2020: Προσωρινή λίστα συμμετοχών MotoGP Χωρίς τον Johann Zarco

Πριν από λίγο δόθηκαν στη δημοσιότητα οι προσωρινές λίστες με τις συμμετοχές όλων των οδηγών των τριών κατηγοριών.

Στη μεγάλη κατηγορία, μετά τα τελευταία νέα με την μετακίνηση του Alex Marquez στην Repsol Honda, το άλλο ζητούμενο ήταν αν θα επέστρεφε ο Johann Zarco.

Ωστόσο ο Γάλλος δεν είναι στην προσωρινή λίστα των οδηγών της MotoGP κατηγορίας, πράγμα που σημαίνει ότι επιμένει να μην τον ενδιαφέρει η μετακίνησή του στην Avintia.

Η ομάδα της Avintia είναι και η τελευταία ευκαιρία του Zarco να είναι στη μεγάλη κατηγορία το 2020.

Από την άλλη, ενδιαφέρον έχει και το γεγονός ότι η θέση του Alex Marquez στην Moto2 φαίνεται ακόμα κενή.

Μέχρι πρότινος, το μεγάλο φαβορί να την πάρει ήταν ο Zarco, αλλά κάπου το όλο πράγμα κολλάει, ή πολύ απλά ακόμα δεν έχουν συμφωνήσει οι δυο πλευρές.

Δείτε τις λίστες (προσωρινές) με τους αναβάτες της Moto2-Moto3-MotoGP στο συνοδευτικό μας αρχείο.

Kατεβάστε το συνοδευτικό αρχείο

Πηγή: motograndprix.gr

Kawasaki Z900 2020: Όλες οι αλλαγές αναλυτικά

Το Kawasaki Z900 ανανεώνεται για το 2020 και αναμένεται να πρωταγωνιστήσει στην κατηγορία του. Ποιες είναι οι αλλαγές που φέρει;

Στα πλαίσια της EICMA, είδαμε –και ζωντανά, στο Μιλάνο- το νέο Kawasaki Z900 για το 2020, που φέρει καίριες αλλαγές εν όψει της νέας χρονιάς. Τότε, σας είχαμε γράψει συνοπτικά τι αλλάζει και η Kawasaki, μας κοινοποίησε το επίσημο δελτίο τύπου της, το οποίο μπορείτε να δείτε παρακάτω.
Όλες οι αλλαγές στο Z900 του 2020, κατευθείαν από την Kawasaki:

Για το 2020, η Kawasaki Ζ900 γίνεται «ο αστέρας της μεγάλης οθόνης»
Ανανεωμένη για το 2020, η Ζ900 διατηρεί τη φιλοσοφία «Συναρπαστική & Εύχρηστη» της προκατόχου της, ενώ ταυτόχρονα προσφέρει το επόμενο επίπεδο για τις επιθετικές εκδόσεις Ζ σχεδίασης Sugomi.

Στην πληθώρα εξελιγμένων, νέων χαρακτηριστικών της περιλαμβάνονται ενσωματωμένα προγράμματα οδήγησης (συνδυάζοντας και τα καινούρια KTRC και Power modes), νέα έγχρωμη οθόνη οργάνων TFT, συνδεσιμότητα Bluetooth για Smartphone, φώτα LED και χαμηλότερες εκπομπές καυσαερίων.

Η Ζ900 για το 2020 διατίθεται σε δύο εκδόσεις, σε μια 125 ίππων (92.2 kW) και σε μια έκδοση με μειωμένη ισχύ στα 95PS (70kW) που μπορεί να μειωθεί περαιτέρω στα 35kW για να μπορεί να οδηγηθεί με άδεια οδήγησης Α2.

Ο μεγαλύτερος όγκος που δόθηκε στην εξάτμιση για να είναι εφικτές οι αναβαθμίσεις που έγιναν στον καταλύτη, ώστε να καλυφθούν οι προδιαγραφές Euro5 που θα ισχύσουν σύντομα, καθώς και οι αλλαγές στον προθάλαμο της εξάτμισης και τον σιγαστήρα, δημιουργούν συνδυαστικά μια δυνατή αίσθηση ιδιαίτερα στην εκκίνηση, στο ρελαντί και στο άνοιγμα του γκαζιού. Στον πυρήνα όλων όσων προσφέρει η Kawasaki με τη σειρά Ζ, η Ζ900 βρίσκεται ψηλά σε πωλήσεις στην Ευρώπη, όπου η αγορά των naked μοτοσυκλετών μεγαλώνει χρόνο με το χρόνο και εξελίσσεται σε μια από τις κυρίαρχες κατηγορίες.

Μέσα σε ένα άκρως ανταγωνιστικό περιβάλλον, η Ζ900 για το 2020 είναι κατάλληλα προετοιμασμένη για να πρωταγωνιστήσει, με την προσθήκη του δημοφιλούς KTRC Traction Control της Kawasaki και με τη δυνατότητα επιλογής μεταξύ τεσσάρων Rider Modes και δύο Power Modes.

Αυτή η προσέγγιση που εστιάζει στον αναβάτη, επεκτείνεται και στον πίνακα οργάνων, όπου μία πολλαπλών λειτουργιών οθόνη TFT 4,3 ιντσών που τοποθετείται για πρώτη φορά, εμφανίζει όλες τις σημαντικές για τον αναβάτη πληροφορίες και επιπλέον του επιτρέπει να ελέγξει συγκεκριμένες λειτουργίες της μοτοσυκλέτας μέσω Bluetooth και χρησιμοποιώντας τη μοναδική εφαρμογή Kawasaki Rideology για smartphones.

Μεταξύ των πληροφορίων που μπορούν να εμφανιστούν στην οθόνη του smartphone μέσω Bluetooth, περιλαμβάνονται πληροφορίες για τη μοτοσυκλέτα όπως το υπολειπόμενο καύσιμο, η απόσταση που έχει καλυφθεί και η απόσταση από την επόμενη προγραμματισμένη συντήρηση.

Γενικές ρυθμίσεις όπως ο τρόπος εμφάνισης των μονάδων και το στυλ εμφάνισης της ημερομηνίας είναι δυνατόν να ρυθμιστούν μέσω του smartphone, ενώ η οθόνη TFT ενημερώνει με ένα εικονίδιο, για τη λήψη κλήσης ή μηνύματος ηλεκτρονικού ταχυδρομείου. Χρειάζεται να φορτίσετε το κινητό σας ή άλλες συσκευές; Μια πρίζα USB βρίσκεται κάτω από τη σέλα και αυτό είναι μόνο ένα από τα πολλά γνήσια αξεσουάρ της Kawasaki, που είναι διαθέσιμα για τη νέα Z900.

Εξασφαλίζοντας το ότι η Ζ900 κινείται προς τη σωστή κατεύθυνση, στον βασικό εξοπλισμό της είναι πλέον διαθέσιμα τα εξαιρετικά ελαστικά Dunlop Sportmax Roadsport 2. Με προβολέα, πίσω φως, φως πινακίδας κυκλοφορίας και φλας τεχνολογίας LED στον βασικό εξοπλισμό, η Ζ900 μετατρέπει τη νύχτα σε μέρα.

Και οι δύο εκδόσεις της Ζ900 για το 2020 (η πλήρους ισχύος και η κατάλληλη για οδήγηση με άδεια Α2) θα είναι διαθέσιμες στις ίδιες χρωματικές επιλογές. Αυτές είναι οι:
Metallic Graphite Gray / Metallic Spark Black,
Candy Lime Green / Metallic Spark Black και
Pearl Blizzard White / Metallic Spark Black.
Μια τέταρτη επιλογή είναι η Μetallic Spark Black / Metallic Flat Spark Black.

Όπως και οι άλλες μοτοσυκλέτες που συνθέτουν τη γκάμα της Kawasaki για το 2020, οι κύριες αρετές της Ζ900 διατηρήθηκαν και αναβαθμίστηκαν, ώστε να δημιουργηθούν δύο μοτοσυκλέτες με την ίδια προσωπικότητα, απλώς μεγαλύτερες και ακόμη καλύτερες.


Πηγή: mototriti

Ανακοίνωσε την απόσυρσή του ο Lorenzo! Η Valencia το τελευταίο GP της καριέρας του

Σε μια ειδική συνέντευξη τύπου στην Valencia, που ολοκληρώθηκε πριν από λίγο, ο Jorge Lorenzo ανακοίνωσε ότι αυτό το Σ/Κ θα δώσει τον τελευταίο του Αγώνα στα GP.

Δίπλα του καθόταν ο CEO της Dorna, ο Carmelo Ezpeleta, όταν ο Lorenzo εξηγούσε ότι οι τραυματισμοί του το τελευταίο διάστημα ήταν αυτοί που τον έκαναν να πάρει αυτή την απόφαση.

«Πάντα πίστευα ότι στη ζωή ενός αναβάτη, 4 είναι οι πιο σημαντικοί σταθμοί», ξεκίνησε να λέει ο Jorge, μπροστά από πλήθος δημοσιογράφων και αναβατών του Πρωταθλήματος.

«Είναι ο πρώτος σου Αγώνας, η πρώτη σου νίκη, ο πρώτος σου Τίτλος και τέλος, η ημέρα που αποφασίζεις να σταματήσεις. Όπως θα καταλάβατε, αυτή η ημέρα έφτασε για μένα».

Πότε πήρε αυτή την απόφαση;

«Την πρώτη φορά που μου πέρασε από το μυαλό η ιδέα να σταματήσω, ήρθε μετά τον τραυματισμό μου στο Assen. Την οριστική απόφαση την πήρα μετά την Sepang».

Στην ίδια πίστα, στην Sepang της Μαλαισίας, ήταν που ο Jorge Lorenzo έπαιρνε τον πρώτο του Τίτλο στη μεγάλη κατηγορία και αυτή είπε ότι ήταν η σημαντικότερη στιγμή της καριέρας του, απαντώντας σε σχετική ερώτηση.

Ήταν ο σοβαρός τραυματισμός του στο Assen, λοιπόν, που τον είχε χαρακτηρίσει το σοαβαρότερο της καριέρας του, που οδήγησε σ’ αυτή την απόφαση τον Lorenzo.

Ο Ισπανός έκανε μερικές διακοπές κατά τη διάρκεια των λόγων του, εμφανώς προσπαθώντας να κρατήσει τη ψυχραιμία του σε μια έντονα φορτισμένη στιγμή της ζωής του.

Στη συνέχεια, δεν φοβήθηκε να ζητήσει δημοσίως συγγνώμη από τον Alberto Puig, τον Team Manager της Honda, τον οποίο ο ίδιος είχε προσεγγίσει και αυτοπροτάθηκε για τη θέση του Dani Pedrosa.

«Θέλω να ζητήσω συγγνώμη από τον Alberto, τον οποίο απογοήτευσα… όπως απογοήτευσα και την Honda».

«Δεν θα ξεχάσω τη στιγμή που, όταν πρωτοσυζητούσαμε το ενδεχόμενο συνεργασίας, του είπα: μην βιαστείς να πάρεις κάποια απόφαση και να ξέρεις ότι αν με εμπιστευτείς θα σε δικαιώσω».

«Δεν το έκανα και του ζητώ συγγνώμη. Όμως νομίζω ότι αυτή η απόφαση είναι η καλύτερη και για εμένα και για την Honda, διότι είμαστε νικητές και οι δυο. Θέλουμε τις νίκες κι εγώ σ’ αυτή την κατάσταση, μ’ αυτή τη μοτοσυκλέτα, δεν το μπορούσα».

Ο Jorge Lorenzo ανέβηκε στη μεγάλη κατηγορία το 2008, έχοντας ήδη στεφθεί Παγκόσμιος Πρωταθλητής δυο χρονιές στα 250cc.

Με το γνωστό, «βουτυρένιο» του στυλ, πήρε 44 νίκες και τρεις Παγκόσμιους Τίτλους με την Yamaha και είναι ο μόνος που έχει καταφέρει να πάρει Τίτλο στην εποχή Marquez.

Το 2017 πήρε μεταγραφή πολλών εκατομμυρίων στην Ducati, πάνω όμως που άρχιζε να κερδίζει με την GP18, έγινε γνωστό ότι οι κόκκινοι δεν θα ανανέωναν το συμβόλαιό του.

Ο ίδιος βρήκε θέση στην Honda, συγκροτώντας – όπως όλοι γράφαμε τότε – μια μοναδική Dream Team, με τους Marquez-Lorenzo να είναι οι 2 οδηγοί που έπαιρναν τους Τίτλους στη μεγάλη κατηγορία από το 2012 και μετά.

Όμως το όνειρο έγινε εφιάλτης για τον Jorge, που ποτέ δεν κατάφερε να συνηθίσει την Honda, ενώ και οι πολλοί τραυματισμοί του τον οδήγησαν στην απόφαση να σταματήσει.

Όπως ανακοίνωσε και επίσημα ο Carmelo Ezpeleta, ο Jorge Lorenzo θα μπει στους Θρύλους του MotoGP στον Αγώνα της Jerez το 2020.

Τη θέση του στην ομάδα της Repsol Honda αναμένεται να πάρει ο Johann Zarco, που οδηγεί τη μοτοσυκλέτα του Nakagami στην LCR Ho

Πηγή: motograndprix.gr

Harley-Davidson Bronx: Παρουσιάστηκε στην EICMA

Ως μια ακόμα ένδειξη των προθέσεων της για το μέλλον, η Harley-Davidson παρουσίασε την νέα Bronx στο Ιταλικό σαλόνι. Δείτε περισσότερα…

 Μαζί με την Pan America, η οποία ομολογουμένως έχει ξεσηκώσει και θετικές και αρνητικές αντιδράσεις, η Harley-Davidson παρουσίασε και την νέα Bronx, στο σαλόνι της EICMA. Πρόκειται για την τελευταία –προς το παρόν- ενσάρκωση μιας naked roadster μοτοσυκλέτας από την Harley-Davidson με ολοκαίνουργιο κινητήρα και σαφή την μεταστροφή στην φιλοσοφία της, προς το σύγχρονο και το μοντέρνο.

Η Bronx, λοιπόν, είναι μια naked μοτοσυκλέτα, που εξοπλίζεται με τον ολοκαίνουργιο κινητήρα Revolution Max, για τον οποίο αποκαλύφθηκαν περισσότερα στοιχεία. Στην περίπτωση της Bronx, μιλάμε για κυβισμό 975 κ.εκ. που αποδίδει 115 ίππους κα ι 9,6 Kgm ροπής. Ο κινητήρας είναι υγρόψυκτος, αρχιτεκτονικής V2 με 60 μοίρες γωνία και έχει σχεδιαστεί για ελαστικότητα και μεγάλη ισχύ σε ευρύ φάσμα χρήσεων. Η γωνία μεταξύ των κυλίνδρων έχει επιλεχθεί ειδικά για την αξιοποίηση νέων εισαγωγών και σωμάτων ψεκασμού που βελτιστοποιούν την ροή μίγματος, ενώ ο κινητήρας φέρει αντικραδασμικό άξονα.
 

Η Harley επέλεξε να μην δημοσιεύσει –ξανά- πολλές πληροφορίες, δήλωσε ωστόσο ότι η Bronx θα εξοπλίζεται με φρένα της Brembo και ελαστικά της Michelin. Η μοτοσυκλέτα λέγεται ότι θα μπει στην παραγωγή του χρόνου και ίσως την δούμε στις αγορές, από το 2021.


Πηγή: mototriti

BST Hypertek: Μια διαστημική ηλεκτροκίνητη

Μια μοτοσυκλέτα που κόβει την ανάσα και είναι αποτέλεσμα συνεργασίας της BST με τον θρυλικό σχεδιαστή Pierre Terblance. Δείτε περισσότερα.

Έχει πολλάκις ειπωθεί, ότι η διάδοση της ηλεκτροκίνησης θα αλλάξει ριζικά, τον τρόπο με τον οποίο σχεδιάζονται οι μοτοσυκλέτες και η νέα BST Hypertek είναι ένα από τα καλύτερα παραδείγματα. Η μοτοσυκλέτα, που βλέπετε στις φωτογραφίες, είναι το νέο δημιούργημα της βρετανικής εταιρείας Blackstone Tek σε συνεργασία με τον Pierre Terblance. Και για όσους δεν τον γνωρίζουν, ο Terblance είναι ο άνθρωπος πίσω από πολλά Ducati μοντέλα, όπως την σειρά 999/749 και την πρώτη Multistrada.

H μοτοσυκλέτα έχει αναμφισβήτητα ακραία, φουτουριστική αισθητική που τα δείχνει όλα στην φορά και δοκιμάζει τα όρια της συνύπαρξης design και λειτουργικότητας. Μπαταρία και ηλεκτροκινητήρας φαίνονται από την πρώτη ματιά πάνω σε ένα μικρού μεγέθους, carbon πλαίσιο, σε μια μοτοσυκλέτα που μοιάζει με εξωγήινο όπλο ή την νέα δημιουργία της Dyson… Ποιες όμως είναι και οι τεχνικές της προδιαγραφές;

Σύμφωνα με την BST, η Hypertek φέρει ηλεκτροκινητήρα ισχύος 107 ίππων και 12,2 kgm ροπής, η οποία αποδίδεται από στάση! Το μοτέρ χρησιμοποιεί σύστημα ψύξης με υγρό και βρίσκεται τοποθετημένο ακριβώς πίσω από την μπαταρία. Η τελευταία μπορεί να προσφέρει αυτονομία 300 χιλιομέτρων μετά από πλήρη φόρτιση, ενώ μπορεί να γεμίσει ξανά με ηλεκτρική ενέργεια σε 30 λεπτά, μέσω ταχυφορτιστή DC/DC.

Η σέλα της Hypertek μπορεί να ρυθμιστεί μεταξύ 790 και 820 χιλιοστών ύψους από το έδαφος, προσφέροντας έτσι εργονομική προσαρμογή στα γούστα του αναβάτη. Ακόμα, κάτι νεωτεριστικό για ηλεκτρική μοτοσυκλέτα είναι η χρήση συμπλέκτη: Η εταιρεία δηλώνει ότι με αυτό τον τρόπο, οι αναβάτες μπορούν να κάνουν… και ξερόγκαζα, στον ηλεκτροκινητήρα. Δεν κρύβεται η fun πλευρά της μοτοσυκλέτας που υπόσχεται ότι μπορεί να κάνει «burnouts και σούζες». Η μοτοσυκλέτα φέρει επίσης traction control αλλά και έλεγχο σούζας, προκειμένου η διασκέδαση να μην ξεφύγει από τα… ασφαλή όρια, και σύστημα ανάκτησης ηλεκτρικής ενέργειας.

Η Hypertek θα έχει επίσης  cruise control, σύστημα συγκράτησης σε ανωφέρειες και γεννήτρια ήχων, που θα βοηθήσει στο να γίνεται αντιληπτή ανάμεσα από άλλα συμβατικά οχήματα. Αν και η εταιρεία έχει ανακοινώσει ότι το μοντέλο θα παράγεται σε περιορισμένα κομμάτια, δεν ανακοίνωσε επακριβώς το πόσα θα παράγει, αλλά και πόσο θα κοστίζουν.


Πηγή: mototriti

Riding modes: Τελικά χρησιμεύουν ή να χαμε να λέγαμε;

Βλέπετε με καλό μάτι τα συστήματα παραμετροποίησης που διαθέτουν ολοένα και περισσότερα μοντέλα μοτοσικλετών; Είναι άλλο ένα κόλπο του μάρκετινγκ των εταιρειών ή έχουν λόγο και ουσία στην εφαρμογή τους;

Η εκπαίδευση των αναβατών ξεκίνησε από τις σπορ ακριβές εκδόσεις κάποιων συγκεκριμένων μοντέλων, αλλά πλέον έχουν διεισδύσει για τα καλά στην αγορά. Τα συναντάμε πια και σε συμβατικά μοντέλα, ενώ σε ορισμένα έχουν αλλάξει μορφή και αντί να προσφέρουν επιδόσεις στοχεύουν στη μείωση της απόδοσης του κινητήρα χάριν οικονομίας.  Τα συστήματα παραμετροποίησης είναι το νέο must στην αγορά δικύκλου γιατί έχεις τη δυνατότητα επιλογής διαφορετικού προφίλ οδήγησης. Ο στόχος τους είναι να αλλάζουν τα χαρακτηριστικά ελέγχου της πρόσφυσης καθώς και τη λειτουργία του κινητήρα, ώστε να μπορεί ο αναβάτης να επωφεληθεί πλήρως τις δυνατότητες της μοτοσικλέτας του σε διαφορετικές συνθήκες.

Στις σπορ ακριβές εκδόσεις των μοντέλων από τα οποία προήλθαν, η διαφορά είναι αισθητή και αποτελεί ένα χρήσιμο εξοπλιστικό πακέτο που δεν πρέπει να απουσιάζει Θες να κινηθείς στην πόλη ή να κάνεις ένα ξεκούραστο ταξίδι; Επιλέγεις το Comfort mode και αν συνοδεύεται από ρυθμιζόμενη ανάρτηση, αυτή μαλακώνει αισθητά και ο κινητήρας γίνεται πιο πολιτισμένος στην λειτουργία του, για να απολαύσεις άνεση. Η ίδια μοτοσικλέτα στην επιλογή Sport ή Dynamic, σφίγγει την ανάρτηση, αυξάνει την ιπποδύναμη παρουσιάζει άμεση απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού.

Έτσι έχεις δύο ξεχωριστά προφίλ οδήγησης με εντελώς διαφορετικό χαρακτήρα, από το ίδιο μοντέλο. Μπορεί να υπάρχουν επιπλέον επιλογές, όπως για παράδειγμα, χαρτογράφηση Eco για οικονομική οδήγηση στην οποία η κατανάλωση ή Rain που πετσοκόβει ιπποδύναμη για οδήγηση σε ολισθηρές συνθήκες. Ή ακόμα και custom mode όπου ρυθμίζεις μόνος σου την παρέμβαση του traction και του ABS,ώστε με την ίδια μοτοσικλέτα που κάνεις τουρισμό να μπορείς να πλαγιάζεις σε ορεινό στροφιλίκι. χωρίς καμία προσπάθεια. Απλά με το πάτημα ενός και μόνο κουμπιού.
 
Τι γίνεται όμως σε μοτοσικλέτες μικρότερου κυβισμού και ιπποδύναμης όπου οι δυνατότητες παραμετροποίησης περιορίζονται συνήθως στους χάρτες απόδοσης του κινητήρα; Εάν έχεις 30 και 35 ίππους στη διάθεση σου για ποιο λόγο να επιλέξεις Eco Mode και να σου μείνουν λιγότεροι; Υπάρχει ουσιώδης διαφορά; Όμως υπάρχουν και πιο περίεργα παραδείγματα όπως τα ηλεκτρικά 50άρια. Εκεί δεν τίθεται ουσιαστικό θέμα μείωσης κατανάλωσης και απόκρισης. Μήπως λοιπόν είναι όλα αυτά ένα καλοστημένο κόλπο των εταιριών που στην ουσία δεν χρησιμεύει πουθενά στον αναβάτη;

Εσείς τι λέτε; Σας αρέσει να αλλάζει ο χαρακτήρας της μοτοσικλέτας  σας ανάλογα με την επιλογή σας; Θα θέλατε μια επιλογή Eco που να μειώνει την απόδοση αλλά και την κατανάλωση της μοτοσικλέτας σας;


Πηγή: mototriti

Μήπως γινόμαστε έρμαιο στο βωμό της ιπποδύναμης;

Από τη μία η τάση των αναβατών για περισσότερα και από την άλλη ο αμείλικτος ανταγωνισμός των εταιριών που τις αναγκάζει να ακολουθήσουν τους ξέφρενους ρυθμούς, έχουν στείλει τα νούμερα της ιπποδύναμης σε άλλο επίπεδο. Πως όμως επηρεάζει αυτή η κατάσταση τον τρόπο που συμπεριφερόμαστε στο δρόμο;

Οι νέες μοτοσικλέτες εκτός από ασφαλέστερες είναι και συνολικά καλύτερες σαν κατασκευές. Μήπως όμως μας οδηγούν και σε πιο ριψοκίνδυνη οδήγηση εξαιτίας της μεγαλύτερης ιπποδύναμης που διαθέτουν;

Πολλοί από εμάς πούλησαν την παλιά μοτοσυκλέτα τους,  για να αποκτήσουν το καινούργιο μοντέλο που βγάζει 15-20 επιπλέον ίππους με καλύτερα νούμερα επιτάχυνσης και τελικής ταχύτητας. Το θέμα είναι κατά πόσο ήταν χρήσιμη μια τέτοια κίνηση.  Οι δρόμοι έχουν γεμίσει με αποδοτικούς κινητήρες που αποδίδουν ένα σωρό ίππους και τα 100 άλογα του παρελθόντος είναι στραγάλια που δεν μας φτάνουν ούτε για να κινηθούμε στην πόλη! Δύναμη που μερικά χρόνια πίσω, είχαν μόνο οι γρήγορες κατασκευές. 

Και ξαφνικά με τόση δύναμη στο δεξί μας καρπό ξυπνάει ο πρωταθλητής μέσα μας. Όταν τα 100 χλμ./ωρα τα έχουμε σε ελάχιστα δευτερόλεπτα, ποιος άλλος μπορεί να μας ανταγωνιστεί; Ξαφνικά βλέπουμε δίπλα μας επίδοξους αντιπάλους ταχύτητας. Ποιός να τολμήσει να περάσει, να μας την βγει και γενικώς να κινηθεί πιο γρήγορα χωρίς να σημαίνει ότι μας προκαλεί σε μονομαχία; Η κόντρα είναι πλέον βασικό συστατικό του καθημερινού μενού. Το ίδιο και οι σφήνες. Γιατί κάποτε χωρούσαν μόνο οι καλοί παντού, τώρα χωράνε και οι γρήγοροι. Με τις ρεπρίζ που δίνει το καινούργιο δίτροχο καμάρι μας,  η αλλαγή λωρίδας μπορεί να γίνει εν ριπή οφθαλμού, την στιγμή που παλαιότερα ίσως να ήμασταν περισσότερο διστακτικοί.

Φυσικά δεν είναι όλοι έτσι.  Δε συμπεριφέρονται όλοι τόσο προκλητικά και επικίνδυνα. Ευτυχώς δηλαδή. Είναι όμως κοινή παρατήρηση πως από τότε που οι μοτοσυκλέτες απέκτησαν τόση ισχύ η συμπεριφορά στο δρόμο είναι πιο επιθετική, πιο ριψοκίνδυνη. Την ίδια στιγμή βέβαια βελτιώθηκαν τα φρένα, η οδική συμπεριφορά και προστέθηκαν και ένα σωρό δικλείδες ασφαλείας, όπως ABS και Traction Control, αλλά και ένα σωρό ηλεκτρονικά βοηθήματα που βελτιώνουν δραματικά τις συνθήκες ασφάλειας. 

Αυτό που παρέμεινε δυστυχώς αναλλοίωτο στο πέρασμα του χρόνου, είναι οι κάκιστοι δρόμοι (με ελάχιστες εξαιρέσεις), η σήμανση, η ποιότητα της ασφάλτου και οι κακοτεχνίες, με τον ελλιπή ή απών φωτισμό το βράδυ. Ενώ συγχρόνως χειροτέρεψαν το στρες, η πίεση χρόνου, το άγχος για όλα όσα συμβαίνουν στην καθημερινότητά μας, και τελικά λιγόστεψε η ψυχραιμία, η υπομονή και η ευγένεια. 

Εσείς τι λέτε; Αλλάξατε οδική συμπεριφορά από την μεγαλύτερη ισχύ της μοτοσυκλέτας σας; Πως βλέπετε τους γύρω σας να συμπεριφέρονται με τη μεγαλύτερη ισχύ που έχουν οι μοτοσυκλέτες τους;


Πηγή: mototriti

Οθόνες vs Ρολόγια: Ανάγκη ή Ποζεριά;

Πίνακας οργάνων ή ψηφιακές οθόνες; Μήπως οι τετράγωνες ταμπλέτες δεν ταιριάζουν με την αισθητική της μοτοσικλέτας; Είναι τελικά μόδα και θα περάσει ή μήπως είναι η επόμενη μέρα στην οποία πρέπει να συνηθίσουμε;

Αρκετά είναι πλέον τα μοντέλα στην αγορά που έχουν αντικαταστήσει τελείως τα αναλογικά όργανα με τους δείκτες, με ψηφιακά. Και δεν συμβαίνει μόνο στις μεγάλες και ακριβές κατηγορίες, αλλά το συναντάμε όλο και πιο συχνά μέχρι και σε commuter καθημερινής μετακίνησης. Και δεν εννοούμε απλά για ψηφιακές ενδείξεις αλλά για έγχρωμες οθόνες που μοιάζουν με μικρές ταμπλέτες. Ταιριάζουν όμως με την αισθητική της μοτοσικλέτας;
 
Οι περισσότεροι είναι υπέρ, καθώς βρίσκουν ομοιότητες μεταξύ της τεχνολογίας που χρησιμοποιούμε στο σπίτι, στην δουλειά, στην καθημερινότητά μας, και αυτής που επιτέλους υπάρχει στις μοτοσικλέτες. Βλέπεις, όταν το μάτι έχει συνηθίσει σε μεγάλες οθόνες υψηλής ευκρίνειας, όταν ακόμη και τα φθηνότερα κινητά μπορούν να παίζουν ταινίες σαν τηλεοράσεις, όταν η αφή είναι ο κατεξοχήν τρόπος χειρισμού οποιαδήποτε συσκευής, πως μπορεί να δεις έναν πίνακα με αναλογικά όργανα, βελόνες και λαμπάκια, και να τον θεωρήσεις σύγχρονο;
 
Για αρκετούς αναβάτες λοιπόν, μια έγχρωμη οθόνη σε στιλ ταμπλέτας στη θέση του πίνακα οργάνων είναι ότι καλύτερο έχει δει η μοτοσικλέτα από πλευράς άνεσης και ασφάλειας τα τελευταία χρόνια. Δεν είναι τόσο η ποιότητα της εικόνας που είναι απαράμιλλη, αλλά η πληροφόρηση που μπορεί να προσαρμόζεται συνεχώς στις ανάγκες του αναβάτη, να είναι εργονομική, όμορφη και πλούσια. Δεν υπάρχει σύγκριση στις δυνατότητες μιας σύγχρονης οθόνης σε σχέση με έναν κλασσικό πίνακα που έχει δύο, τρεις ή τέσσερις βελόνες και ένα σωρό λαμπάκια.
 
Υπάρχει βέβαια και μια μερίδα αναβατών που βρίσκουν τις οθόνες αυτές παράταιρες. Που δεν τους αρέσει όλος αυτός ο τετράγωνος όγκος στο πάνω άκρο του ταμπλό. Αυτοί που θεωρούν πως τα όργανα πρέπει υποτυπωδώς να μοιάζουν με όργανα και όχι με ταμπλέτες κολλημένες στο τιμόνι. Ή τουλάχιστον να συνδυάζουν αναλογικές όργανα με ψηφιακές ενδέιξεις ώστε να μην χαθεί η αίγλη του παρελθόντος. Υπάρχουν και οι ακόμη πιο παραδοσιακοί, που επιμένουν στις βελόνες και τα λαμπάκια γιατί έτσι θεωρούν ότι πρέπει να είναι μια μοτοσικλέτα.
 
Γίνεται όμως να επιμένουμε σε τεχνολογίες του περασμένου αιώνα, όταν αυτές δεν υπάρχουν πλέον πουθενά αλλού στην καθημερινότητά μας; Γίνεται να επιμένουμε να έχουμε λιγότερη πληροφόρηση ή λιγότερη συνδεσιμότητα, ψυχαγωγία και ασφάλεια στη μοτοσικλέτα, όταν ένα κινητό τηλέφωνο τα παρέχει όλα αυτά απλόχερα;
 
Εσείς τι λέτε; Είστε υπέρ των οθονών και των προτερημάτων που αυτές προσφέρουν; Ή μήπως επιμένετε παραδοσιακά σε αναλογικά κοντέρ με βελόνες και λαμπάκια;


Πηγή: mototriti

Suzuki: Συνεχίζεται η δουλειά στο Turbo Concept

Συνεχίζει να αναπτύσσεται η «μεσαία», υπερτροφοδοτούμενη μοτοσυκλέτα από την Suzuki, σύμφωνα με τα τελευταία νέα. Δείτε περισσότερα.

Ένα project από την Suzuki που έγινε γνωστό και ως «Recursion», η turbo μοτοσυκλέτα μεσαίου κυβισμού «τραβάει» σαν ιστορία από το 2013, όταν η Suzuki αποκάλυψε ένα concept για πρώτη φορά. Τότε, γινόταν λόγος για έναν κινητήρα 588 κ.εκ. με turbo, ενώ όσο περνούσε ο καιρός, μαθαίναμε ότι τα κυβικά του κινητήρα αυξήθηκαν στα 700 κ.εκ. μεταξύ άλλων… Ωστόσο τα τελευταία χρόνια, οι χειροπιαστές ειδήσεις για το project ήταν από ελάχιστες έως μηδενικές.

Φαίνεται όμως ότι η Suzuki δεν έχει εγκαταλείψει επ ουδενί το project, αφού πατέντες κατατέθηκαν πάλι για το μοντέλο, τις οποίες αλίευσαν οι Βρετανοί δημοσιογράφοι του BikeSocial. Συγκεκριμένα, η Suzuki φαίνεται ότι κάνει και πάλι αλλαγές στον επίμαχο κινητήρα, αυτή την φορά σκεφτόμενη και τις αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων.



Πιο συγκεκριμένα, οι νέες πατέντες εμφανίζουν την τοποθέτηση ενός ευμεγέθους καταλύτη, πολύ κοντά στο turbo το οποίο είναι επίσης πολύ κοντά στις εξαγωγές των κυλίνδρων. Και τα δύο στοιχεία αυτά επιτρέπουν τόσο την πλήρη εκμετάλλευση της ενέργειας των εξερχόμενων καυσαερίων, όσο και την διατήρηση του καταλύτη στην θερμοκρασία λειτουργίας –η οποία είναι πάντα ιδιαίτερα υψηλή. Επιπλέον, διαφορετική εμφανίζεται η διάταξη των δύο εμπρός ψυγείων: Το χαμηλότερο από τα δύο είναι πιο στενό, αφήνοντας τον καταλύτη αλλά και το turbo στην ροή του αέρα για καλύτερη ψύξη τους.



Το project φαίνεται ότι έχει ακόμα δουλεία, όπως θα λέγαμε στην καθομιλουμένη, με την Suzuki να μην αποκαλύπτει περισσότερες πληροφορίες. Ελπίζουμε ότι τελικά όλη αυτή η δουλειά θα πιάσει τόπο και θα οδηγήσει και σε μία μοτοσυκλέτα παραγωγής, παρά ένα ακόμα concept  ή ακόμα χειρότερα, μονάχα μηχανολογικές ασκήσεις επί χάρτου…


Πηγή: mototriti

Ariel Ace Iron Horse: Θα παρουσιαστεί σε λίγες ημέρες

Ντεμπούτο στην βρετανική έκθεση Motorcycle Live θα κάνει η νέα Ariel Ace Iron Horse, μια ακόμα εντυπωσιακή power cruiser από μια ιστορική εταιρεία. Δείτε περισσότερα. 

Στα πλαίσια της Motorcycle Live, μίας από τις σημαντικότερες εκθέσεις μοτοσυκλέτας στην Μεγάλη Βρετανία, η ιστορική Ariel ετοιμάζεται να ντεμπουτάρει την νέα της Ace Iron Horse ενώπιον του κοινού. Πρόκειται για μια ακόμη μοτοσυκλέτα-έργο τέχνης από την Βρετανική εταιρεία που ξεχωρίζει σε πολλά επίπεδα.

Αρχικά, το πλαίσιο της Iron Horse είναι τύπου χωροδικτυώματος από CNC αλουμίνιο, σε 7 τμήματα που συγκολλώνται στο χέρι – σύμφωνα με όσα δηλώνει η εταιρεία, ένας τεχνικός χρειάζεται 70 ώρες να φτιάξει ένα πλαίσιο, το οποίο στην συνέχεια γυαλίζεται σε φινίρισμα καθρέφτη! Το ρεζερβουάρ της μοτοσυκλέτας είναι φτιαγμένο από ανθρακονήματα και βρίσκεται ανάμεσα στις δύο ανώτερες διαμήκεις δοκούς του πλαισίου, ενώ η σέλα είναι χειροποίητη σε μαύρο χρώμα.

Η μοτοσυκλέτα χρησιμοποιεί έναν κινητήρα Honda και συγκεκριμένα, τον V4 από την VFR1200 που αποδίδει 173 ίππους και 13,1 kgm ροπής. Στην ανάρτηση εμπρός, η Ariel Ace Iron Horse επιστρατεύει ένα πιρούνι τύπου girder, με ένα αμορτισέρ της Ohlins για την απορρόφηση των ανωμαλιών του δρόμου (επίσης αμορτισέρ της Ohlins χρησιμοποιείται στο μονόμπρατσο ψαλίδι). H Ariel ανακοινώνει τελική ταχύτητα που ξεπερνά τα 273 χιλιόμετρα την ώρα. 
 

Η μοτοσυκλέτα, σαν γνήσιο custom bike που σέβεται τον εαυτό της, θα μπορεί φυσικά να ρυθμιστεί στα μέτρα του αναβάτη της από το εργοστάσιο κιόλας. Η τιμή που έχει ανακοινωθεί για την Iron Horse ξεπερνά τις 29.600 λίρες Αγγλίας –σε άμεση ισοτιμία, πάνω από 35.000 ευρώ, δηλαδή…


Πηγή: mototriti

Ducati Streetfighter V4: Η ομορφότερη της EICMA

Ως το ωραιότερο μοντέλο του Ιταλικού σαλονιού ψηφίστηκε η Ducati Streetfighter V4 – Δείτε περισσότερα.

Η Ducati Streetfighter V4 είχε φυσικά προκαλέσει θόρυβο γύρω από το όνομά της πολύ πριν την EICMA, αλλά στα πλαίσια της ίδιας της έκθεσης, το μοντέλο πήρε μια ακόμα διάκριση: Συγκεκριμένα, αυτή της ομορφότερης μοτοσυκλέτας στο σαλόνι.  

Η ψηφοφορία για την ωραιότερη μοτοσυκλέτα της EICMA διοργανώθηκε σε συνεργασία με το ιταλικό περιοδικό Motociclismo και φέτος πραγματοποιήθηκε για 15^η φορά. Με πάνω από 14.500 ψήφους και ποσοστό 36,7%, η Streetfighter ξεχώρισε από τις υπόλοιπες υποψήφιες με μεγάλη διαφορά.

Ο Andrea Ferraresi, διευθυντής του κέντρου σχεδιασμού της Ducati, δήλωσε για το γεγονός: «Είμαστε ιδιαίτερα περήφανοι που λάβαμε αυτό το βραβείο, σε έναν διαγωνισμό που όλοι οι κατασκευαστές συμμετέχουν με τα κορυφαία μοντέλα τους και το κοινό της EICMA, του σημαντικότερου σαλονιού μοτοσυκλέτας στον κόσμο, ψήφισε την Streetfighter V4 ως το ομορφότερο μοντέλο». 


Πηγή: mototriti

BMW R1200GS 2013: Τεράστιο άλμα εμπρός

Η BMW R1200GS του 2013 έλαβε την σημαντικότερη ανανέωση στην ιστορία της, υιοθετώντας μεταξύ άλλων και τον νέο boxer κινητήρα-πρόγονο του σημερινού μοντέλου 1250. Ας μιλήσουμε λίγο για αυτό το μοντέλο…

Η BMW χτύπησε πραγματικά «φλέβα χρυσού» με την R –GS μοτοσυκλέτα. Ανοίγοντας ουσιαστικά μια νέα κατηγορία μόνη της με την R80 G/S το 1980, η BMW δεν σταμάτησε να εξελίσσει τις on-off μοτοσυκλέτες της πηγαίνοντας μόνο προς τα επάνω. Την R80 διαδέχθηκαν οι R100, R1100 και R1150, με αύξηση του κυβισμού κάθε φορά και σταθερή την βασική φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας: Boxer κινητήρας, αερόψυκτος, μετάδοση άξονα και, από την 1100GS και έπειτα, τις αναρτήσεις Paralever και Telelever πίσω και εμπρός αντίστοιχα.

Το 2004, η νέα R1200GS αντικατέστησε την R1150 ξεκινώντας έναν νέο θρύλο. Τότε, ήταν 30 κιλά ελαφρύτερη από την προηγούμενη GS και ήταν επίσης κατά 15 ίππους ισχυρότερη, δημιουργώντας προδιαγραφές για μεγάλη επιτυχία. Πράγματι έτσι και συνέβη, ενώ σταδιακά η GS καθιερώθηκε και ως μοτοσυκλέτα «status symbol». Με τα χρόνια να περνούν, μια ριζική ανανέωση ήταν απαραίτητη και αυτή ήρθε το 2013, με την BMW να τολμά τεράστιες αλλαγές στο μοντέλο και, κυρίως, στον κινητήρα της.

Το 2013 λοιπόν, η R1200GS ήταν ανασχεδιασμένη ριζικά. Αρχικά, ήταν διαφορετική σε εμφάνιση, πιο επιθετική και μοντέρνα αλλά και πιο «macho» και επιβλητική, χαρακτηριστικό ολοένα και πιο ποθητό στους αναβάτες που την επέλεγαν. Ο κινητήρας των 1.170 κ.εκ. ήταν πλέον και υγρόψυκτος, αφήνοντας οριστικά στο παρελθόν την αποκλειστική χρήση αέρα και λαδιού για την απαγωγή της θερμότητας. Ο νέος boxer έφερε σύστημα «ψύξης ακριβείας» χρησιμοποιώντας τόσο κύκλωμα νερού, όσο και τον αέρα ως μέσον. Ο νέος κινητήρας απέδιδε 125 ίππους, όταν ο ισχυρότερος που τοποθετήθηκε μέχρι τότε σε GS μοτοσυκλέτα, ενώ διαφορετικό ήταν το σύστημα τροφοδοσίας του με νέο φίλτρο αέρα και ηλεκτρονικό γκάζι, αλλά και την εξάτμιση από την δεξιά πλευρά πλέον.

Ο ξηρός, μονόδισκος συμπλέκτης της R1200GS αντικαταστάθηκε από πολύδισκο, υγρό συμπλέκτη, που τοποθετήθηκε εμπρός και κάτω από τον στρόφαλο, αντί για πίσω του. Το κιβώτιο ταχυτήτων επίσης μετακόμισε μέσα στα κάρτερ. Αποτέλεσμα αυτών των αλλαγών, ένας μικρότερος κινητήρας που λειτουργούσε πολύ καλύτερα, σε θέμα κραδασμών και ροπής αντίδρασης, στο γκάζι (την χαρακτηριστική συμπεριφορά κουνήματος των παλιότερων μοτοσυκλετών με boxer, όταν ο κινητήρας ανέβαζε απότομα στροφές). Παράλληλα, κι άλλες αλλαγές έγιναν στην μοτοσυκλέτα με την ευκαιρία αυτή: Λόγω του μικρότερου μοτέρ, ο άξονας-ψαλίδι έγινε μακρύτερος για καλύτερη σταθερότητα και συμπεριφορά στο δρόμο.

Σύντομα, την R1200GS συμπλήρωσε η Adventure έκδοσή της, συνεχίζοντας την τεράστια επιτυχία της. Μπορεί η 1200GS να… μην είναι πια 1200, αλλά 1250 κυβικά, όμως η γενιά αυτή της μοτοσυκλέτας έφερε τις σημαντικότερες, μέχρι τώρα, αλλαγές στην πλατφόρμα αυτή.


Πηγή: mototriti

Νέο Yamaha Tracer 700 2020

Με σημαντική εμφανισιακή ανανέωση και αλλαγές στις λεπτομέρειες και όχι μόνο, το νέο Yamaha Tracer 700 έκανε ντεμπούτο. Δείτε το.

Μία από τις πλέον πολυχρηστικές μοτοσυκλέτες της Yamaha ανανεώνεται για το 2020: Πρόκειται για το Tracer 700, το οποίο βελτιώνεται στα σημεία και μεταμορφώνεται εμφανισιακά. Ας το δούμε λεπτομερώς.

Η εμφάνιση της Tracer 700 υπέστη ριζική αλλαγή με το νέο εμπρός φαίρινγκ να θυμίζει τις μοτοσυκλέτες της σειράς R και να είναι λεπτότερο και πιο επιθετικό. Τα εμπρός φωτιστικά σώματα είναι LED, ενώ οι προβολείς είναι τύπου projector. H ζελατίνα έχει πλέον την δυνατότητα να ρυθμίζεται με το ένα χέρι, σε ένα εύρος άνω των 60 χιλιοστών.

Σημαντική αλλαγή στην Tracer 700 του 2020 αποτελεί η υιοθέτηση ρυθμιζόμενων αναρτήσεων, εμπρός και πίσω. Πιο συγκεκριμένα, πιρούνι και αμορτισέρ αποκτούν δυνατότητα προσαρμογής της προφόρτισης του ελατηρίου και της απόσβεσης επαναφοράς, για βέλτιστη συμπεριφορά σε όλες τις συνθήκες.

Εργονομικά επίσης συναντάμε αλλαγές, με ένα νέο φαρδύτερο τιμόνι, νέα σέλα τοποθετημένη ψηλότερα στο πίσω της μέρος προς όφελος της άνεσης του συνεπιβάτη και νέες χούφτες. Νέα είναι και η οθόνη οργάνων για το Tracer 700.

Μηχανικά, ο κινητήρας CP2 των 689 κ.εκ. έχει αλλαγές στα συστήματα ψεκασμού-ανάφλεξης, εξαγωγής και εξάτμισης προκειμένου να εναρμονιστεί με τις νέες προδιαγραφές Euro5.

H νέα Yamaha Tracer 700 θα γίνει διαθέσιμη από τον Φεβρουάριο του 2020.


Πηγή: mototriti

Νέα MV Agusta Brutale 1000 RR 2020

Την αποκάλυψη της Brutale 1000 RR του 2020 έκανε η MV Agusta λίγες ώρες πριν την αυλαία της EICMA: Πρόκειται για το «προσιτό» naked μοντέλο των 1000 κ.εκ. της εταιρείας. Δείτε περισσότερα…

 

Η MV Agusta Brutale 1000RR του 2020 είναι γεγονός, ακριβώς πριν την πρεμιέρα στην EICMA. Μερικούς μήνες μετά την αποκάλυψη του εξωφρενικού Brutale 1000 «Serie Oro», η ιταλική εταιρεία παρουσίασε την «προσιτή» έκδοση της μοτοσυκλέτας –και βάζουμε τα εισαγωγικά απλά γιατί η τιμή της αναμένεται να ξεπερνά τις 30.000 ευρώ!

Ας το δούμε όμως αναλυτικά: Η MV Agusta Brutale 1000RR είναι φυσικά ανασχεδιασμένη από το μηδέν, με νέες λεπτομέρειες και πολύ πιο αιχμηρή «γλώσσα» σε σχέση με το παλιότερο, τετρακύλινδρο μοντέλο. Προσέξτε τις εξατμίσεις που βγαίνουν δύο-δύο, εκατέρωθεν της ουράς δημιουργώντας μια εμφάνιση που θα γίνει το νέο «φετίχ» των φίλων της εταιρείας (ποιος μπορεί να ξεχάσει το «τετράμπουκο» των πρώτων F4;)
 

Ο κινητήρας βασίζεται σε αυτόν της F4 και αποδίδει 205 ίππους και 11,9 kgm ροπής, ενώ αναλαμβάνει να κινήσει μια μοτοσυκλέτα με βάρος 186 κιλών «στεγνή», χωρίς υγρά (υπολογίστε κοντά στα 200 πλήρης υγρών, λοιπόν). Ο εξοπλισμός κορυφής παραμένει και στην RR έκδοση της μοτοσυκλέτας, με αναρτήσεις Ohlins εμπρός και πίσω και φρένα από την Brembo (οι εμπρός δαγκάνες είναι οι γνωστές Stylema). Οι τροχοί της «απλής» έκδοσης είναι αλουμινένιοι, σε αντίθεση με τους carbon της Serie Oro, ενώ όλες οι βίδες της μοτοσυκλέτας είναι ατσάλινες (η Serie Oro έφερε βίδες τιτανίου).

Ο αναβάτης απολαμβάνει την ύπαρξη μιας οθόνης TFT για τις ενδείξεις, ενώ η μοτοσυκλέτα φέρει αισθητήρα IMU και πλήρη σουίτα ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Παράλληλα, η μοτοσυκλέτα κάνει χρήση αεροδυναμικών βοηθημάτων.

Δεν έχουμε μάθει ακόμα κάτι περισσότερο για την δική μας αγορά και την άφιξη της Brutale 1000RR στην Ελλάδα, οπότε μείνετε συντονισμένοι για περισσότερα…


Πηγή: mototriti