Τελικά, οι μοτοσυκλετιστές μισούν τα scooters;

Μύθος ή αλήθεια ότι οι μοτοσυκλετιστές απεχθάνονται τα scooters; Αγοράζουν ή όχι τα συμπαθή δίκυκλα οι… σκληροπυρηνικοί αναβάτες; Τι είναι τελικά σωστός τρόπος σκέψης;

Ένας από τους πιο γνωστούς «αστικούς μύθους» που κυκλοφορεί επί χρόνια στον κόσμο της μοτοσυκλέτας, είναι ότι οι «καθαρόαιμοι» αναβάτες μοτοσυκλέτας δεν αρέσκονται στο να οδηγούν scooters. Ωστόσο, από την εμφάνιση αυτής της… παραφιλολογίας, έχουν περάσει πάρα πολλά χρόνια και πάρα πολλά πράγματα έχουν αλλάξει. Σήμερα λοιπόν, τι ισχύει;

Τέτοιο σνομπάρισμα είναι οπισθοδρομική πρακτική

Έχουμε ένα μειονέκτημα σαν λαός, ενσωματωμένο στην νοοτροπία μας: Πολλές φορές σνομπάρουμε ή αμφισβητούμε κάτι, χωρίς να γνωρίζουμε για αυτό ή να έχουμε εμπειρία. Κάπως έτσι, ειδικά τα πρώτα χρόνια της διάδοσής τους, τα scooters «σημαδεύτηκαν» από πολλούς αναβάτες μοτοσυκλέτας, για… διάφορους λόγους. Κακά τα ψέμματα, ένας από τους βασικότερους ήταν η έλλειψη κιβωτίου ταχυτήτων και η «άνοιξε γκάζι και φύγε» φιλοσοφία, που τσίγκλησε πολλούς –κάτι σαν την αποδοχή των αυτόματων κιβωτίων στα αυτοκίνητα. Αυτό είναι και ένα από τα επιχειρήματα που οι πολέμιοι των scooters συνεχίζουν να χρησιμοποιούν μέχρι σήμερα. Ωστόσο, δεν είναι και πολύ έγκυρο επιχείρημα, να απορρίπτεις κάτι χωρίς να έχει εμπειρία πάνω σε αυτό, έτσι απλά και «οπαδικά» και τέτοιες πρακτικές είναι μάλλον ξεπερασμένες. ¶λλωστε…

Μοτοσυκλέτα και scooter, είναι διαφορετικά οχήματα με διαφορετικούς ρόλους

Θα ήταν ανόητο να ισχυριστεί κανείς, ότι είτε το ένα όχημα είτε το άλλο επικρατεί απόλυτα, στην σημερινή πολύπλευρη αγορά. Μια μοτοσυκλέτα και ένα scooter είναι δύο διαφορετικά οχήματα, με διαφορετικό πακέτο πλεονεκτημάτων το καθένα. Αν ένας αναβάτης το επιθυμεί, μπορεί να κινείται είτε με ένα από τα δύο σε μόνιμη βάση, αλλά κάλλιστα να χρησιμοποιεί και τα δύο οχήματα, ανάλογα με το τι θέλει να κάνει την εκάστοτε φορά.  Δεν είναι λοιπόν, δύο επιλογές που αναιρούν η μία την άλλη, απλά πρόκειται για διαφορετικές εναλλακτικές.

Φυσικά και οι μοτοσυκλετιστές αγοράζουν scooters…και το αντίστροφο!

Είναι πραγματικότητα, ότι τελικά κάθε αναβάτης κλίνει περισσότερο προς την μία ή την άλλη πλευρά… όσον αφορά όμως το όχημα που θα ικανοποιήσει τον κύριο «όγκο» των επιθυμιών του. Οι αναβάτες που ξεκινούν από την μοτοσυκλέτα, έχουν αρκετά χρόνια εμπειρίας ή οδηγούν σπορ ή μεγάλες on-off μπορούν κάλλιστα να αποκτήσουν και ένα scooter –για καθημερινή χρήση ή γιαλίγο περισσότερη πρακτικότητα, για παράδειγμα- χωρίς να χάσουν την αγάπη τους για την μεγαλύτερη «καλή» τους. Παράλληλα, πολλοί αναβάτες, ξεκινώντας από scooters ως μια προσιτή πρώτη επιλογή, αγάπησαν τα δίκυκλα και μετέπειτα μεταπήδησαν σε μοτοσυκλέτα, χωρίς όμως να πάψουν να χρησιμοποιούν το scooter. Με λίγα λόγια… όλα αυτά είναι απλά, κάποιοι όμως συνεχίζουν να τα κάνουν περίπλοκα!

 Τι πιστεύετε εσείς;

Μοτοσυκλέτα και scooter…ταιριάζουν; Σνομπάρουν ακόμα οι «hardcore» αναβάτες τα scooters; Μια συμβίωση με ένα τέτοιο όχημα μπορεί να αλλάξει την γνώμη τους;

Πηγή: mototriti

Suzuki GSX-R1000: Από του χρόνου μόνο για πίστα

 «Κύκνειο άσμα» για ένα από τα σημαντικότερα sportbikes της ιστορίας: Σύμφωνα με πληροφορίες μας, από του χρόνου το Gixxer θα πωλείται αποκλειστικά για αγωνιστική χρήση.

Το 2017, το Suzuki GSX-R 1000 έμπαινε στην L7 γενιά του, με ριζική ανανέωση και κοιτώντας ξανά τις εποχές της δόξας του. Όμως οι εξελίξεις στην βιομηχανία, αλλά και η εισαγωγή των προδιαγραφών Euro 5, ανάγκασαν πολλές εταιρείες να σκεφτούν ξανά τις κινήσεις τους. Πριν από λίγο, πληροφορηθήκαμε ότι το Suzuki GSX-R ετοιμάζεται να περάσει σε μια νέα εποχή από του χρόνου.

 Πιο συγκεκριμένα, από το 2021 το GSX-R 1000 θα είναι διαθέσιμο χωρίς έγκριση Euro 5, άρα αυτομάτως και αποκλειστικά για χρήση εντός πίστας. Αυτό σημαίνει ότι η επετειακή έκδοση που κυκλοφόρησε πριν λίγο καιρό αποτελεί και την τελευταία ενσάρκωση του Suzuki GSX-R 1000 ως μοντέλο ευρείας κυκλοφορίας, για την αγορά μας.

 Μείνετε συντονισμένοι, καθώς αν και η πληροφορία μας ήρθε απευθείας από την «πηγή», αναμένεται και η τελεσίδικη επιβεβαίωση της. Σίγουρα με αυτές τις εξελίξεις, η τελευταία και επετειακή έκδοση της GSX-R αποκτά επιπρόσθετη αξία, βαμμένη και στα χρώματα της πρωταθλήτριας GSX- RR! Κυρίες και κύριοι, προλάβετε…

Πηγή: mototriti

Νέο Ducati Monster 2021

 Ιδού το πιο τολμηρό Ducati Monster στην ιστορία του μοντέλου – εμφανισιακά και όχι μόνο!

Το Ducati Monster 2021 είναι γεγονός και αλλάζει σελίδα για την εταιρεία. Μετά από 27 χρόνια, το μοντέλο έρχεται χωρίς το παραδοσιακό πλαίσιο-χωροδικτύωμα και φέρει πολλές αλλαγές, καθώς υποδέχεται την νέα δεκαετία. Πάμε να δούμε αναλυτικά.
 

Ξεκινώντας από το πλαίσιο, το χωροδικτύωμα αντικαθιστάται από μια αλουμινένια κατασκευή τύπου «Front Frame», εμπνευσμένη από την Panigale V4. Το πλαίσιο πακτώνεται πάνω στις κεφαλές του κινητήρα, χρησιμοποιώντας τον ως ενεργό στοιχείο, ενώ το βάρος του σε σχέση με το trellis πλαίσιο είναι μειωμένο κατά 60% (!), αγγίζοντας μόλις τα 3 κιλά! Ακόμα, και το υποπλαίσιο κατασκευάζεται πλέον από πολυμερές με fiberglass χάνοντας 1,9 κιλό, το ψαλίδι είναι ελαφρύτερο κατά 1,6 κιλά, αλλά και οι ζάντες κατά 1,7 κιλά. Συνολικά η μοτοσυκλέτα δηλώνεται στα 166 κιλά άνευ υγρών, κατά 18 κιλά ελαφρύτερη από το απερχόμενο μοντέλο.
 

Η σχεδίαση του μοντέλου είναι εντελώς νέα, με φουτουριστικές νότες από τον εμπρός LED προβολέα, αλλά και την άμεση αναφορά στην προηγούμενη γενιά χάρη στο σχήμα του ρεζερβουάρ. Νέα σχεδίαση έχει η ουρά, με τις εξατμίσεις να απολήγουν από την δεξιά πλευρά της μοτοσυκλέτας σε διπλό τελικό. Μεγάλη έμφαση δόθηκε στην μείωση των διαστάσεων του μοντέλου, ώστε ο αναβάτης να τοποθετεί ευκολότερα τα πόδια του στο έδαφος. Η σέλα έχει ύψος 820 χιλιοστών, ενώ μπορεί να μειωθεί στα 800 χιλιοστά με ειδικό κιτ. Παράλληλα, η γωνία του τιμονιού έχει αυξηθεί κατά 7 μοίρες, φτάνοντας τις 36, για ευκολότερες μανούβρες σε χαμηλές ταχύτητες και σε επιτόπιους χειρισμούς. Η θέση οδήγησης είναι πιο όρθια, με την σέλα πιο κοντά στο τιμόνι κατά 65 χιλιοστά, τα μαρσπιέ χαμηλότερα κατά 10 χιλιοστά και πιο πίσω κατά 35 χιλιοστά, ενώ το τιμόνι βρίσκεται πιο κοντά στον αναβάτη κατά 70 χιλιοστά.
 
Οι αναρτήσεις αποτελούνται από ένα πιρούνι USD 43 χιλιοστών με διαδρομή 130 χιλιοστών, ενώ το πίσω αμορτισέρ είναι ρυθμιζόμενο, προσφέρει διαδρομή 140 χιλιοστών και συνδέεται απευθείας στο ψαλίδι, χωρίς μοχλικό, κάνοντας χρήση ενός ελατηρίου διπλής σταθεράς. Την πέδηση αναλαμβάνουν τετραπίστονες δαγκάνες Brembo M4-32 εμπρός με δίσκους 320 χιλιοστών, ενώ πίσω χρησιμοποιείται δίσκος 245 χιλιοστών και συνεργάζεται με μονοπίστονη δαγκάνα Brembo. To υλικό στα τακάκια είναι νέο, ενώ η τρόμπα του εμπρός φρένου είναι πλέον ακτινική.
 

Ο κινητήρας είναι ο γνωστός Testastretta των 937 κυβικών, που για την περίσταση αποδίδει 111 ίππους και 9,7 kgm ροπής, στις 9.250 και 6.000 στροφές αντίστοιχα, περνώντας παράλληλα και τις προδιαγραφές Euro 5. Σε σχέση με το μοτέρ των 821 κυβικών, είναι κατά 2,4 κιλά ελαφρύτερος. Μεγάλη προσοχή δόθηκε στην πλούσια διαθέσιμη ροπή στις χαμηλές στροφές για αυξημένη ελαστικότητα, ενώ θα γίνει διαθέσιμη και έκδοση 35 kW για κατόχους διπλώματος A2.
 
Τα ηλεκτρονικά του Monster περιλαμβάνουν  ρυθμιζόμενο Cornering ABS (σε 3 επίπεδα), Traction Control και Wheelie Control σε 8 επίπεδα, Launch Control και Riding Modes. Όλες οι ενδείξεις απεικονίζονται σε μια οθόνη TFT 4,3 ιντσών.
 
Η μοτοσυκλέτα θα γίνει διαθέσιμη και στην έκδοση Plus, η οποία θα φέρει εξτρά εξοπλισμό με κάλυμμα σέλας συνεπιβάτη και ζελατίνα, ενώ η Ducati δίνει την δυνατότητα στον ιδιοκτήτη της Monster να το τροποποιήσει με πακέτα αυτοκολλήτων και βαμμένων πλαστικών, αλλά και μια εκτενή σειρά αξεσουάρ.
 
Το μοντέλο θα γίνει διαθέσιμο σε 3 χρώματα: Ducati Red, Aviator Grey και Dark Stealth.

 

Πηγή: mototriti

Οθόνες ή αναλογικά όργανα; Εσύ τι προτιμάς;

 Έγχρωμος πίνακας οργάνων ή αναλογικά όργανα με ψηφιακές ενδείξεις; Μήπως οι τετράγωνες ταμπλέτες δεν ταιριάζουν με την αισθητική της μοτοσυκλέτας; Είναι τελικά μόδα και θα περάσει ή μήπως είναι η επόμενη μέρα στην οποία πρέπει να συνηθίσουμε;

Αρκετά είναι πλέον τα μοντέλα στην αγορά που έχουν αντικαταστήσει τελείως τα αναλογικά όργανα με τους δείκτες, με ψηφιακά. Και δεν συμβαίνει μόνο στις μεγάλες και ακριβές κατηγορίες, αλλά το συναντάμε όλο και πιο συχνά μέχρι και σε commuter καθημερινής μετακίνησης. Και δεν εννοούμε απλά για ψηφιακές ενδείξεις αλλά για έγχρωμες οθόνες που μοιάζουν με μικρές ταμπλέτες. Ταιριάζουν όμως με την αισθητική της μοτοσυκλέτας;
 
Οι περισσότεροι είναι υπέρ, καθώς βρίσκουν ομοιότητες μεταξύ της τεχνολογίας που χρησιμοποιούμε στο σπίτι, στην δουλειά, στην καθημερινότητά μας, και αυτής που επιτέλους υπάρχει στις μοτοσικλέτες. Βλέπεις, όταν το μάτι έχει συνηθίσει σε μεγάλες οθόνες υψηλής ευκρίνειας, όταν ακόμη και τα φθηνότερα κινητά μπορούν να παίζουν ταινίες σαν τηλεοράσεις, όταν η αφή είναι ο κατεξοχήν τρόπος χειρισμού οποιαδήποτε συσκευής, πως μπορεί να δεις έναν πίνακα με αναλογικά όργανα, βελόνες και λαμπάκια, και να τον θεωρήσεις σύγχρονο;
 
Για αρκετούς αναβάτες λοιπόν, μια έγχρωμη οθόνη σε στιλ ταμπλέτας στη θέση του πίνακα οργάνων είναι ότι καλύτερο έχει δει η μοτοσυκλέτα από πλευράς άνεσης και ασφάλειας τα τελευταία χρόνια. Δεν είναι τόσο η ποιότητα της εικόνας που είναι απαράμιλλη, αλλά η πληροφόρηση που μπορεί να προσαρμόζεται συνεχώς στις ανάγκες του αναβάτη, να είναι εργονομική, όμορφη και πλούσια. Δεν υπάρχει σύγκριση στις δυνατότητες μιας σύγχρονης οθόνης σε σχέση με έναν κλασσικό πίνακα που έχει δύο, τρεις ή τέσσερις βελόνες και ένα σωρό λαμπάκια.
 
Υπάρχει βέβαια και μια μερίδα αναβατών που βρίσκουν τις οθόνες αυτές παράταιρες. Που δεν τους αρέσει όλος αυτός ο τετράγωνος όγκος στο πάνω άκρο του τιμονιού. Αυτοί που θεωρούν πως τα όργανα πρέπει υποτυπωδώς να μοιάζουν με όργανα και όχι με ταμπλέτες κολλημένες στο τιμόνι. Ή τουλάχιστον να συνδυάζουν αναλογικές όργανα με ψηφιακές ενδέιξεις ώστε να μην χαθεί η αίγλη του παρελθόντος. Υπάρχουν και οι ακόμη πιο παραδοσιακοί, που επιμένουν στις βελόνες και τα λαμπάκια γιατί έτσι θεωρούν ότι πρέπει να είναι μια μοτοσυκλέτα.
 
Γίνεται όμως να επιμένουμε σε τεχνολογίες του περασμένου αιώνα, όταν αυτές δεν υπάρχουν πλέον πουθενά αλλού στην καθημερινότητά μας; Γίνεται να επιμένουμε να έχουμε λιγότερη πληροφόρηση ή λιγότερη συνδεσιμότητα, ψυχαγωγία και ασφάλεια στη μοτοσυκλέτα, όταν ένα κινητό τηλέφωνο τα παρέχει όλα αυτά απλόχερα;
 
Εσείς τι λέτε; Είστε υπέρ των οθονών και των προτερημάτων που αυτές προσφέρουν; Ή μήπως επιμένετε παραδοσιακά σε αναλογικά κοντέρ με βελόνες και λαμπάκια;

Πηγή: mototriti

Φώτα ημέρας: Θέμα ασφάλειας ή τάση της μόδας;

Είναι τα φώτα ημέρας ένα μέτρο αυξημένης ασφάλειας των μοτοσυκλετών έναντι των άλλων χρηστών του δρόμου ή αποτελεί απλώς μια υπερβολή των κατασκευαστών στο μέτρο του εκμοντερνισμού που δεν προσφέρει τα αναμενόμενα αποτελέσματα;

Υπήρχαν εποχές που το να έχεις αναμμένα φώτα το πρωί φαινόταν ως κάτι οξύμωρο και χαρακτηριζόσουν αφηρημένος, ενώ υπήρχαν σίγουρα ειδοποιήσεις από τους άλλους οδηγούς ότι έχεις ξεχάσει τα φώτα σου αναμμένα ντάλα μεσημέρι. Συνήθως η ειδοποίηση από τους άλλους οδηγούς ήταν μάλλον κάλεσμα προς επαναφορά στην τάξη, στη λογική που λέει ότι όταν έχει ντάλα ήλιο, και στην Ελλάδα έχουμε πολύ, τα φώτα είναι περιττά. Είναι έτσι όμως;

Βλέπεις μια μοτοσυκλέτα με αναμμένα φώτα ξεχωρίζει από μια άλλη με σβηστά γιατί αμέσως αντιλαμβάνεσαι ότι κινείται ή θα κινηθεί. Τα φώτα στη διάρκεια της ημέρας δεν είναι για να βλέπουμε εμείς, αλλά για να μας βλέπουν οι άλλοι. Όπως τα φώτα στοπ. Είναι πίσω, κόκκινα, και σίγουρα δεν φέγγουν για να βλέπουμε πίσω καλύτερα, αλλά ειδοποιούν τους άλλους ότι επιβραδύνουμε. Όπως ειδοποιούν και τα φλας ότι στρίβουμε. Και τα φλας φώτα είναι, δεν μας είπε κανείς να τα σβήσουμε γιατί βλέπουμε. Το ίδιο πλέον ισχύει και με τα κανονικά φώτα. Οι νέες μοτοσυκλέτες έχουν τα φώτα ημέρας, που είναι πλέον υποχρεωτικά στις περισσότερες χώρες ακριβώς για αυτόν τον λόγο, ώστε δηλαδή να ξεχωρίζουν ανάμεσα στα αυτοκίνητα που κινούνται.

Στα παλιότερα μοντέλα, οι οδηγοί τους ενθαρρύνονται να ανάβουν τα φώτα πορείας και την ημέρα για τον ίδιο λόγο. Στην πάροδο του χρόνου οι εταιρείες αποφάσισαν να κατασκευάζουν μοτοσυκλέτες με μόνιμα αναμμένα τα φώτα ώστε αυτές να γίνονται αντιληπτές λόγω του μικρού τους όγκου σε σύγκριση με ένα αυτοκίνητο. Απλά τυγχάνει αυτά τα φώτα να έχουν τη διπλή χρήση, και να φέγγουν για να βλέπουμε το βράδυ, και να τα βλέπουν οι άλλοι για να ξέρουν τι κάνουμε. Δεν είναι λοιπόν καινούργια η ιδέα.
 
Εσείς τι λέτε; Γιατί μερικοί οδηγοί ακόμα ενοχλούνται και αντιδρούν; Είναι συνήθεια ή απλά αντίθεση με τη λογική της χρήσης τους στη διάρκεια της ημέρας; Τελικά τα φώτα ημέρας προστατεύουν ή συμβάλουν μόνο στον εκμοντερνισμό των μοντέλων;

Πηγή: mototriti

 

3 χρήσιμα tips συντήρησης για τον χειμώνα

 

Δες τώρα πώς θα βοηθήσεις τη μοτοσυκλέτα σου να περάσει τον χειμώνα χωρίς φθορές και προβλήματα.

Ο χειμώνας δεν είναι δύσκολος μόνο για τον αναβάτη, αφού οι χαμηλές θερμοκρασίες, το νερό και η υγρασία επηρεάζουν και τη μοτοσυκλέτα. Αφιερώνοντας όμως λίγο χρόνο και ακλουθώντας απλές συμβουλές θα τη βοηθήσεις να περάσει αυτή τη δύσκολη εποχή του χρόνου χωρίς προβλήματα.

1. Απόφυγε τη διάβρωση



Ένας από τους κύριους κινδύνους κατά τη διάρκεια του χειμώνα είναι η διάβρωση και το αποτέλεσμα που αυτή έχει στην εμφάνιση, την αξία, την απόδοση, την ασφάλεια και τη μακροζωία της μοτοσυκλέτας σου. Μην αφήσεις το νερό, τη βρωμιά και το αλάτι που μπορεί να υπάρχει στον δρόμο να εισχωρήσει στα ενδότερα. Στην αγορά υπάρχουν ειδικά σφραγιστικά προϊόντα όπως φυσικά ή συνθετικά κεριά και κεραμικές επιστρώσεις, τα οποία μπορεί να μην είναι φθηνά, αλλά θα προστατεύσουν αποτελεσματικά τη βαφή και τα πλαστικά μέρη της μοτοσυκλέτας. Μια πιο ερασιτεχνική, αλλά επίσης αποτελεσματική προσέγγιση, είναι η χρήση γράσου για την επικάλυψη των εξαρτημάτων του πλαισίου, το οποίο βέβαια είναι πιο δύσκολο να καθαριστεί αργότερα.

2. Αγάπησε τη λίπανση



Η λίπανση της μοτοσυκλέτας σου είναι ακόμα πιο σημαντική κατά τους χειμερινούς μήνες. Τα λιπαντικά προϊόντα δεν βοηθούν μόνο στην αποβολή του νερού, αλλά διασφαλίζουν ότι όλα λειτουργούν σωστά και με ασφάλεια, καθώς τα σημεία περιστροφής που δεν έχουν λιπανθεί εμποδίζουν τον καλό έλεγχο. Βεβαιώσου ότι καλώδια και ντίζες κινούνται ελεύθερα, καθάρισε και λίπανε με ειδικά προϊόντα μοτοσικλέτας τις αρθρώσεις και τα κινούμενα μέρη όπως σταντ, μανέτες, λεβιέδες κλπ. Κάνε έναν προσεκτικό έλεγχο της μοτοσυκλέτας και αντικατέστησε εξαρτήματα που μπορεί να παρουσιάζουν φθορά. Έχε κατά νου ότι και τα ρουλεμάν υποφέρουν το χειμώνα, οπότε αφιέρωσε λίγο χρόνο στον έλεγχο και τη λίπανσή τους αν υπάρχει η δυνατότητα.

3. Προστατεύστε τις ηλεκτρικές συνδέσεις



Τα σύγχρονα ηλεκτρικά εξαρτήματα των μοτοσικλετών είναι αρκετά ανθεκτικά, αλλά δεν είναι ακόμα 100% αδιάβροχα. Χρησιμοποίησε ειδικά προϊόντα για μοτοσυκλέτα που θα βρείς σε εξειδικευμένα καταστήματα με είδη μοτοσικλέτας και αναβάτη, όπως ένα διηλεκτρικό γράσο ή ένα ποιοτικό σπρέι απομάκρυνσης νερού, σε οποιαδήποτε σύνδεση, ακροδέκτη, βύσμα ή σημείο γείωσης που μπορείτε να έχετε πρόσβαση. Μην ξεχάσεις να προστατεύσεις τα ευάλωτα και εκτεθειμένα ηλεκτρικά εξαρτήματα, όπως τους διακόπτες του τιμονιού και του πλαϊνού σταντ. Είναι απλά και φτηνά εξαρτήματα, αλλά μπορούν να προκαλέσουν σοβαρό πονοκέφαλο σε περίπτωση δυσλειτουργίας μια κρύα, σκοτεινή νύχτα.  

Αυτό και πολλά ακόμα χρήσιμα άρθρα για την μοτοσυκλέτα θα βρείτε στο www.toofast.gr.

Πηγή: mototriti

Πως ξέρεις ότι πάλιωσε η μοτοσυκλέτα σου ;

 Μπορεί σήμερα να πει κανείς ότι έχει παλιώσει η μοτοσυκλέτα του; Και αν ναι, τι είναι αυτό που την κάνει να γερνάει και να γίνεται παλιά; Είναι η χρονολογία ή κάποιο διαφορετικό κριτήριο;

Μέχρι πριν μια δεκαετία θα έλεγε κανείς ότι καινούργια είναι μια μοτοσυκλέτα μέχρι δύο –τριών ετών. Σήμερα όμως, δεδομένων των οικονομικών συνθηκών του αγοραστικού κοινού, ακόμα και μια μοτοσυκλέτα δέκα ετών θεωρείται αναλογικά φρέσκια. Αν όμως δεν είναι η ηλικία, τότε πως κρίνουμε αν μια μοτοσυκλέτα έχει παλιώσει; 

Οι μεγάλες αλλαγές φέρνουν μικρότερο προσδόκιμο ζωής
Τι είναι όμως αυτό που κάνει τις μοτοσυκλέτες να γερνάνε και να γίνονται παλιές; Κάποτε υπήρχε η θεωρία πως από τη στιγμή που τα περισσότερα μοντέλα πέρασαν σε ηλεκτρονικό ψεκασμό, τα καρμπυρατεράτα είναι για πέταμα. Και πως ακόμα όταν μπήκαν στην εξίσωση όλα αυτά τα πολύπλοκα, στην λειτουργία τους, ηλεκτρονικά συστήματα, οι μοτοσυκλέτες σταμάτησαν να είναι αθάνατες και πως μετά από κάποια χρόνια θα έρθουν σε αχρηστία. 

Αλλάζουμε μοτοσυκλέτες πριν τις δούμε να γερνάνε
Υπήρχαν απόψεις που έλεγαν πως οι κατασκευαστές φτιάχνουν τις μοτοσυκλέτες με ημερομηνία λήξης, καθώς και οι πιο κυνικοί που υποστήριζαν ότι όταν θαμπώσουν τα πλαστικά και όταν σε στείλει στο συνεργείο επανειλημμένως, τότε είναι η ώρα της για πέταμα. Φυσικά και είναι υπερβολικοί. Σίγουρα τα περισσότερα μέρη της μοτοσυκλέτας σχεδιάζονται με συγκεκριμένο προσδόκιμο ζωής. Για τους κινητήρες για παράδειγμα, ακούγονται νούμερα έως και πάνω από 200.000 χιλιόμετρα. Κανείς δεν μπορεί να ξέρει, καθώς στη σημερινή παγκόσμια καταναλωτική κοινωνία δεν κρατάει κανείς τις μοτοσυκλέτες τόσα χιλιόμετρα για να τις δει να γερνάνε και να πεθαίνουν.

Δεν είναι η χρονολογία το μοναδικό κριτήριο παλαιότητας
Αυτή η εικόνα φαίνεται να αλλάζει τα τελευταία χρόνια. Μια ματιά γύρω μας αρκεί για να καταλάβει κανείς, πως περιμένουμε πλέον πολύ περισσότερα από τις μοτοσυκλέτες μας και συνεχίζουμε να τα θεωρούμε καινούργια ακόμα και όταν διανύουν την δεύτερη δεκαετία της ζωής τους. Ίσως δεν παλιώνουν, αλλά κάτι έχει αλλάξει. Αν τα χρόνια δεν είναι το κριτήριο παλαιότητας, τότε μήπως είναι η τεχνολογία που κουβαλούν ή μήπως τα χιλιόμετρα που έχουν διανύσει; Κάποιοι θεωρούν σύγχρονη μια μοτοσυκλέτα επειδή έχει traction control. Και αυτό παρότι τα τελευταία χρόνια δεν άλλαξε μόνο η τεχνολογία, αλλά και η φιλοσοφία, η κατανάλωση, οι ρύποι και η αξιοπιστία.

Όταν την φροντίζεις σωστά δεν παλιώνει ποτέ
Υπάρχουν και εκείνοι που υποστηρίζουν ότι όσο μια μοτοσυκλέτα συντηρείται και λειτουργεί σωστά και δείχνει όπως όταν πρωτοαγοράστηκε, παραμένει καινούργια και άρα δεν τίθεται θέμα αλλαγής λόγω παλαιότητας. Σαφώς η συντήρηση είναι μεγάλο μέρος του πως κρίνουμε μια μοτοσυκλέτα αν είναι παλιά ή καινούργια, μπορεί όμως να ανταγωνιστεί σε κατανάλωση, ασφάλεια και ρύπους ένα μοντέρνο μοντέλο επειδή είναι καλά συντηρημένη; 

Εσείς τι λέτε; Ποιο είναι το κριτήριο με το οποίο θεωρείτε ότι μια μοτοσυκλέτα πάλιωσε; Είναι η ηλικία, έτσι στεγνά ένας αριθμός; Η τεχνολογία, αν ακολουθεί τις σημερινές τάσεις ή αν ανήκει σε άλλη εποχή; Η συντήρηση, αν είναι άψογη ή πλημμελής; 

Πηγή: mototriti

Νέο KYMCO CV3

 

Αποκαλύφθηκε επίσημα η τελική έκδοση του KYMCO CV3, του πρώτου τρίτροχου scooter της εταιρείας.

Μπορεί η λήξη της παγκόσμιας «Time to Excite» πρεμιέρας πριν από λίγο να μας άφησε χωρίς την γεύση ενός τρίτροχου μοντέλου, όμως η KYMCO δεν απογοήτευσε. Αυτό είναι το νέο CV3, το τρίτροχο που περιμέναμε και το πρώτο ανάλογο μοντέλο της εταιρείας.
  

Το πολυαναμενόμενο μοντέλο παρουσιάστηκε για πρώτη φορά ως concept πριν 3 χρόνια, για να εμφανιστεί στην τελική του μορφή τώρα, αν και δεν γίνεται ακόμα ξεκάθαρο πότε και πως θα το δούμε στις αγορές.βείναι ο δικύλινδρος κινητήρας των 550 κυβικών εκατοστών, με απόδοση 51,6 ίππων και 5,4 kgm ροπής στις 7.500 και 5.750 στροφές αντίστοιχα. Η μετάδοση στον πίσω τροχό γίνεται μέσω οδοντωτού ιμάντα, όπως στο AK550.
 

Το εμπρός σύστημα ανάρτησης φέρει δύο τροχούς 13 ιντσών, που εφαρμόζουν σε ανάρτηση που χρησιμοποιεί συνολικά 4 καλάμια πιρουνιού (2 για τον κάθε τροχό, θυμίζοντας Yamaha Niken). Η ανάρτηση επιτρέπει ξεχωριστή απόσβεση κραδασμών για τον κάθε τροχό, αλλά και την κλίση του scooter στις στροφές. Οι δύο τροχοί εμπρός φρενάρουν με την χρήση ενός δίσκου στον καθένα, με δαγκάνες 2 εμβόλων.Ο πίσω τροχός είναι 15 ιντσών. 
 

Tο μοντέλο προβλέπει χώρο αποθήκευσης κάτω από την σέλα, που μπορεί να φιλοξενήσει ένα κράνος full-face, ενώ οι σέλες αναβάτη και συνεπιβάτη εξοπλίζονται με μαξιλαράκια μέσης. Παράλληλα, ο φωτισμός του μοντέλου είναι πλήρως LED.
 
Αναμένουμε και περισσότερα.

Πηγή: mototriti

Νέα Ducati Diavel 1260 Lamborghini

 Με άμεση σύνδεση σε μια από τις πλέον εμβληματικές μάρκες αυτοκίνησης παγκοσμίως, η Ducati παρουσιάζει την Diavel 1260 Lamborghini, μια έκδοση για λίγους παγκοσμίως.

Στο 4^ο μέρος των ψηφιακών παρουσιάσεων των νέων μοντέλων της, η Ducati αποκάλυψε την νέα Diavel 1260 Lamborghini, επιβεβαιώνοντας τις πληροφορίες που είχαμε εδώ και πολύ καιρό για το μοντέλο. Η Ducati τιμά τον κολοσσό της σπορ αυτοκίνησης με την νέα μοτοσυκλέτα, έλκοντας την έμπνευση για την Diavel 1260 Lamborghini από την Sian FKP 37, το πιο πολυτελές και το ισχυρότερο αυτοκίνητο στην ιστορία της Lamborghini που παρήχθη σε μόνο 63 κομμάτια για όλο τον κόσμο. Η Diavel 1260 Lamborghini θα παραχθεί σε περιορισμένο αριθμό κομματιών και συγκεκριμένα, σε 630 μόνο μονάδες παγκόσμια.
 

Βασικό σχεδιαστικό σημείο της Diavel 1260 Lamborghini είναι οι τροχοί, οι οποίοι είναι μοναδικής σχεδίασης για το μοντέλο και αποτελούν άμεση αναφορά στους τροχούς της Sian. Οι εισαγωγές αέρα και τα καλύμματα του ψυγείου είναι κατασκευασμένα από ανθρακόνημα και με στοχευμένη σχεδίαση «επιπλεόντων» τμημάτων επί της κύριας δομής. Τα χρώματα της Diavel 1260 Lamborghini είναι ακριβώς τα ίδια με αυτάτης Sian: Το χαρακτηριστικό «Gea Green» κυριαρχεί στο κοστούμι, ενώ το πλαίσιο, οι ζάντες και το πίσω μέρος της σέλας είναι βαμμένα στο «Electrum Gold» που θυμίζει ροζ χρυσό. Οι εμπρός δαγκάνες Brembo M50 είναι βαμμένες στο χαρακτηριστικό Ducati Red.

Τα χαρακτηριστικά σχέδια των εξαγώνων και του «Y» της Lamborghini στολίζουν άλλα σημεία της μοτοσυκλέτας, όπως την εξάτμιση και τις αισθητικές λεπτομέρειες της σέλας, ενώ το carbon δίνει και παίρνει σε τμήματα όπως το κάλυμμα του σιγαστήρα, το σπόιλερ και το κάλυμμα του ρεζερβουάρ, τα φτερά εμπρός και πίσω, το κάλυμμα του πίνακα οργάνων και το περίβλημα του εμπρός φωτιστικού σώματος. Για όσους αποκτήσουν την 1260 Lamborghini, η Ducati δίνει την επιλογή απόκτησης ενός ειδικού για την περίσταση κράνους, σχεδιασμένο από το Centro Stile της εταιρείας. O αριθμός 63 αναφέρεται στην χρονολογία ίδρυσης της Lamborghini (1963). Μηχανολογικά, η μοτοσυκλέτα βασίζεται πλήρως στην Diavel 1260.

Πηγή: mototriti

CB1100Χ: Ιδού το αντι-Tracer της Honda!

 

Φήμες λένε ότι η Honda ετοιμάζει μια νέα sport touring μοτοσυκλέτα, η οποία θα κολυμπήσει στα «νερά» μοτοσυκλετών όπως η Yamaha Tracer 900!

Είναι γνωστό, ότι η Honda ετοιμάζει και άλλες μοτοσυκλέτες που θα εξοπλιστούν με τον πασίγνωστο πλέoν, δικύλινδρο των 1.084 κυβικών, που εξοπλίζει το Honda Africa Twin. To ιαπωνικό περιοδικό AutoBy δημοσίευσε μια σειρά εικόνων, στις οποίες δείχνει την δική του άποψη για μια από τις νέες μοτοσυκλέτες που έρχονται: Το Honda CB1100X.
 
Να σημειώσουμε εδώ ότι η μοτοσυκλέτα αυτή προφανώς και δεν έχει επιβεβαιωθεί επίσημα, αλλά αποτελεί γνώμη του περιοδικού με βάση τις πληροφορίες που υπάρχουν. Η μορφή της μοτοσυκλέτας ακολουθεί τις τάσεις που γνωρίσαμε στις σύγχρονες sport touring / street adventure μοτοσυκλέτες της σημερινής εποχής όπως το Yamaha Tracer 900 (πλέον Tracer 9) και το BMW F900XR.
 

Δεν θα είναι απίθανο, η Honda να επιχειρήσει να ανταγωνιστεί αυτές τις δύο μοτοσυκλέτες, προσπαθώντας ίσως να δεσμεύσει μερίδιο της αγοράς από το Yamaha Tracer 900, που κυριαρχεί τα τελευταία έτη. Βέβαια, λόγω του διαφορετικού μοτέρ (και του χαρακτήρα του), το αναμενόμενο μοντέλο θα διαφοροποιείται από το Tracer ή το F900XR, παρουσιάζοντας μια δική του sport touring ταυτότητα.
 
Δεν αποκλείεται μάλιστα (ούτε και επιβεβαιώνεται φυσικά), ότι το μοντέλο ίσως φέρει μια πιο «πιεσμένη» έκδοση του κινητήρα, ώστε να προσφέρει ιπποδύναμη ανάλογη της κατηγορίας (το F900XR αποδίδει 105 ίππους, ενώ το Yamaha Tracer 9 έφτασε τους 119), φέροντας παράλληλα και το απαραίτητο τεχνολογικό υπόβαθρο για την κατηγορία. Μείνετε συντονισμένοι για περισσότερα… Όπως οι ξένες πηγές λένε, πάμε γα το 2022, για να δούμε το μοντέλο να αποκαλύπτεται. 

(Πηγή: BikeSocial, AutoBy)

Νέο Kawasaki Z H2 SE 2021 (+3 videos)

Με το σημαντικό ατού των ημιενεργητικών αναρτήσεων, η μοναδική υπερτροφοδοτούμενη naked μοτοσυκλέτα της αγοράς υποδέχεται το 2021.

Ήταν βέβαιο, ότι μια τουλάχιστον νέα έκδοση του Kawasaki Z H2 θα εμφανιστεί για το 2021, μετά τα teasers της εταιρείας τον προηγούμενο καιρό. Αυτή είναι τελικά η Kawasaki H2 SE, που παρουσιάστηκε πριν λίγες ώρες.
 

Η μεγάλη διαφοροποίηση του μοντέλου από την «βασική» του έκδοση είναι η ενσωμάτωση ημιενεργητικών, ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αναρτήσεων Showa Skyhook, που ελέγχει το πιρούνι SFF-CA και το αμορτισέρ BFRC με μια ηλεκτρονική μονάδα. Πιρούνι και ανάρτηση μπορούν να αλλάξουν ρυθμίσεις σε 1 χιλιοστό του δευτερολέπτου, προσαρμοζόμενα αυτόματα στις συνθήκες του δρόμου και της οδήγησης για μέγιστη άνεση και απόδοση. Επιπλέον, το σύστημα ασκεί έλεγχο και στο μέγιστο βαθμό βυθίσματος κατά την διάρκεια φρεναρίσματος.

  

Μιλώντας για πέδηση, το Kawasaki Z H2 SE αποκτά νέες δαγκάνες Stylema της Brembo εμπρός, για ακόμα καλύτερο φρενάρισμα. Στα ηλεκτρονικά, το Z H2 SE εξοπλίζεται με 4 riding modes, χαρτογραφήσεις ισχύος, Traction Control και Launch Control, σύστημα Cornering ABS (KIBS), quickshifter και το ενοποιημένο σύστημα ελέγχου KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), που παρακολουθεί τα δεδομένα οδήγησης και ρυθμίζει συνολικά όλα τα συστήματα για μέγιστη απόδοση στους δρόμους με στροφές. Φυσικά υπάρχει αισθητήρας IMU που τροφοδοτεί τον εγκέφαλο με δεδομένα κινητικής κατάστασης.
 
Το Z H2 SE φέρει οθόνη TFT για την απεικόνιση των ενδείξεων, που συνδέεται μέσω Bluetooth με το κινητό τηλέφωνο του αναβάτη, μέσα από την εφαρμογή Kawasaki Rideology, δίνοντας δυνατότητα χειρισμού τηλεφώνου, πλοήγησης, ρυθμίσεων στην μοτοσυκλέτα και αποθήκευσης δεδομένων οδήγησης. Νέο θα είναι και το χρώμα Metallic Diablo Black/Golden Blazed Green με το οποίο θα γίνει διαθέσιμο, ενώ στα υπόλοιπα μέρη του το Z H2 SE βασίζεται πλήρως στο Z H2. Περιμένουμε περισσότερες και πιο συγκεκριμένες πληροφορίες για την διαθεσιμότητα και στην χώρα μας.

  

 

Πηγή: mototriti

GTR 150: To πιο δυνατό παπί που σχεδίασε ποτέ η Honda

 

H Honda παρουσιάζει το πιο δυνατό παπί που έχει κατασκευάσει ποτέ. Η είσοδος του GTR150 Supra στην ελληνική αγορά μοτοσυκλέτας σηματοδοτεί μία νέα γενιά Sport δικύκλων πόλης, ικανά να διεγείρουν τις αισθήσεις των αναβατών με τις επιδόσεις τους και το σπορ χαρακτήρα τους.

Το GTR150 Supra προσφέρει ευελιξία χάρη στις συμπαγείς του διαστάσεις και ευκολία μετακίνησης για 2 άτομα τόσο στα στενά όρια της πόλης όσο και εκτός. Καταφέρνει να συνδυάζει την ευκολία και την άνεση οδήγησης ενός παπιού με τις επιδόσεις μίας μικρής μοτοσυκλέτας. Το GTR150 Supra μοιάζει με παπί, αλλά ταυτόχρονα διαθέτει εξατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων με συμπλέκτη, στοιχείο που παραπέμπει σε μοτοσυκλέτα με αποτέλεσμα να προσφέρει αντίστοιχη οδηγική απόλαυση. Ταυτόχρονα ανεβάζει τον πήχη με τη μοναδική αισθητική που προσφέρει χάρη στις ελκυστικές και ταυτόχρονα τολμηρές γραμμές οι οποίες προσδίδουν κύρος και μία μοντέρνα-σπορ εμφάνιση.


 
Ο ισχυρός και αποδοτικός τετραβάλβιδος υγρόψυκτος κινητήρας DOHC 150cc, που προέρχεται από τη Super Sport CBR150R, είναι εφοδιασμένος με σύστημα ψεκασμού  καυσίμου PGM-FΙ  προσδίδοντας αντίστοιχες επιδόσεις σε όλο το φάσμα των στροφών. Αποδίδει 15.1 ίππους στις 9.000rpm, με μέγιστη ροπή 1,3 kgm στις 6.500rpm, νούμερα που του χαρίζουν κορυφαίες επιδόσεις στη σπορ κατηγορία των Super Cub. Η εκκίνηση του κινητήρα μπορεί να γίνει με ηλεκτρική μίζα και σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης υπάρχει και η επιλογή χειροκίνητης εκκίνησης με μανιβέλα. 
 
 
Το GTR150 Supra διαθέτει ελαφρύ ατσάλινο πλαίσιο διπλής δοκού τύπου «διαμάντι» το οποίο συνδυάζει υψηλή στρεπτική ακαμψία, ευστάθεια στις υψηλές ταχύτητες και ευελιξία σε συνθήκες πόλης ακόμη και με 2 αναβάτες. Η γεωμετρία του πλαισίου είναι τέτοια που προσφέρει άριστη συγκέντρωση των μαζών και εξαιρετική κατανομή του βάρους στο εμπρός σύστημα (Mass Forward Proportion). Ταυτόχρονα προσφέρει όρθια θέση οδήγησης για εξαιρετική περιμετρική ορατότητα στην καθημερινή μετακίνηση στην πόλη αλλά και άνεση κατά τη διάρκεια οδήγησης μεγάλων αποστάσεων. Παράλληλα, οι τροχοί των 17 ιντσών και τα λάστιχα μεγάλου μεγέθους χαρίζουν αυτοπεποίθηση και αίσθημα ασφάλειας κάτω από όλες τις οδηγικές συνθήκες.


 Στην κορυφαία ασφάλεια που προσφέρει το GTR150 Supra, συνεισφέρει το δικάναλο ABS σε συνεργασία με τα υδραυλικά δισκόφρενα της Nissin διαμέτρου 255 mm στον εμπρός τροχό και 220 mm στον πίσω τροχό, τα οποία προσφέρουν γραμμική απόδοση και αντοχή ακόμη και μετά από επίπονη χρήση. Στον τομέα των αναρτήσεων το GTR150 Supra  εφοδιάζεται με τηλεσκοπικό πιρούνι μεγάλης διατομής 31 mm στον εμπρός τροχό, ενώ στο πίσω μέρος διαθέτει μονό αμορτισέρ με απευθείας έδραση στο ψαλίδι. Οι τροχοί του GTR150 Supra είναι 17 ιντσών και είναι εξοπλισμένοι με χυτές ζάντες αλουμινίου και ελαστικά tubeless διαστάσεων 90/80-17M/C 46P στον εμπρός τροχό και 120/70-17 M/C 58P στον πίσω τροχό, συμβάλλοντας στον σπορ χαρακτήρα του.
 
 

Στο στάνταρ εξοπλισμό του GTR150 Supra περιλαμβάνεται επίσης πολυεδρικός προβολέας led δύο επιπέδων, ο οποίος προσδίδει αναγνωρίσιμη ιδιαιτερότητα και ταυτόχρονα χαμηλή κατανάλωση ρεύματος. Ο μοντέρνος πίνακας οργάνων συνδυάζει αναλογικό στροφόμετρο με ψηφιακές ενδείξεις ταχύμετρου, δείκτη στάθμης καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου ταχυτήτων και μερικού χιλιομετρητή.



Το GTR150 είναι άμεσα διαθέσιμο μέσα από το δίκτυο των Επισήμων Εμπόρων Honda moto σε δύο εκδόσεις: Sporty με τιμή 3.590 ευρώ σε δύο χρωματικές αποχρώσεις και Exclusive με τιμή 3.690 ευρώ  σε μία χρωματική απόχρωση.

Πηγή: mototriti

Νέο BMW S 1000 R 2021

 

Ντεμπούτο κάνει η ανανεωμένη BMW S 1000 R για το 2021, με ολοκαίνουργιο πλαίσιο, κινητήρα και αρκετές αλλαγές ακόμα.

To νέο BMW S 1000 R 2021 είναι γεγονός. Όπως αναμενόταν εδώ και πολύ καιρό, η νέα ενσάρκωση του μοντέλου έφτασε, αφού τόσο το S 1000 RR όσο και το S 1000 XR ανανεώθηκαν ριζικά τα προηγούμενα έτη. Πλέον, το γυμνό μοντέλο είναι εντελώς νέο και είναι η ώρα να το δούμε αναλυτικά.

Ο ολοκαίνουργιος τετρακύλινδρος κινητήρας είναι βασισμένος σε αυτόν του S 1000 RR και, για την περίσταση, αποδίδει 165 ίππους και 11,6 kgm ροπής, στις 11.000 και 9.250 στροφές αντίστοιχα. Φυσικά, το μοτέρ είναι εναρμονισμένο με τις προδιαγραφές Euro 5 και φέρει νέο σύστημα εξάτμισης, ενώ η 4^η, 5^η και 6^η σχέση του κιβωτίου είναι μακρύτερες για μείωση της κατανάλωσης και του θορύβου σε συνθήκες cruising. Η BMW δηλώνει ότι τουλάχιστον 8,1 kgm ροπής είναι διαθέσιμα από τις 3.000 στροφές, με τον αριθμό να ανεβαίνει στα 9,2 στο διάστημα 5.500-12.000 στροφών. Παράλληλα, ανανεωμένο είναι ο συμπλέκτης ολίσθησης-υποβοήθησης, ενώ στον προαιρετικό εξοπλισμό το μοντέλο μπορεί να εξοπλιστεί με σύστημα ελέγχου φρένου κινητήρα (MSR).
 

Πλήρως νέο είναι το πλαίσιο της μοτοσυκλέτας, που δηλώνεται σημαντικά ελαφρύτερο και συνεργάζεται με επίσης νέο ψαλίδι, αμφότερα βασισμένα στην S 1000 RR. H πίσω ανάρτηση είναι τύπου Full Floater, όπως και στην περίπτωση του Superbike μοντέλου. Σύμφωνα με την BMW, το μοντέλο είναι το ελαφρύτερο της κατηγορίας χάνοντας 6,5 κιλά και πέφτοντας κάτω από το «ψυχολογικό όριο» των 200 κιλών (199 στεγνό). Παράλληλα, η σχεδίαση του πλαισίου βοηθά και στην βελτίωση της εργονομίας προς τον αναβάτη, ο οποίος μπορεί να έχει τα γόνατα του σε καλύτερη θέση.
 

Νέα είναι η οθόνη TFT των 6,5 ιντσών που πλέον θα εξοπλίζει το μοντέλο, ενώ όλα τα φωτιστικά σώματα θα είναι LED. Στον προαιρετικό εξοπλισμό θα υπάρχουν και φώτα Headlight Pro, που προσαρμόζονται στο εσωτερικό της στροφής. Το μοντέλο αποκτά επίσης νέο αισθητήρα IMU 6 αξόνων, που συνεργάζεται με την σουίτα ηλεκτρονικών, η οποία περιλαμβάνει: ABS Pro με λειτουργία υπό κλίση, Traction Control, 3 χαρτογραφήσεις ισχύος, έλεγχο σούζας και σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανωφέρεια.
 
Στον προαιρετικό εξοπλισμό, διατίθεται το πακέτο Riding Modes Pro, το οποίο περιλαμβάνει το σύστημα ελέγχου φρένου κινητήρα MSR, ρυθμιζόμενη παρεμβατικότητα ελέγχου σούζας, Launch Control, περιοριστή ταχύτητας στο pit lane και Hillstart Control Pro. Ακόμα, προαιρετικά διαθέσιμο θα είναι το σύστημα Quickshifter.
 
Νέα είναι επίσης η βασική επιλογή χρωματισμού του μοντέλου, το οποίο θα γίνει διαθέσιμο σε 3 χρωματικούς συνδυασμούς.

Πηγή: mototriti

O Max Biaggi στα 408χλμ/ώρα με την Voxan Έσπασε 11 ρεκόρ με την ηλεκτρική Wattman

 

Όλο αυτό με κάνει έναν ευτυχισμένο άνθρωπο”, δήλωσε χαρακτηριστικά ο 6 φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής (4 250GP & 2 SBK) Max Biaggi μετά από ένα σωρό ρεκόρ που έσπασε σε τρεις ημέρες με τις ηλεκτρικές VOXAN.

H Voxan είναι μια εταιρία με έδρα το Μονακό – όπου κατοικεί και ο Μπιάτζι – μέλος του ομίλου Venturi Group, που γιόρτασε τα 20 χρόνια του με ένα τριήμερο στο αεροδρόμιο Chateauroux της Γαλλίας, όπου το επιστέγασμα ήταν τα 408 χλμ/ώρα που είναι η υψηλότερη ταχύτητα που καταγράφηκε ποτέ από ηλεκτρική μοτοσυκλέτα. 

H Venturi τη δεκαετία του '80 κατασκεύαζε εντυπωσιακά αυτοκίνητα στη δυτική Γαλλία, αλλά το 2000 με την αγορά της από τον Gildo Pastor μετακόμισε στο Μονακό και μεταμορφώθηκε σε μια πρωτοπόρο εταιρία στην ηλεκτροκίνηση, συμμετέχοντας και στην Formula E. To 2010 αγόρασε την εταιρία κατασκευής μοτοσυκλετών Voxan Motors και ο Πρόεδρος Gildo Pastor αμέσως έστρεψε την εταιρία στους ηλεκτρικούς κινητήρες. Το 2013 παρουσίασαν την Voxan Wattman και από πέρυσι ετοίμασαν την έκδοση που θα έσπαγε όλα τα ρεκόρ.

Την Παρασκευή 30 Οκτωβρίου μια γυμνή έκδοση της Wattman, με τον Max Biaggi οδηγό, έγραψε 349.38 χλμ/ώρα ως μέσο όρο ταχύτητας σε απόσταση 1 μίλι το οποίο διατρέχει το όχημα προς τις δύο κατευθύνσεις του, βάση του κανονισμού για την αναγνώριση των ρεκόρ ταχύτητας. 

Το Σάββατο 31 Οκτωβρίου με την Wattman με μισό φέρινγκ ο Ιταλός έγραψε 366.94 χλμ/ώρα, με το προηγούμενο ρεκόρ να είναι 329 χλμ/ώρα από τον Ιάπωνα Ryuji Tsuruta με την Mobitec EV-02A. 

Η έκδοση με το φουλ φέρινγκ έγραψε στο GPS 408 χλμ/ώρα, αλλά δεν έκανε τις προσπάθειες μέσα στα όρια της FIM, οπότε αυτό το ρεκόρ δεν αναγνωρίστηκε και έτσι τώρα η εταιρία ψάχνει μεγαλύτερο μήκος διαδρόμου για να καταφέρει να έχει μέσο όρο των δύο διαδρομών πάνω από 400 χλμ/ώρα. 

Mε μισό φέρινγκ ο Ιταλός έγραψε 366.94 χλμ/ώρα

Ο 49χρονος Max Biaggi φανερά ευχαριστημένος δήλωσε: “Όταν ο Gildo Pastor με πλησίασε και μιλήσαμε για αυτό το πρότζεκτ ήμουν περίεργος, με πολύ μεγάλο κίνητρο και την ίδια στιγμή όχι πολύ σίγουρος. Λέγοντας αυτό, αμέσως μετά την πρώτη μας συνάντηση, συνειδητοποίησα ότι όπως ο Τζίλντο, όλη η ομάδα του είχαν φοβερή πίστη και αποφασιστικότητα. Μου είπαν φτάσαμε κοντά στα 600 χλμ/ώρα σε τέσσερις τροχούς και τώρα θέλουμε να φλερτάρουμε με τα 400 σε δύο τροχούς, τίποτε δεν θα μας σταματήσει. Αυτά τα ρεκόρ με κάνουν έναν ευτυχισμένο άνθρωπο! Είμαι υπερήφανος για την ομάδα και ευχαριστημένος που έφερα αυτούς τους τίτλους πίσω στο Μονακό”. 

H γυμνή έκδοση της Wattman έγραψε 349.38 χλμ/ώρα

Πηγή: mgp.gr

Επετειακή Έκδοση Suzuki GSX-R1000R Για την 100η επέτειο της εταιρίας

 Επετειακή Έκδοση GSX-R1000R -  Η ΠΙΣΤΑ ΣΟΥ ΑΝΗΚΕΙ!

Η SUZUKI κατασκεύασε την πιο προηγμένη και συναρπαστική GSX-R στην ιστορία της, γιορτάζοντας τα 100α της γενέθλια!

Η σειρά των GSX-R όρισε το είδος των superbike για περισσότερα από 30 χρόνια, με περισσότερες από ένα εκατομμύριο πωλήσεις παγκοσμίως.

Έτσι, οι μηχανικοί της SUZUKI αφιέρωσαν την ζωή τους στην GSX-R και ανέπτυξαν την ουσία της:

Κάθε GSX-R πρέπει να χαρακτηρίζεται από το χαμηλό βάρος και τις κορυφαίες επιδόσεις της κατηγορίας, σε ένα ασυναγώνιστο σύνολο.

Αεροδυναμικά εξελιγμένη, με συμπαγείς διαστάσεις και με τον χαρακτηριστικό εύκολο χειρισμό των GSX-R, είναι η πιο δυνατή GSX-R που κατασκευάστηκε ποτέ.

Η τεχνολογία απευθείας από τα MotoGP μεγιστοποιεί την απόδοση των 202 ίππων του κινητήρα και δικαιωματικά κάνει την πίστα να σου ανήκει!

Η ειδική αυτή έκδοση της GSX-R1000R είναι εμπνευσμένη από τα επίσημα χρώματα και γραφικά της αγωνιστικής έκδοσης GSX-RR MotoGP.

Ο μπλε/ασημί χρωματισμός αποτίει φόρο τιμής στα προγενέστερα αγωνιστικά μοντέλα της μάρκας και συνθέτει την πιο συναρπαστική οπτικά μοτοσικλέτα GSX-R που κατασκευάστηκε ποτέ.

Η επετειακή έκδοση είναι ήδη διαθέσιμη σε περιορισμένο αριθμό στην Ελλάδα και η τιμή της ανέρχεται στις 19.995€.

Πηγή: mgp.gr

Θεωρείς τον εξοπλισμό απαραίτητο ή προτιμάς να πουλάς μούρη;

 

Είτε φοράμε εξοπλισμό που να ταιριάζει με το στιλ μας, χωρίς να ξέρουμε αν και πως μας προστατεύει είτε ψάχνουμε δικαιολογίες για να τον αποφύγουμε εντελώς, το σίγουρο είναι ότι ελάχιστοι γνωρίζουν την πραγματική σημασία του.

Δυστυχώς στην Ελλάδα το προσωπικό φαίνεσθαι παίζει πολύ μεγάλο ρόλο σχεδόν σε κάθε τομέα της ζωής και η μοτοσυκλέτα δεν αποτελεί εξαίρεση. Καθώς λοιπόν έχουμε και έναν τρόπο σκέψης των άκρων σαν λαός, είναι πάρα πολλοί οι αναβάτες που δεν φορούν καν κράνος, για να μην… χαλάσει το μαλλί ή το στυλ και κατά συνέπεια, κυκλοφορούν εντελώς απροστάτευτοι. Από την άλλη, έχουμε και τους αναβάτες γνωστούς και ως λεζάντες που φορώντας πάντα εντυπωσιακό, φιρμάτο εξοπλισμό, κάνουν περισσότερο επίδειξη της ιδιότητάς τους ή της τσέπης τους. Και στις δύο κατηγορίες βέβαια, χάνεται η ουσία της χρήσης εξοπλισμού, δηλαδή η προστασία του αναβάτη.
 
Σαν να μην φτάνει η ελλιπής παιδεία στο θέμα της προστασίας, αντιμετωπίζουμε και τους στενόμυαλους ξερόλες που είναι πανταχού παρόντες, έτοιμοι να κοροϊδέψουν χωρίς να γνωρίζουν. Ατάκες όπως που πας με το μπουφάν στο κατακαλόκαιρο ή μα καλά, μπότες και γάντια για ένα καφέ; ακούγονται συχνά, επιδεικνύοντας πόσο βαθύ είναι το πρόβλημα στην πραγματικότητα. Ακόμα όμως και μέσα στους κύκλους των αναβατών, πολλοί δεν μπορούν να αποδεχθούν ότι θα αρματωθούν στο κατακαλόκαιρο ή θα δουλέψουν ως διανομείς με κράνος όλη την ημέρα, τοποθετώντας την διευκόλυνσή τους πάνω από την προστασία τους.

Σε μια ενδεχόμενη πτώση, δεν βρίσκει μόνο… το κεφάλι στην άσφαλτο: Πολλές φορές μάλιστα οι ζημιές στο σώμα είναι πιο εκτεταμένες και πιο οδυνηρές. Μπορεί π.χ. να επιλέξεις να μην φορέσεις γάντια… και να μάθεις πόσο μπορούν να δυσκολέψουν την καθημερινότητά σου δύο παλάμες που έχουν καεί στην άσφαλτο. Το ίδιο ισχύει και για τα κάτω άκρα, τον κορμό και γενικά, ολόκληρο το σώμα. Όταν μιλάμε για εξοπλισμό προστασίας αναβάτη, αναφερόμαστε στην ολότητά του και δεν μπορούμε να εξαιρούμε κομμάτια… ακόμα και αν μας βολεύει λόγω καιρού, απόστασης ή δικής μας νοοτροπίας.

Κάποιες μάρκες του χώρου είναι σαφώς πιο δυνατά ονόματα από άλλες, φέροντας όμως και σημαντικά αυξημένες τιμές. Αξίζουν λοιπόν τα χρήματα  ή όπως σε πολλές άλλες περιπτώσεις πληρώνουμε την φίρμα; Η απάντηση είναι ότι υπάρχουν επιλογές για κάθε τσέπη στην αγορά, άρα η έκφραση δεν έχω αρκετά χρήματα για εξοπλισμό είναι απλά… υπεκφυγή.  Ο εξοπλισμός πρέπει να θεωρείται ως αναπόσπαστο κομμάτι στην αγορά μιας μοτοσυκλέτας, δεν μπορούμε να επενδύουμε τα πάντα στο όχημα και να τσιγκουνευόμαστε στον ρουχισμό μας.

Σε τελική ανάλυση, το αν θα χρησιμοποιήσουμε ή όχι σωστά τον εξοπλισμό προστασίας εξαρτάται αποκλειστικά από εμάς. Φυσικά, η εκπαίδευση σχετικά με την αξία του εξοπλισμού στη χώρα μας είναι μάλλον… μηδενική από τις σχολές οδηγών, αλλά υφίσταται πρόσφορο πεδίο στις σχολές ασφαλούς οδήγησης, που ήδη υπάρχουν και φέρνουν αποτελέσματα. Πέραν τούτου, ζούμε σε μια εποχή που μας χαρίζει πρόσβαση σε τόνους πληροφοριών και γνώσης με ένα μόνο κλικ, άρα το να ισχυριστεί κανείς ότι δεν υπάρχει σωστή πληροφόρηση γύρω από τον εξοπλισμό μοτοσυκλέτας είναι τουλάχιστον…αστείο.

Εσείς τι λέτε; Κατανοούμε τον ρόλο του προστατευτικού εξοπλισμού; Θέλουμε να προστατευτούμε ή βρίσκουμε λόγους να μην το κάνουμε; Ποιος είναι, τελικά, ο σωστός τρόπος να εκπαιδευτεί ο μέσος αναβάτης μοτοσυκλέτας, στον εξοπλισμό και την σπουδαιότητά του;

Πηγή: mototriti