοδρή του πτώση και ο σοβαρός του τραυματισμός ήρθε στο δεύτερο Αγώνα, με τον Andreas Perez να μεταφέρεται αμέσως με ελικόπτερο στο Πανεπιστημιακό νοσοκομείο.

Παραμένει εκεί και σύμφωνα με πληροφορίες μέσα από την ομάδα του, δυστυχώς έχει πολύ σοβαρούς εγκεφαλικούς τραυματισμούς.

Το μόνο θετικό είναι ότι η καρδιά του συνεχίζει και χτυπάει.

Πηγή: motograndprix.gr