 |
To εργοστάσιο αργαλειών της Suzuki.
|
Η Suzuki έχει ένα νεανικό και πολύ ζωντανό image χάρη στις σπορ μοτοσικλέτες δρόμου από τα πιο πρόσφατα SuzukiGSX-R μέχρι τα κλασικά δίχρονα όπως τα Suzuki 250cc Super Six και τα Suzuki RG 500 αλλά και χάρη σε χαρισματικούς αναβάτες όπως οι Barry Sheene και Kevin Schwantz. Δεν είναι μόνο ότι μια παλιά εταιρία αλλά και ότι ξεκίνησε να κατασκευάζει μοτοσικλέτες επειδή ο γηραιός ιδρυτής της δεν είχε τη δύναμη για να καβαλήσει το ποδήλατό του.
O Michio Suzuki, ιδρυτής του εργοστασίου αργαλειών που αργότερα επεξέτεινε τις δραστηριότητές του στην παραγωγή μοτοσικλετών.
Από τους αργαλειούς στις μοτοσικλέτες
Το 1949, τέσσερα χρόνια μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, ο Michio Suzuki ήταν 63 ετών. Είχαν ήδη περάσει 40 χρόνια από τότε που είχε ιδρύσει την εταιρία το για να κατασκευάζει αργαλειού για την βιομηχανία μεταξωτών της Ιαπωνίας. Η επιχείρηση του Michio Suzuki είχε πάει εξαιρετικά καλά. Ο έξυπνα σχεδιασμένος αργαλειός του είχε εξαχθεί σε πολλές χώρες. Μετά τον πόλεμο ξεκίνησε εκ νέου την κατασκευή αργαλειών, πριν η κατάρρευση του βιομηχανίας βαμβακερών χτυπήσει και αυτόν.
Αργαλειός της Suzuki!
Το 1949 καθώς η παραγωγή του εργοστασίου είχε σταματήσει από μια απεργία, ο Michio Suzuki πήγε για ψάρεμα με το ποδήλατό του. Δεν του άρεσε ιδιαίτερα να κάνει πετάλι με τα σύνεργα ψαρικής από το σπίτι του κοντά στο Hamamatsu. Ούτε όμως εντυπωσιάστηκε όταν προσπέρασε μερικούς αναβάτες με μικρές μοτοσικλέτες (στην πραγματικότητα ποδήλατα με μικρούς κινητήρες) που είχαν σταματήσει για να επισκευάσουν τα αναξιόπιστα μοτέρ τους.
Ο Suzuki θέλησε έναν κινητήρα για το ποδήλατό του κι έτσι αποφάσισε να φτιάξει έναν δικό του παρά να αγοράσει ένα μοτέρ από το περίσσευμα του στρατού, όπως έκαναν πολλοί άλλοι τότε. Ο Michio Suzuki κατέληξε σε έναν δίχρονο κινητήρα 36cc με καρμπιρατέρ και μανιατό που επίσης έφτιαξε μόνος του. Βίδωσε τον κινητήρα πάνω από το γρανάζι με τα πετάλια και χρησιμοποίησε αλυσίδα για τη μετάδοση της κίνησης στον πίσω τροχό και δεν προτίμησε τη λύση του ράουλου που ερχόταν σε επαφή με το ελαστικό του πίσω τροχού όπως συνηθιζόταν τότε.
Οι πρώτες μοτοσικλέτες της Suzuki
Ο Michio Suzuki ονόμασε τον κινητήρα του Power Free και το έβγαλε στην αγορά το 1952. Εγινε δημοφιλές εν μέρει επειδή επέτρεπε στον αναβάτη να βοηθά με τα πετάλια στις ανηφόρες ή ακόμη μπορούσε να πηγαίνει με τα πετάλια μόνο, αν ο κινητήρας χαλούσε. Πολύ σύντομα ο Suzuki έφτιαξε έναν κινητήρα 50cc με διτάχυτο κιβώτιο. Την επόμενη χρονιά κατασκεύασε ένα βελτιωμένο κινητήρα 60cc που τον ονόμασε Diamond Free. Σύντομα πουλούσε μερικές χιλιάδες τέτοια το μήνα.
Μηχανοκίνητο ποδήλατο με κινητήρα Diamond Free.
Το επόμενο βήμα για την εταιρία που αρχικά ήταν γνωστή ως SJK (Suzuki Jidosha Kogyo, δηλαδή Suzuki AutoIndustries), ήταν να φτιάξει μια πλήρη μοτοσικλέτα. Ο Michio Suzuki προτίμησε έναν τετράχρονο κινητήρα και εξέλιξε ένα νέο τετράχρονο μοτέρ 90cc που απέδιδε 4hp και είχε τρεις ταχύτητες. Η πρώτη τέτοια μοτοσικλέτα παρουσιάστηκε το 1954 με πρεσσαριστό ατσάλινο πλαίσιο και την ονομασία Colleda που μεταφράζεται περίπου ως «Αυτό»! Πήγε πολύ καλά σε πωλήσεις και σύντομα ακολούθησε ένα νέο μοντέλο, ελαφρύτερο με σωληνωτό πλαίσιο που ήταν πιο ακριβό και λιγότερο δημοφιλές.
Colleda του 1954 με τετράχρονο κινητήρα 90cc.
Το 1955 το Colleda ήταν σαν μια μάρκα από μόνη της (τα μοτοποδήλατα δεν ονομάζονταν Suzuki) οπότε παρουσιάστηκε το δίχρονο Colleda ST. Είχε κινητήρα 125cc, μονοκύλινδρο και ήταν το πρώτο δείγμα της δυνατότητας της Suzuki να αντιγράψει μοτοσικλέτες άλλων εταιριών, καθώς το Colleda ST ήταν βασισμένο στο γερμανικό DKW RT 125 (μια μοτοσικλέτα που αντέγραψαν πάρα πολλά εργοστάσια τότε δημιουργώντας π.χ. τα BSA Bantam, Harley DavidsonHummer και Yamaha YA-1, για να αναφέρουμε μόνο τρία). Τουλάχιστον το Colleda ST ήταν καλοφτιαγμένο και αξιόπιστο, εκτός από κάποια προβλήματα με την πίσω ανάρτηση plunger που είχε αρχικά.
Στο μεταξύ η εταιρία μεγάλωνε σημαντικά και το 1956 ο Michio Suzuki παρουσίασε την πρώτη δικύλινδρη μοτοσικλέτα 250cc με την ονομασία Colleda TT. Αυτή η μάλλον άσχημη μοτοσικλέτα που πήρε την έμπνευσή της από την Adler (ένα άλλο γερμανικό εργοστάσιο) είχε έναν τεράστιο προβολέα και πρεσσαριστό πλαίσιο με πιρούνι Earles και δύο πίσω αμορτισέρ.
Colleda TT 250cc του 1956 με δικύλινδρο κινητήρα.
Το 1958 δημιουργήθηκε το πολύ πιο όμορφο (και με στιλάτο όνομα) Suzumoped SM, ένα ελαφρύ δίχρονο 50άρι που γνώρισε επιτυχία, αν και όχι τόσο μεγάλη όσο το Honda Super Cub, το πρώτο παπί, που παρουσιάστηκε την ίδια χρονιά.
Το 1958 για πρώτη φορά άρχισε να χρησιμοποιείται το όνομα Suzuki μαζί με το γνωστό πλέον λογότυπο “S”. Εκείνη η χρονιά αποτελεί ορόσημο καθώς ήταν η πρώτη χωρίς τον ιδρυτή της Michio Suzuki που αποσύρθηκε το 1957 σε ηλικία 70 ετών. Ο έλεγχος πέρασε στον γιο του Shunzo Suzuki που πήρε στα χέρια του ένα καινούργιο εργοστάσιο με αυτοματοποιημένες γραμμές παραγωγής. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας η εταιρία είχε μια γκάμα διαφόρων μοτοσικλετών από 50 έως 250cc, μια καλή φήμη για την μηχανολογική της αντοχή και ήταν το δεύτερο εργοστάσιο σε παραγωγή πίσω από τη Honda.
H Suzuki αλλάζει σελίδα – κυριαρχία των δίχρονων
Οι αγωνιστικές δυνατότητες της Suzuki απογειώθηκαν στις αρχές της δεκαετίας του ’60 όταν ο Ανατολικογερμανός ErnstDegner αυτομόλησε φέρνοντας τα μυστικά των δυνατών δίχρονων MZ μαζί του. Ως τότε τα Suzuki παραγωγής ήταν αποτελεσματικά αλλά κυρίως μικρά χρηστικά δίχρονα όπως το Suzuki B 100P.
To image όμως της εταιρίας άλλαξε το 1966 με την παρουσίαση του Suzuki T20 Super Six. Αυτό το σπορ δίχρονο, δικύλινδρο εν σειρά των 247cc ήταν πιο δυνατό και ελαφρύ από το παλιότερο Τ10. Απέδιδε 29hp κα ξεπερνούσε τα 150km/h, είχε καλή οδική συμπεριφορά χάρη στο νέο σωληνωτό πλαίσιο και ζύγιζε μόλις 135kg.
Suzuki T20 Super Six του 1966 με δίχρονο, δικύλινδρο κινητήρα 250cc απόδοσης 29hp.
Ακόμη καλύτερο ήταν το Suzuki T 250 Hustler που ακολούθησε το 1969 και που είχε εκσυγχρονισμένη αισθητική, καλύτερες αναρτήσεις και έξτρα 3hp. Σύντομα παρουσιάστηκε και ένα μεγαλωμένο στα 316cc μοντέλα, το Suzuki T350 Rebel.
Μια σειρά από δικύλινδρα όπως το Suzuki GT 250 και το ελαφρύτερο και πιο σπορ Suzuki GT 250 X7 θα δημιουργούσε μια πολύ καλή φήμη για τα δίχρονα 250άρια στα τέλη της δεκαετίας του ’70.
Το δίχρονο Suzuki T500 ήταν ουσιαστικά μια μεγαλύτερη έκδοση του 250αριού Suzuki T20 Super Six και παρουσιάστηκε ένα χρόνο μετά απ’ αυτό, το 1967. Η μοτοσικλέτα με τον δικύλινδρο δίχρονο κινητήρα των 492cc με απόδοση 44hp δεν ήταν από τις ωραιότερες αλλά ήταν γρήγορη, αξιόπιστη, δεν ήταν ακριβή κι έμεινε στην παραγωγή για περίπου μία δεκαετία. Η Suzuki κατασκεύασε επίσης τρικύλινδρες δίχρονες μοτοσικλέτες από τις αρχές της δεκαετίας του ’70, τα Suzuki GT 380 και 550 που ήταν αρκετά δημοφιλείς.
Suzuki T500 του 1967 με απόδοση 44hp.
Μεγαλύτερη και πιο τολμηρή από πολλές απόψεις ήταν η ναυαρχίδα της Suzuki που παρουσιάστηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’70, το παντοδύναμη Suzuki GT 750.
Βρετανική διαφήμιση για το Suzuki GT 750 με τον Barry Sheene!
Με το ογκώδες της σχήμα, τα εντυπωσιακά χρώματα και τον υγρόψυκτο, δίχρονο τρικύλινδρο κινητήρα η μοτοσικλέτα που έγινε γνωστή ως «the Kettle» (βραστήρας) ή «Water Buffalo» (νεροβούβαλος) ήταν εντυπωσιακή αν και η απόδοση των 67hp ήταν μέτρια ακόμη και το 1972 που παρουσιάστηκε το πρώτο Suzuki GT 750J. Τo Suzuki GT 750 εντυπωσίαζε με τον ομαλό του κινητήρα, το τράβηγμα από τις χαμηλές στροφές, αλλά και την ταχύτητά του. Ηταν μια καλή τουριστική μοτοσικλέτα και αναβαθμίστηκε αρκετές φορές επιτυχημένα μέσα στη δεκαετία.
Suzuki GT 750 του 1971 με υγρόψυκτο, τρικύλινδρο, δίχρονο κινητήρα.
Το 1975 όμως η Suzuki πήρε τη λάθος στροφή με την παρουσίαση του Suzuki RE-5, το ακριβό superbike με τον περιστροφικό κινητήρα που έκανε φτωχές πωλήσεις μετά από χρόνια εξέλιξης.
Suzuki RE5 με κινητήρα rotary του 1975. Ηταν εμπορική αποτυχία.
Τα πρώτα μεγάλα τετράχρονα Suzuki
Η Suzuki απέκτησε την καλή της φόρμα και πάλι την επόμενη χρονιά με την παρουσίαση του πρώτου τετράχρονου superbike, του Suzuki GS 750. Ακολουθώντας την παράδοση του design των Ιαπωνικών μοτοσικλετών είχε βασιστεί στην καλύτερη μοτοσικλέτα που είχε φτιαχτεί πριν μερικά χρόνια, το Kawasaki Z 900, με το οποίο είχε πολλές διαστάσεις του κινητήρα όμοιες, αν και η χωρητικότητά του ήταν μικρότερη στα 750cc. Με μέγιστη ισχύ τους 68hp, το Suzuki GS 750 ήταν το ισχυρότερο 750άρι του κόσμου και η ομαλή του επιτάχυνση μέχρι πάνω από 190km/h ήταν μερικά μόνο από τα χαρακτηριστικά του. Η άριστη οδική συμπεριφορά και αδιαμφισβήτητη αξιοπιστία του βοήθησαν στην επιτυχία του μοντέλου και στην εδραίωση της Suzuki ως κατασκευαστή μεγάλων μοτοσικλετών.
Suzuki GS 750 του 1976. Το πρώτο τετράχρονο superbike της Suzuki.
Η καλή φήμη ενισχύυθηκε απόμη περισσότερο ένα χρόνο αργότερα με την παρουσίαση του Suzuki GS 1000, το μεγάλο τετρακύλινδρο της εταιρίας. Ο κινητήρας των 997cc με την απόδοση των 87hp και την τελική ταχύτητα των 215km/h ήταν εντυπωσιακός, ακόμη περισσότερο όμως ήταν το πλαίσιο και το στήσιμό του. Το σωληνωτό πλαίσιο είχε εξελιγμένες ρυθμιζόμενες αναρτήσεις κι αυτό είχε ως αποτέλεσμα καλύτερη οδική συμπεριφορά από τις άλλες Ιαπωνικές μοτοσικλέτες, όπως το Kawasaki Z 1000. Τo 1979 παρουσιάστηκε το Suzuki GS 1000 με το μισό φέρινγκ που ήταν πιο ολοκληρωμένη μοτοσικλέτα και ήταν και πιο όμορφη στο μπλε ή κόκκινο-λευκό χρώμα.
Suzuki GS 1000 του 1979. Φτιάχτηκε στη βάση του GS 750.
Η Suzuki ξεκίνησε τη δεκαετία του ’80 με το Suzuki GSX 1100. Το έξτρα γράμμα σήμαινε ότι ο αερόψυκτος κινητήρας με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους περιείχε 16 αντί για 8 βαλβίδες. Το Suzuki GSX 1100 απέδιδε 100hp με απόδοση ροπής σε μεγάλο εύρος στροφών και είχε καλή οδική συμπεριφορά για τόσο μεγάλη μοτοσικλέτα.
Suzuki GSX 1100 με 16βάλβιδο, αερόψυκτο κινητήρα.
Η παράξενη αισθητική του ξέφευγε από το συνηθισμένο look, η Suzuki όμως το έφτιαξε κι αυτό, παρουσιάζοντας δύο χρόνια μετά το Suzuki Katana: σχεδιάστηκε στη Γερμανία, ονομάστηκε έτσι από το γιαπωνέζικο σπαθί και ήταν η πιο ριζοσπαστική και όμορφη μοτοσικλέτα της χώρας.
Ολοι ήθελαν ένα Suzuki GSX 1100 Katana το 1981.
Η turbo μοτοσικλέτα της Suzuki
Το γραφείο σχεδιασμού της Suzuki στο Hamamatsu πρέπει να ήταν ένας συναρπαστικός χώρος δουλειάς στις αρχές της δεκαετίας του ’80 καθώς η εταιρία είχε ανέβει πάνω στο κύμα της νέας τεχνολογίας που σάρωνε τον κόσμο της μοτοσικλέτας. Αποτέλεσμα ήταν το Suzuki XN 85, η προσπάθεια του εργοστασίου να συμμετέχει στην επανάσταση του turbo στην οποία συμμετείχαν και οι τέσσερις Ιάπωνες κατασκευαστές. Το Suzuki XN85 απέδιδε 85hp, ένα νούμερο αρκετά καλό για τετρακύλινδρο κινητήρα 673cc αλλά όχι αρκετό για να δικαιολογήσει τέτοια πολυπλοκότητα και η μοτοσικλέτα με το turbo αγνοήθηκε παρά το γεγονός ότι κόστιζε λίγα περισσότερα από το Suzuki GSX 750 ES.
Οι δίχρονες ρέπλικες
H Suzuki όμως ήταν έτοιμη να παρουσιάσει μια σειρά από εντυπωσιακά μοντέλα. Το όμορφο και γρήγορο δικύλινδρο δίχρονο Suzuki RG 250 με το αλουμινένιο πλαίσιο παρουσιάστηκε το 1984 και δύο χρόνια αργότερα ακολούθησε το Suzuki RG 500 με δίχρονο τετρακύλινδρο κινητήρα σε τετράγωνη διάταξη. Ο κινητήρας των 499cc απέδιδε 95hp με άμεση απόκριση στο γκάζι και τρομακτική επιτάχυνση. Το αλουμινένιο πλαίσιο συνέβαλε στην καλή οδική συμπεριφορά και στη διατήρηση του βάρους στα μόλις 150kg. Το Suzuki GR 500 Gamma ήταν πολύ ακριβό και μη πρακτικό για να πουλήσει σε μεγάλους αριθμούς αλλά έδειξε τι μπορεί να κάνει η Suzuki (όπως το πανέμορφο V2 δίχρονο δικύλινδρο Suzuki RGV250του 1988).
Suzuki RGV 250 Gamma του 1988. Η αγωνιστική ρέπλικα που έχει αφήσει εποχή και στην Ελλάδα.
Από το Suzuki GSX-R 750 στο Suzuki Hayabusa 1300
Το άλλο αστέρι της Suzuki το 1985 ήταν από τα μεγαλύτερα ορόσημα στον κόσμο της μοτοσικλέτας. Με τον διπλό προβολέα, το ολόσωμο φέρινγκ, τον εύστροφο κινητήρα, και το πολύ ελαφρύ αλουμινένιο πλαίσιο, το Suzuki GSX-R 750ήταν σχεδόν αντίγραφο των εργοστασιακών αγωνιστικών endurance. O ελαιόψυκτος, 16βάλβιδος κινητήρας με την απόδοση των 100hp, χάριζε στη μοτοσικλέτα τελική της τάξεως των 230km/h και το βάρος των 176kg ήταν εντυπωσιακά χαμηλό. Η ταχύτητα και το image αυτών των πρώτων Suzuki GSX-R 750 τους χάρισε μεγάλη επιτυχία και ξεκίνησε μια νέα εποχή από αγωνιστικές ρέπλικες.
Το πρώτο Suzuki GSX-R 750 παρουσιάστηκε το 1985.
Ένα χρόνο αργότερα ακολούθησε το Suzuki GSX-R 1100 που συνδύαζε παρόμοια αρχιτεκτονική και αισθητική, περισσότερη δύναμη στις μεσαίες στροφές και μέγιστη απόδοση 125hp. Ηταν φοβερά γρήγορο με εξαίρετη οδική συμπεριφορά και δημιούργησε από μόνο την open κατηγορία σπορ μοτοσικλετών.
Suzuki GSX-R 1000 του 1986. Με απόδοση 125hp και καλή οδική συμπεριφορά δημιούργησε την open κατηγορία μοτοσικλετών.
Η Suzuki αναβάθμισε αρκετές φορές και τα δύο μοντέλα κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του ’90 και θα προσέθετε στην οικογένεια το Suzuki GSX-R 600 το 1997.
Ακόμη και η ίδια η Suzuki δεν μπορούσε να μαντέψει πόσο μεγάλη επιτυχία είχαν στα χέρια τους όταν το 1995 ρύθμισαν έναν ήδη υπάρχοντα αερόψυκτο 16βάλβιδο κινητήρα 599cc να αποδίδει 76hp, το έβαλαν σε ένα ατσάλινο πλαίσιο και δανείστηκαν περιφερειακά από άλλα μοντέλα για να φτιάξουν μια απλή naked μοτοσικλέτα μεσαίου κυβισμού.
Suzuki Bandit 600. Μια από τις μεγαλύτερες εμπορικές επιτυχίες της Suzuki.
Το Suzuki Bandit 600 ήταν γρήγορο, με ομαλή απόδοση και καλή οδική συμπεριφορά. Επιπλέον δεν ήταν ακριβό και ήταν διασκεδαστικό στην οδήγηση. Εγινε εξαιρετικά δημοφιλές. Το ίδιο συνέβη και με το Suzuki Bandit 1200 που ακολούθησε την ίδια συνταγή με κινητήρα 1.157cc.
Suzuki Bandit 1200S του 2000. Υπήρχε και naked έκδοση με στρογγυλό προβολέα.
Η τελευταία μεγάλη επιτυχία της Suzuki τον προηγούμενο αιώνα ήρθε το 1999 με το Suzuki GSX 1300R Hayabusa, τον αεροδυναμικά σχεδιασμένο τετρακύλινδρο με κινητήρα 1.298cc και ram air που ανέβαζε την μέγιστη απόδοση στους 173hp και ξεπερνούσε τα 300km/h τελικής ταχύτητας, την μεγαλύτερη ως τότε. Το Suzuki GSX 1300R Hayabusa είχε και καλή οδική συμπεριφορά και με την ταχύτητα και το image του κέρδισε πιστούς οπαδούς, ειδικά στις ΗΠΑ όπου πολλοί τους έκαναν βελτιώσεις με turbo και με μακρύτερα πλαίσια.
Αλλη μια μοτοσικλέτα ορόσημο. Suzuki GSX 1300R Hayabusa του 1999. Ξεπερνούσε τα 300km/h τελικής.
Το σχέδιο του πρώτου μοντέλου με τη γαμψή μύτη πέρασε και στο νέο μοντέλο του 2008 με τον λίγο μεγαλύτερο κινητήρα των 1.340cc και την απόδοση των 194hp.
Η γέννηση και η εξέλιξη του Suzuki GSX-R 1000
H Suzuki ξαναχτύπησε το 2001 με το Suzuki GSX-R 1000 που εκτοξεύτηκε στην κορυφή της κατηγορίας του χάρη στο στήσιμό του που βασίστηκε στο GSX-R 750 και τον νέο κινητήρα 998cc με τους 161hp. Τo Suzuki GSX-R 1000 συνδύαζε την υψηλή μέγιστη απόδοση με σαρωτική απόκριση στις χαμηλές στροφές, χαμηλό βάρος, ευκινησία και ισχυρά φρένα. Το 2005 η Suzuki ενίσχυσε ακόμη περισσότερο την κυριαρχία της με το αναβαθμισμένο Suzuki GSX-R 1000 Κ5 με πιο ισχυρό κινητήρα 175hp, ελαφρύτερο και με καλύτερο στήσιμο.
Από τότε όμως η καλή εικόνα της Suzuki αρχίζει να θολώνει μαζί με την επιρροή των Suzuki GSX-R 1000 που εξελίχτηκαν λιγότερο σε σχέση με τους ανταγωνιστές τους από Ιαπωνία και Ευρώπη (κυρίως του BMW S 1000RR που ο σχεδιασμός του έχει εμπνευστεί από το Suzuki GSX-R 1000 K5.
Suzuki GSX-R 1000 του 2012.
Με τις πωλήσεις της και τα μερίδια αγορών της να έχουν πέσει τα τελευταία χρόνια, η Suzuki έφτασε στην 60ή της επέτειο έχοντας μπροστά την πρόκληση να ανακτήσει το status μιας από τις πιο επιτυχημένες και καινοτόμες εταιρίες μοτοσικλέτας.
Αγωνιστική ιστορία Suzuki
Η Suzuki γεύτηκε την αγωνιστική επιτυχία όταν κέρδισε το πρώτο της παγκόσμιο πρωτάθλημα το 1962 και κατάφερε να κυριαρχήσει στα GP 500 στα τέλη της δεκαετίας του ’70 και τις αρχές της δεκαετίας του ’80. Αν και η επιρροή της Suzukiστους αγώνες μειώνεται συνεχώς καθώς φέτος (2012) δεν συμμετέχει στους αγώνες MotoGP και δεν σημειώνει νίκες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK, η Suzuki παραμένει μια σημαντική παρουσία στα αγωνιστικά paddock παντού στον κόσμο.
Η αγωνιστική ιστορία της Suzuki ξεκίνησε με επιτυχία στην Ιαπωνία το 1954, όταν το νέο Colleda κέρδισε την ανάβαση του όρους Fuji, έναν αγώνα με μεγάλο κύρος. Η επίδοση της Suzuki όμως την επόμενη χρονιά στον αγώνα του όρους Asama ήταν απογοητευτική. Όταν η Ιαπωνική ομάδα συμμετείχε σε διεθνείς αγώνες στο Isle of Man το 1960 και 1961 οι μοτοσικλέτες τους ήταν αδύναμες και αναξιόπιστες.
Το ΤΤ του 1961 όμως ήταν ζωτικής σημασίας επειδή οι ομάδες της Suzuki και της MZ από την Ανατολική Γερμανία έμεναν στο ίδιο ξενοδοχείο στο Isle of Man. Ο αναβάτης της ΜΖ, Ernst Degner, έκλεισε μια επικερδή συμφωνία να αυτομολήσει στη Δύση παίρνοντας μαζί του σχέδια και εξαρτήματα των πανίσχυρων δίχρονων αγωνιστικών της MZ.
Ο Degner αυτομόλησε εκείνο το Σεπτέμβριο και έμεινε όλο το χειμώνα στην Ιαπωνία για να εξελίξει τις νέες μοτοσικλέτες της Suzuki: ειδικά την οκτατάχυτη Suzuki RM 62 των 49cc. Το 1962 ο Degner κέρδισε με την μοτοσικλέτα των 8hp τέσσερις νίκες GP και πήρε το πρώτο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα για τη Suzuki.
Ο Ernst Degner με το Suzuki RM62 το 1962 κέρδισε τον πρώτο παγκόσμιο τίτλο στα 50cc για τη Suzuki.
Από τότε και μετά η τύχη του Degner στέρεψε καθώς την επόμενη χρονιά έπεσε στο Ιαπωνικό GP υποφέροντας μάλιστα από εγκαύματα στο πρόσωπο και όταν επέστρεψε στους αγώνες είχε και πάλι δύο σοβαρά ατυχήματα, οπότε αναγκάστηκε να τελειώσει την καριέρα του. Είχε όμως δώσει τα μυστικά των δίχρονων μοτοσικλετών του εξαίρετου πρώην μηχανικού πυραύλων Walter Kaaden στη Suzuki, που τα χρησιμοποίησε καλά. Το 1963 ο Νεοζηλανδός Hugh Anderson κέρδισε το Πρωτάθλημα στα 50cc μπροστά από άλλα τέσσερα Suzuki και προσέθεσε και τον τίτλο των 125cc στο Suzuki RT63, με δικύλινδρο κινητήρα 25hp με περιστροφική βαλβίδα.
O Hugh Anderson κέρδισε πρωτάθλημα 50 και 125cc το 1963.
Ηταν μια χρυσή περίοδος που εδραίωσε τη Suzuki ως μεγάλη δύναμη στις κατηγορίες των μικρών κυβικών. Ο Andersonκέρδισε και δεύτερο Πρωτάθλημα στα 50cc το 1964 και άλλο ένα στα 125cc την επόμενη χρονιά. Ακολούθησε ο Γερμανός Hans-Georg Anscheidt που έκανε το hat trick τους τίτλους των 50cc για τη Suzuki από το 1966 έως το 1968.
Ο Γερμανός Anscheidt (στα αριστερά του Ιάπωνα Katayama που κάθεται στη μοτοσικλέτα) πήρε τρία παγκόσμια πρωταθλήματα στα 50cc για τη Suzuki.
Η Suzuki όμως είχε λιγότερη επιτυχία στα 250cc με το τετρακύλινδρο σε τετράγωνη διάταξη Suzuki RZ63. Ηταν μια φοβερή, υψρόψυκτη μοτοσικλέτα με απόδοση 50hp, που ήταν όμως αναξιόπιστη και δύσκολη στην οδήγηση. Ο Αυστραλός αναβάτης Jack Ahearn την είχε ονομάσει «Whispering Death». Η Suzuki εγκατέλειψε την εξέλιξή του στο τέλος της σεζόν και όπως και η Honda έφυγε από τα GP το 1968.
Η επόμενη διάσημη αγωνιστική μοτοσικλέτα της εταιρίας κέρδισε κι αυτή ένα ωραίο όνομα: το Suzuki TR750, ένα δίχρονο, υψρόψυκτο, τρικύλινδρο των αρχών της δεκαετίας του ’70 έμεινε γνωστό ως «Flexi-Flyer» (σημαίνει κάτι σαν ο εύκαμπτος ιπτάμενος). Προήλθε από το Suzuki GT 750 δρόμου, ήταν όμως μια δύσκολη μοτοσικλέτα όταν ο Art Baumann έτρεξε με αυτή στο Daytona το 1972. Ηταν η πρώτη αγωνιστική μοτοσικλέτα με κινητήρα 100hp και είχε μετρηθεί στα 270km/h ήταν όμως υπερβολικά ισχυρή για το ατσάλινο πλαίσιο με τα δύο αμορτισέρ και τα λάστιχα της εποχής. Η Suzuki εξέλιξε το πλαίσιο αρκετά γρήγορα ώστε να οδηγήσει τη μοτοσικλέτα ο Barry Sheene την επόμενη χρονιά και να κερδίσει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα 750cc της FIM κι άλλα τρία Βρετανικά Πρωταθλήματα Superbikes, συν μια τρομακτική πτώση στην Daytona το 1975 από σκασμένο λάστιχο.
O Barry Sheene με το Suzuki RG 500 γνώρισε μεγάλη επιτυχία.
Ο Barry Sheene ήταν ο πρώτος αναβάτης της Suzuki που γνώρισε μεγάλη επιτυχία στην πιο καταπληκτική αγωνιστική μοτοσικλέτα της Suzuki, την RG 500. O κινητήρας των 495cc ήταν ουσιαστικά μια μεγαλύτερη έκδοση του διαβόητου τετράγωνης διάταξης 250cc από την «Whispering Death», το Suzuki RG 500 όμως ήταν απείρως πιο αξιόπιστο και επιτυχημένο. Κέρδισε τέσσερα Παγκόσμια Πρωταθλήματα (Barry Sheene το 1976 και 1977, Marco Lucchinelli το 1981 και Franco Uncini το 1982), ήταν όμως ταυτόχρονα και η μοτοσικλέτα των ιδιωτών που γέμιζε τις σχάρες εκκίνησης στα GP για πάνω από δέκα χρόνια. Το 1976 οι πρώτοι έξι αναβάτες στο Πρωτάθλημα έτρεχαν με Suzuki RG 500.
Suzuki RG 500
Στο τέλος της σεζόν του 1986 η Suzuki παρουσίασε το Suzuki RGV 500 V4 για να ανταγωνιστεί το ισχυρό Yamaha YZR500. O Kevin Schwantz πήρε νίκες κι έφτασε πολύ κοντά στο να κερδίσει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα αρκετές φορές πριν τα καταφέρει τελικά το 1993. Εκείνη την εποχή το μόλις 130kg Suzuki RGV 500 απέδιδε 168hp και έφτανε τελική των 300km/h.
O θρυλικός πια Kevin Scwantz πήρε πρωτάθλημα για τη Suzuki το 1993.
Αυτός ήταν και ο μόνος τίτλος του Kevin Schwantz, η Suzuki όμως ξαναπήρε πρωτάθλημα με τον Kenny Roberts Jr το 2000. Η νίκη του Kenny Roberts ήταν μια μεμονωμένη επιτυχία της Suzuki και για αρκετές σεζόν υπήρχε μόνο ένα Suzuki RGV 500 στη δεκάδα.
Ο Kenny Roberts Jr ξαναπήρε πρωτάθλημα για τη Suzuki το 2000.
Η τύχη της Suzuki έγινε ακόμη χειρότερη με το που ξεκίνησε η εποχή των τετράχρονων μοτοσικλετών στα MotoGP το 2002. Η εταιρία προτίμησε ένα V4 990cc σε πλαίσιο RGV. Το Suzuki GSV-R όμως δεν ήταν ανταγωνιστικό και ο SeteGibernau τερμάτισε ένατος στο πρωτάθλημα. Την επόμενη χρονιά χρησιμοποίησαν έναν V4 με περιεχόμενη γωνία 65 μοιρών και νέο πλαίσιο, αλλά ούτε αυτό, ούτε οι πνευματικές βαλβίδες προσέφεραν ουσιαστική βελτίωση.
Ο Chris Vermeulen (7) πήρε την τελευταία νίκη της Suzuki στα MotoGP στο Le Mans το 2007. Μαζί στη φωτογραφία ο Loris Capirossi (65).
Το Suzuki GSV-R κέρδισε τουλάχιστον έναν αγώνα πριν το πέρασμα στα 800cc το 2007 χάρη στην Αυστραλό αναβάτη Chris Vermeulen στο βρεγμένο Le Mans. Στη δεκαετία πριν η Suzuki αποφασίσει να αποσυρθεί από τους αγώνες στο τέλος του 2011, είχε καταφέρει μόνο μία τέταρτη θέση στο Πρωτάθλημα, το 2007 του John Hopkins. Στον τελευταίο αγώνα MotoGP της Suzuki στη Valencia, ο Alvaro Bautista έπεσε στην πρώτη στροφή.
Η Suzuki πάντως είχε επιτυχίες σε άλλα πρωταθλήματα, αν και το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK του Troy Corser τo 2005ήταν η μόνη επιτυχία της εταιρίας πριν αποσυρθεί. Αντίθετα, τα Suzuki GSX-R 1000 ήταν πολύ επιτυχημένα στους αγώνες endurance κερδίζοντας 13 Παγκόσμια Πρωταθλήματα από τα 25 από το 1987, κυρίως χάρη στη SERT, την SuzukiEndurance Racing Team με έδρα τη Γαλλία.
Ο Troy Corser πήρε πρωτάθλημα με Suzuki GSX-R 1000 στο WSBK το 2005.
Άλλα highlights περιλαμβάνουν δύο τίτλους στο TT Formula One με τον Graeme Crosby στις αρχές της δεκαετίας του ’80. Η Suzuki είχε κυριαρχήσει στο AMA Superbikes κερδίζοντας τους 10 από τους 13 τελευταίους τίτλος με τους Mat Mladin(επτά) and Ben Spies (τρεις).
Ακόμη κι αυτές οι επιτυχίες όμως έχουν σταματήσει τις τελευταίες δύο σεζόν. Με τη Suzuki εκτός MotoGP και με μέτρια παρουσία στο WSBK είναι δύσκολο να προβλέψει κανείς από πού θα έρθει η επόμενη αγωνιστική επιτυχία της Suzuki. Μισό αιώνα μετά το πρώτο πρωτάθλημα του Ernst Degner, η Suzuki θα χρειαζόταν άλλο ένα χέρι βοηθείας.
Copyright© Roland Brown – 2012
Απόδοση στα ελληνικά: Δημήτρης Μπαζίνας
Copyright© MrBike - 2012
