5 Tips για να μαθαίνουν οι νεότεροι και να θυμούνται οι παλαιότεροι

Η οδήγηση μοτοσυκλέτας είναι μια συναρπαστική εμπειρία, που κρύβει όμως πολλούς κινδύνους. Αυτά είναι 5 απλά πράγματα που τόσο οι νέοι μοτοσυκλετιστές, όσο και οι πιο έμπειροι πρέπει να έχουν στο μυαλό τους.

1. Κάνε διαλείμματα
Το να είσαι συγκεντρωμένος για μεγάλα χρονικά διαστήματα είναι κουραστικό. Η κούραση μπορεί να σε κάνει να χάσεις την αυτοσυγκέντρωση σου, ενώ η προσοχή σου θα έπρεπε να είναι στον δρόμο μπροστά σου. Κάνε συχνά διαλλείματα για να είσαι φρέσκος και μην περιμένεις μέχρι να αισθανθείς την κούραση, προκειμένου να ξεκουραστείς.

2. Σχεδίασε τις κινήσεις σου
Εξασκήσου στο να κοιτάς μακριά. Όταν κοιτάς πιο μακριά, έχεις περισσότερο χρόνο για να σχεδιάσεις τις κινήσεις σου.  Ακούγεται απλό, αλλά είναι πολύ εύκολο να εστιάσεις σε αυτό που βρίσκεται ακριβώς μπροστά σου. Έτσι όμως δεν έχεις χρόνο να προγραμματίσεις νωρίς και αποτελεσματικά τις κινήσεις σου και θα έχεις λιγότερο χρόνο να αντιδράσεις, αν κάτι γίνει μπροστά σου.  

3. Έλεγξε την ταχύτητά σου
Να θυμάσαι ότι είναι πολύ πιο εύκολο το να επιταχύνεις από το να επιβραδύνεις και ότι η υπερβολική ταχύτητα είναι ένας από τους πιο συνηθισμένους λόγους ατυχήματος. Αν υπολογίσεις λάθος την ταχύτητά σου πριν τη στροφή, μπορεί να βρεθείς εκτός δρόμου ή ακόμα χειρότερα, στο αντίθετο ρεύμα. Είναι προτιμότερο να προσεγγίζεις μια στροφή με χαμηλή ταχύτητα και να τη διατηρείς στο εσωτερικό της.

4. Σκέψου τι πήγε στραβά
Μετά από κάθε βόλτα θυμήσου τι λάθη έκανες και πώς θα μπορούσες να τα είχες αποφύγει. Αυτό θα σε βοηθήσει να καταλάβεις τι πήγε στραβά και να αποφύγεις παρόμοιες καταστάσεις στο μέλλον. Μέσα από αυτή διαδικασία θα γίνεις καλύτερος αναβάτης και θα κάνεις τις μετακινήσεις σου πιο ασφαλείς.

5. Επιστροφή στα θρανία
Λάβε μέρος σε κάποια σεμινάρια οδήγησης, αυτά θα σε βοηθήσουν να κατανοήσεις τον τρόπο που λειτουργεί και αντιδρά η μοτοσυκλέτα και τι πρέπει να κάνεις για να βελτιώσεις τις ικανότητές σου. Ανάλογα με τη χρήση που κάνεις θα βρεις και κάποιο σεμινάριο να σου ταιριάζει όπως για παράδειγμα, οδήγηση εντός πόλης, στο χώμα ή σε πίστα.

Πηγή: mototriti

Τα μοντέλα που σπάνε ταμεία. Μεγάλο αφιέρωμα ανά εταιρεία

Το Top 10 μοντέλων κάθε εταιρείας που προτίμησαν οι έλληνες αναβάτες από τις αρχές του έτους σύμφωνα με τον ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων και Δικύκλων).

Όταν πρόκειται για νούμερα πωλήσεων, όλοι γνωρίζουμε ότι τα scooter βρίσκονται στην κορυφή ειδικά τα τελευταία χρόνια της κρίσης. Η μάχη όμως για τις μοτοσυκλέτες δεν έχει χαθεί ακόμα, αφού τα Best seller μοντέλα ορισμένων εταιριών συνεχίζουν να αντιστέκονται. Παρακάτω θα δούμε ποιες μοτοσυκλέτες κοιτούν στα μάτια τα scooter, ποια τετράτροχα είναι στο παιχνίδι και ποια μοντέλα πουλούν σαν ζεστό ψωμί.

• 

  BMW

• 

  Ducati

• 

  Honda

• 

  Kawasaki

• 

  KTM

• 

  Kymco

• 

  Piaggio

• 

  Suzuki

• 

  SYM

• 

  Yamaha

• 
  
• Πηγή: mototriti

Βάζεις Xenon; Καταστρέφεις τα φώτα σου.

Έχεις την εντύπωση ότι τα φώτα Xenon που έβαλες στην μοτοσυκλέτα είναι… βελτίωση; Καλύτερα να αναθεωρήσεις, διότι πιθανόν… τα έκανες χειρότερα!

Τα τελευταία χρόνια τα φωτιστικά σώματα Xenon έχουν κάνει «μπαμ» σε αυτοκίνητο αλλά και μοτοσυκλέτα. Από μια τεχνολογία πολυτελείας που τις έβρισκε κανείς σε high-end μοντέλα, τα φώτα Xenon έγιναν εξαιρετικά προσιτά και μπορεί κανείς να τα τοποθετήσει πραγματικά οπουδήποτε. Όμως… είμαστε σίγουροι ότι τα ίδια μας τα φώτα, είναι σχεδιασμένα να υποστηρίξουν τους λαμπτήρες Xenon; Η αλήθεια είναι ότι τις περισσότερες φορές, όχι.
 
Τα περισσότερα φανάρια δεν έχουν σχεδιαστεί για λάμπες Xenon
 
Ένας λαμπτήρας Xenon παράγει το φως με πολύ διαφορετικό τρόπο από ότι μια συμβατική λυχνία. Ο μηχανισμός τους βασίζεται στην ηλεκτρική εκκένωση μέσα από έναν μικρό θάλαμο που περιέχει το αέριο, το οποίο και παράγει τελικά τη φωτεινή δέσμη. Για αυτό το λόγο, το φως εξέρχεται με πολύ διαφορετικό τρόπο από έναν λαμπτήρα Xenon από ότι με λάμπες συμβατικής τεχνολογίας, καθιστώντας απαραίτητο έναν ειδικό μηχανισμό εστίασης –κάτοπτρο ή σύστημα φακού, το γνωστό projector. Οι περισσότερες μοτοσυκλέτες, ειδικά οι παλαιότερες, δεν έχουν φωτιστικά σώματα σχεδιασμένα γύρω από τις Xenon λυχνίες με αποτέλεσμα, αν βάλεις μια τέτοια λάμπα σε ένα τέτοιο φανάρι, η δέσμη που θα βγαίνει θα είναι… ό, τι να ναι, χωρίς εστίαση και χωρίς την αναμενόμενη ισχύ. Πολύ αποτελεσματικά λοιπόν έχεις… καταστρέψει το φωτιστικό σώμα σου, το οποίο για να σχεδιαστεί και για να εγκριθεί για κυκλοφορία πέρασε από άπειρες ώρες μελέτης και δοκιμών! Μην ξεχνάμε επίσης ότι οι καινούργιες μοτοσυκλέτες δεν πέρασαν xenon «φάση», όπως τα αυτοκίνητα, αλλά μετακινήθηκαν κατευθείαν στα LED. Δεν είναι και τόσο τυχαίο λοιπόν…
 
Τα φώτα Xenon ενοχλούν, τελεία. 
 
Πείτε την αλήθεια. Σίγουρα έχετε «σιχτιρίσει» και εσείς κάποιον άλλο χρήστη του δρόμου, που βρέθηκε πίσω σας και σας στράβωσε με τα φώτα του, που ως δια μαγείας ήταν xenon. Τον λόγο που αυτό συμβαίνει τον αναφέραμε και παραπάνω. Καθώς οι περισσότεροι προβολείς δεν έχουν σχεδιαστεί για λαμπτήρες Xenon, ο φωτισμός σκεδάζεται και ένα μεγάλο μέρος καταλήγει στα μάτια των υπόλοιπων χρηστών του δρόμου. Μην ξεχνάμε ότι τα «φώτα διασταυρώσεως», τα οποία είναι τα γνωστά μεσαία φώτα και αυτά που ο ΚΟΚ προβλέπει στις περισσότερες περιπτώσεις, πρέπει να φωτίζουν μέχρι 40 μέτρα εμπρός, χωρίς να θαμβώνουν ούτε τους προπορευόμενους, ούτε τους κινούμενους αντίθετα οδηγούς. Και όμως, πόσες φορές έχουμε προσέξει απέναντί μας και πίσω μας, φώτα σαν… αστεροειδείς που μας τύφλωσαν και περιμέναμε υπομονετικά να μας προσπεράσουν, προκειμένου να δούμε και πάλι καλά το δρόμο. Δεν είναι λοιπόν μόνο ενοχλητικά, μπορούν να γίνουν και επικίνδυνα, όσο χρησιμοποιούνται με φανάρια μη σχεδιασμένα για αυτά.
 
Η μόδα και η δικαιολογία: «Θέλω να με βλέπουν οι άλλοι»

«Θέλω να με βλέπουν, για αυτό βάζω φώτα». Μια φράση αντίστοιχη με την… «ξέρεις ποιος είμαι εγώ;» Υποδηλώνει άνθρωπο εγωιστή, που δεν σέβεται τους γύρω του ενώ μάλιστα απαλλάσσει εαυτόν από την ευθύνη του να προσέχει στο δρόμο ο ίδιος όσο πρέπει. Κάτι τέτοιους τους βλέπει συνήθως να φορούν το πιο… μπλε xenon που υπάρχει, ρυθμισμένο να κοιτάει το Θεό και τα μάτια των υπόλοιπων οδηγών, αντί για τον δρόμο. Είναι λοιπόν επικίνδυνος τόσο για τον εαυτό του όσο και για τους άλλους. Aλλοι αναβάτες θέλουν να αλλάξουν τα φώτα τους με Xenon καθαρά και μόνο για λόγους εμφάνισης και μόδας, μια ακόμη ανασφαλής πρακτική. Η οδήγηση και η ασφάλεια ενός οχήματος δεν είναι πράγματα με τα οποία μπορείς να παίξεις, βάζοντας μπροστά τον εγωισμό σου και τροποποιώντας χωρίς να γνωρίζεις τι κάνεις.
 
Πολλά xenon kits είναι επικίνδυνα για την μοτοσυκλέτα σου.
 
Με την ταχεία διάδοση των συστημάτων xenon μπήκαν στο παιχνίδι και κατασκευαστές αμφιβόλου ποιότητας, οι οποίοι ευθύνονται φυσικά και για την δραματική πτώση της μέσης τιμής ενός xenon set. Όμως, πάνω από μία φορά, έχουν αναφερθεί από μοτοσυκλετιστές σοβαρά προβλήματα στη μοτοσυκλέτα που προήλθαν από αυτά τα φώτα. Αν η εκγατάσταση γίνει με λάθος τρόπο, η υψηλής τάσης ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου έχει αναφερθεί ότι μπορεί να προκαλέσει παρεμβολές στο immobilizer ή να αποσταθεροποιήσει την τάση στα ηλεκτρικά, σε κάποια μοντέλα. Ακόμα, έχει αναφερθεί υπερθέρμανση πολλών από τις κεντρικές μονάδες ελέγχου των λαμπτήρων ή οι ίδιοι οι λαμπτήρες έχουν… λιώσει τα φανάρια της μοτοσυκλέτας, ακριβώς λόγω της κακής εστίασης από το ακατάλληλο κάτοπρο! (δεν τα βγάζουμε από το μυαλό μας αυτά… ακόμη και πωλητές συστημάτων xenon είχαν δώσει προειδοποίηση επίσημα.) Θα ρισκάρεις λοιπόν να κάνεις τόσες ζημιές στο όχημά σου τοποθετώντας «απλά» ένα ζευγάρι φώτα; Εδώ είναι καλό να αναφέρουμε φυσικά ότι, αν ένας αναβάτης θέλει να αλλάξει τον φωτισμό της μοτοσυκλέτας του προς το πιο "λευκό" μπορεί να τοποθετήσει λάμπες τύπου Xenon, οι οποίες είναι πυρακτώσεως με το κατάλληλο φίλτρο στο τζάμι (οι γνωστές μπλε λάμπες). Αυτές φέρνουν αποτέλεσμα παρόμοιο με τα Xenon χωρίς τα προβλήματα των τελευταίων.

Τι πιστεύετε εσείς; Απλό τρικ της αγοράς και μάλιστα επικίνδυνο ή πραγματική βελτίωση στα φώτα; Έχετε ή θα βάζατε Xenon και για ποιους λόγους; Προτιμάτε αμιγώς Xenon ή και οι λάμπες τύπου Xenon κάνουν την δουλειά τους; 

Πηγή: mototriti

MV Agusta Dragster 800 RR (+ Τεχνικά Χαρακτηριστικά)

Για το 2018 η Dragster 800 RR ανανεώνεται εμφανισιακά, δέχεται νέες ρυθμίσεις στα ηλεκτρονικά της και πληροί τις Euro 4 προδιαγραφές.

 

Η Dragster 800 RR είναι μια ξεχωριστή μοτοσυκλέτα και μια μικρή ανανέωση στην εμφάνιση ήταν αρκετή, ώστε να φρεσκαριστεί χωρίς να χάσει την ταυτότητά της. Για το 2018 αποκτά νέο εμπρός φτερό, το οποίο έχει πλέον αλουμινένια στηρίγματα, ενώ από το ίδιο υλικό είναι κατασκευασμένα αρκετά εξαρτήματα, όπως το κάλυμμα της εξάτμισης, το ταμπελάκι στο ρεζερβουάρ, που έχει χαραγμένο το λογότυπο της εταιρείας και η μάσκα. 

Η βάση πινακίδας είναι καινούργια και τα φλας τεχνολογίας LED, αλλά η μεγαλύτερη αλλαγή έχει γίνει στο κομμάτι της ουράς, όπου δεσπόζει το οβάλ φωτιστικό σώμα με το κενό στο κέντρο του, ενώ η σέλα είναι βαμμένη, ώστε να ταιριάζει με τα χρώματα της μοτοσυκλέτας.

Ο τρικύλινδρος κινητήρας των 793 κυβικών ζυγίζει μόλις 52 κιλά και έχει ιδιαίτερα μαζεμένες διαστάσεις βελτιώνοντας την κατανομή βάρους και ενισχύοντας τη δυναμική συμπεριφορά της Dragster 800 RR. Πρόκειται για έναν από τους πιο προηγμένους τρικύλινδρους κινητήρες του κόσμου, ο οποίος αποδίδει 140 ίππους στις 12.500 σ.α.λ. και 8,8 κιλά ροπής στις 10.100, χάρη στο επανασχεδιασμένο φιλτροκούτι και το αποδοτικότερο σύστημα εξάτμισης και συνεργάζεται με 6τάχυτο κιβώτιο μέσω συμπλέκτη ολίσθησης. Διαθέτει ride-by-wire γκάζι με τρία προεπιλεγμένα προγράμματα (Sport, Normal και Rain) και ένα ακόμα Custom που επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέξει τις δικές του παραμέτρους για την απόκριση του κινητήρα, το όριο περιστροφής, την ευαισθησία του γκαζιού, το φρένο κινητήρα και άλλα. Υπάρχει, φυσικά, traction control ρυθμιζόμενο σε 8 επίπεδα που μπορεί να απενεργοποιηθεί και quickshifter για αστραπιαία ανεβάσματα και κατεβάσματα ταχυτήτων.

Το πλαίσιό του είναι ατσάλινο χωροδικτύωμα με αλουμινένιες πλάκες στο πίσω μέρος, στο σημείο που στηρίζεται το μονόμπραστο, αλουμινένιο ψαλίδι, μια λύση που συνδυάζει το χαμηλό βάρος με την αυξημένη ακαμψία. Συνεργάζεται με ανεστραμμένο πιρούνι 43 χιλιοστών της Marzocchi με όμορφα, κόκκινα, ανοδιωμένα καλάμια και επίστρωση DLC (Diamond Like Carbon), για ομαλή λειτουργία και αυξημένη αντοχή, ενώ έχει δυνατότητα ρύθμισης της απόσβεσης επαναφοράς και προφόρτισης ελατηρίου. Δίνει διαδρομή 125χιλιοστών, όση ακριβώς και το πίσω πλήρως ρυθμιζόμενο αμορτισέρ της Sachs, ενώ διαθέτει και σταμπιλιζατέρ τιμονιού. Η απαραίτητη ισχύ πέδησης εξασφαλίζεται από τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες της Brembo, οι οποίες “δαγκώνουν” δυο πλευστούς δίσκους 320 χιλιοστών εμπρός, και έναν δίσκο 220 χιλιοστών με διπίστονη δαγκάνα πίσω. Διαθέτει τη μονάδα ABS 9 Plus της Bosch, η οποία μειώνει το σήκωμα του πίσω τροχού κατά το δυνατό φρενάρισμα. Οι 17άρηδες ακτινωτοί τροχοί φορούν ελαστικά Pirelli Diablo Rosso II διαστάσεων 120/70-17 και 200/50-17 εμπρός και πίσω αντίστοιχα. Το βάρος του ανακοινώνεται στα 168 κιλά στεγνό και το ρεζερβουάρ του έχει χωρητικότητα 16,5 λίτρα.

Πηγή: mototriti

Valencia MotoGP: Ο Τίτλος στον Marquez! Δεν έλειψαν τα λάθη, έπεσαν οι Ducati, νίκησε ο Pedrosa

Ο Marc Marquez έγινε ο νεαρότερος σε ηλικία αναβάτης με τέσσερεις Τίτλους στη μεγάλη κατηγορία, μετά την 3η θέση που πήρε στον αγώνα της Valencia.

Ο Ισπανός και ο Dovizioso ήταν οι δυο διεκδικητές του Τίτλου, που κρίθηκε στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς στην Ισπανία.

Ο αγώνας ξεκίνησε ήρεμα, αλλά η εξέλιξή του στην πορεία ήταν μάλλον αναπάντεχη.

Ο Marc έφυγε καλά από την pole position, αλλά γρήγορα όταν τον πέρασε ο Zarco δεν προέβαλε αντίσταση.

Ο Γάλλος τέθηκε επικεφαλής έχοντας εμπιστοσύνη στο πίσω μαλακό ελαστικό του, μια επιλογή που έκανε τελικά η συντριπτική πλειοψηφία των οδηγών.

Ο αγώνας κυλούσε χωρίς ιδιαίτερες εκπλήξεις, με εξαίρεση τα συνεχή μηνύματα προς τον Lorenzo ν’ αλλάξει σε χαρτογράφηση «8».

Ήταν το κωδικοποιημένο μήνυμα των κόκκινων προς τον Lorenzo ν’ αφήσει τον Dovizioso να περάσει μπροστά του, όμως ο Ισπανός κρατούσε πίσω του τον Ιταλό.

Ο Dovi ήθελε μόνο νίκη, αλλά με τον Lorenzo μπροστά του ακόμα και το ρυθμό να είχε γι’ αυτό, δεν ήταν δυνατόν να το δείξει στην πίστα.

Εν τω μεταξύ ο Marquez είχε περάσει στην πρωτοπορία του αγώνα και άρχισε να πιέζει μιας και ένοιωθε καλά πάνω στη μοτοσυκλέτα του.

Ήταν εφτά γύροι πριν το τέλος, όταν ο Ισπανός ξεπέρασε το εμπόδιο του Zarco στην τελευταία στροφή, στην 14. Στο τέλος όμως της ευθείας εκκίνησης τερματισμού, ήρθε η παρ’ ολίγο καταστροφή!

Ο Marquez έχασε - όπως παραδέχτηκε - την αυτοσυγκέντρωσή του, δεν φρέναρε στο σωστό σημείο και θα έπεφτε, αλλά και πάλι τα αντανακλαστικά (και τα ηλεκτρονικά) τον βοήθησαν να κάνει ένα καταπληκτικό σώσιμο.

Έτσι ο Zarco πέρασε και πάλι στην κορυφή, ο Marquez ήταν 5ος και στην Ducati παρακολουθούσαν με αγωνία τον Lorenzo να κρατά πάντα πίσω του τον Dovi.

Λίγο αργότερα όμως ήρθε ένα διπλό λάθος από τους εργοστασιακούς των κόκκινων. Πρώτα έπεσε ο Lorenzo και αμέσως μετά ο Dovi.

Εκεί τελείωσαν όλα για τον Ιταλό, ο οποίος επέστρεψε στο γκαράζ της Ducati για να δεχθεί τα συγχαρητήρια όλων για την καταπληκτική σεζόν που έκανε.

Ο αγώνας συνεχιζόταν και είχε έντονο ενδιαφέρον στο τέλος. Ο Pedrosa είχε φτάσει τον Zarcoκαι με μια ωραία προσπέραση στην αρχή του τελευταίου γύρου του πήρε την 1η θέση.

Και οι δυο πίεσαν, αλλά με αμυντική στάση και ωραία οδήγηση ο Pedrosa κράτησε πίσω του τον Zarco και πήρε ακόμα μια νίκη στην Valencia, την 7η του.

Με τις πτώσεις των Ducati ο Marquez τερμάτισε στην τρίτη θέση και πανηγύρισε τον έκτο Τίτλο του με τους ανθρώπους της ομάδας του.

Τα τελευταία πέντε χρόνια που αγωνίζεται στη μεγάλη κατηγορία, μόνο μια φορά (το 2015) δεν κατάφερε να πάρει τον Τίτλο του Πρωταθλητή.

Με την καλύτερή του εμφάνιση σε αγώνα της μεγάλης κατηγορίας έκλεισε τη σεζόν ο Rins, που κράτησε πίσω του τον Rossi που τερμάτισε πέμπτος.

Στη βαθμολογία πάντως, μετά τη νίκη του, ο Pedrosa κατάφερε να ξεπεράσει για δυο βαθμούς τον Ιταλό της Yamaha που έκανε καλό αγώνα, ειδικά αν δει κανείς την απόδοσή του Vinales, που ήταν μόλις 12ος.

Την έκτη θέση πήρε ο Iannone σ’ έναν αγώνα με πολλές πτώσεις παρά τις πολύ καλές καιρικές συνθήκες. Ο Miller ήταν 7ος, με τους Crutchlow, Pirro και Rabat να κλείνουν τη δεκάδα.

Πηγή: motograndprix.gr

Η πρώτη ελληνική μοτοσικλέτα είναι έτοιμη να κατακτήσει τις διεθνείς αγορές

Στην μεγαλύτερη διεθνή έκθεση μοτοσικλέτας παρουσιάστηκε το νέο μοντέλο, που κερδίζει τις εντυπώσεις με την αισθητική και τις δυνατότητές της.

Η πρώτη ελληνική μοτοσικλέτα, που «πατάει γκάζι» για μια αγορά σε ραγδαία άνοδο παγκοσμίως, αυτή των ειδικών, περιορισμένης παραγωγής και κατά παραγγελία μηχανών, παρουσιάστηκε πρόσφατα στο διεθνές κοινό, στην έκθεση EICMA, στο κοσμοπολίτικο Μιλάνο της Ιταλίας.

«Δεν δειλιάζουμε καθόλου, καθώς είμαστε ανταγωνιστικοί στο υψηλότερο επίπεδο, η τεχνολογία που κατέχουμε αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα είναι μοναδική και το έχουν παραδεχθεί όλοι. Δεν φοβόμαστε και προχωράμε μπροστά με το κεφάλι ψηλά» τόνισε μιλώντας στο ραδιόφωνο του ΑΠΕ-ΜΠΕ, «Πρακτορείο 104,9 FM'», ο δημιουργός της μοτοσυκλέτας, μηχανολόγος Ντίνος Νικολαΐδης.

Η δημιουργία του ειδικού μοντέλου ξεκίνησε όταν πριν από έναν χρόνο, όταν η εταιρία του κ. Νικολαΐδη συμμετείχε και πάλι στη μεγαλύτερη έκθεση μοτοσυκλέτας παγκοσμίως, την EICMA που γίνεται κάθε Νοέμβριο στο Μιλάνο.

«Το 2016, στην έκθεση, βλέποντας αυτή την καταιγίδα των μοτοσυκλετών τύπου Custom, Trackers και των Café Racers, είπαμε ότι πρέπει και εμείς να κάνουμε κάτι. Παρότι είμαστε μια εταιρεία που κατασκευάζει φίλτρα αέρος, «κλέψαμε» λίγο χρόνο από το τμήμα έρευνας και είπαμε να φτιάξουμε μια δικιά μας μοτοσικλέτα (…) και αυτό ακριβώς κάναμε» εξηγεί ο κ. Νικολαΐδης. Η κατασκευή ξεκίνησε κι ολοκληρώθηκε τελικά λίγο πριν την ανοίξει τις πύλες η διεθνής έκθεση μοτοσυκλέτας στην Ιταλίας στις 9 Νοεμβρίου.

Σχεδίαση και κατασκευή στην Ελλάδα σε 12 μήνες

«Η ιδέα γεννήθηκε λοιπόν τον Νοέμβριο του 2016, τον Δεκέμβριο αγοράσαμε το μοτέρ και ό,τι άλλο χρειαστήκαμε και ξεκινήσαμε να σχεδιάσουμε τη DCR 017» αναφέρει ο Έλληνας μηχανολόγος ενώ εξηγεί πως ο σχεδιασμός διήρκεσε δύο με τρεις μήνες «από τα απλά σχέδια μέχρι τα τρισδιάστατα λειτουργικά με τα οποία έγιναν οι προσομοιώσεις μέχρι ό,τι άλλο χρειάστηκε για κατασκευή».

«Το τελικά αποτέλεσμα κρίνεται ως εκπληκτικό» σημειώνει ο κ.Νικολαΐδης, καθώς λαμβάνει υπόψιν τις πρώτες εντυπώσεις και από όσους κινήθηκαν με το μοντέλο πριν από την παρουσίαση. «Όταν την οδηγήσαμε και τη δείξαμε σε έναν πολύ κλειστό κύκλο συνεργατών, στο πλαίσιο φωτογράφισης και βιντεοσκόπησης, δημιουργήθηκε το παρατσούκλι της, ως «Brain Eraser» αφού την καβαλάς και ξεχνάς οτιδήποτε είχες στο μυαλό για ένα δίκυκλο και η μοναδικότητα της είναι συγκλονιστική», προσθέτει ορμώμενος από τις πρώτες διαδρομές αναβατών πάνω στη μοτοσικλέτα.

Το εγχείρημα πάντως δεν ήταν καθόλου εύκολο να φτάσει στην τελική του μορφή τονίζει ο Έλληνας μηχανολόγος. «Χρειάζεσαι τριάντα χρόνια πείρα για να αποφύγεις όλες τις δυσκολίες και να έχεις έτοιμες μελετημένες λύσεις από το παρελθόν.

Αλλιώς δεν προλαβαίνεις σε ένα χρόνον να το κάνεις, η DCR 017 ξεκίνησε με ένα τρισδιάστατο 3D Cut (σ.σ ειδικό πρότυπο σχεδιασμού κατασκευασμένο σε υπολογιστή) και μετά προέκυψαν περίπου 1.500 επιμέρους σχέδια κατασκευαστικά για τα εξαρτήματα και για ό,τι άλλο χρειάστηκε να γίνει για τη μοτοσικλέτα» περιγράφει, ενώ για την ολοκλήρωση της μοτοσικλέτας εργάστηκε μια μικρή ομάδα της ελληνικής εταιρίας με την ονομασία DNA Filters Ltd.

«Ήταν ένα πρότζεκτ που προχώρησε με τη δουλειά δύο κυρίως ατόμων, τη δική μου και του Μάριου Νικολαΐδη που είναι Motorsport Engineer και ολοκληρώθηκε παράλληλα με τη κύρια μας εργασία όλων σε συνεργασία μόνο με την ομάδα του Τμήματος R&D (σ.σ Έρευνας και Εξέλιξης) της εταιρίας μας ενώ όλα τα εξαρτήματα κατασκευάστηκαν μέσα στο εργοστάσιο με τεχνολογία δικιά μας» καταλήγει.

Στόχος η δημιουργία γραμμής παραγωγής στην Ελλάδα

Σε ό,τι αφορά την μετεξέλιξη του πρωτοτύπου της μοτοσυκλέτας σε μοντέλο παραγωγής ο κ.Νικολαΐδης εξηγεί πως αρχικά κατασκευάστηκε με στόχο «να δείξει ότι κατέχουμε την τεχνολογία παρότι είμαστε μια εταιρεία που κατασκευάζει φίλτρα αέρος […]

Θέλαμε να δείξουμε πως είμαστε ικανοί να κατασκευάσουμε και μοτοσικλέτες. Αυτό το πέτυχε η συγκεκριμένα μοτοσικλέτα. Εκείνο που προέκυψε είναι η ζήτηση από τον κόσμο, υπάρχει ζήτηση, ο κόσμος ενδιαφέρεται» προσέθεσε.

Η DCR 017 έχει ως στόχο το ειδικό κοινό που αναζητά μοντέλα σε ένα ακμάζων τμήμα της αγοράς, αγοραστές που επιλέγουν μοντέλα κατασκευασμένα στα μέτρα τους. «Είναι κάτι που μπορούμε να το παραλληλίσουμε με Ferrari ή Lamborghini στον τομέα του αυτοκινήτου, προφανώς είναι πάρα πολύ ακριβή κατηγορία υπάρχει όμως σχέδιο για να πάμε στο Plan B» σημειώνει.

«Αν οι όροι το επιτρέψουν αν έχουμε δηλαδή τις ανάλογες παραγγελίες, ναι, σχεδιάζουμε να στήσουμε μια ξεχωριστή μονάδα και να παράγουμε αυτή τη μοτοσικλέτα» καταλήγει.

Πηγή: tilestwra.com, [bikeit] [motomag] [news247]

Husqvarna Vitpilen 701. Όταν το σύγχρονο συγκρούεται με το ρετρό

Το concept που είχαμε δει πριν δυο χρόνια, πήρε σάρκα και οστά στην έκθεση μοτοσυκλέτας του Μιλάνο και πλέον έχουμε το μοντέλο παραγωγής.

 

Το Vitpilen 701 έκανε την εμφάνισή του στην EICMA, ενώ δίπλα του βρισκόταν ως concept το scrambler αδερφάκι του Svartpilen 701. Και τα δυο χρησιμοποιούν τον κινητήρα των 692,7 κυβικών, που αρχικά είχε κάνει την εμφάνισή του στα 690 Supermoto και 690 Enduro της ΚΤΜ, ο οποίος αποδίδει 75 ίππους και 7,3 κιλά ροπής. Σύμφωνα με τη Husqvarna, θα είναι διαθέσιμο το πρώτο τρίμηνο του 2018 μαζί με τα όμοιας αισθητικής, αλλά μικρότερου κυβισμού Vitpilen 401 και Svartpilen 401, του χρησιμοποιούν τον μονοκύλινδρο κινητήρα του 390 Duke της KTM. 
 

Το Vitpilen 701 διαθέτει ride-by-wire γκάζι και την επιβράδυνσή του αναλαμβάνουν δυο δίσκοι 320 χιλιοστών με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες Brembo εμπρός και ένας δίσκος 240 χιλιοστών με μονοπίστονη δαγκάνα πίσω. Το στιγμιαίο μπλοκάρισμα του πίσω τροχού κατά το κατέβασμα ταχυτήτων, αποφεύγεται χάρη στον συμπλέκτη ολίσθησης, ενώ το ανεστραμμένο πιρούνι 43 χιλιοστών της WP και το μονό αμορτισέρ πίσω φροντίζουν να κρατούν συνεχώς τους τροχούς σε επαφή με το έδαφος.  Το πλαίσιό του είναι ατσάλινο χωροδικτύωμα και η  Husqvarna, ανακοινώνει βάρος 157 κιλά χωρίς υγρά.

Πηγή: mototriti

Yamaha MT-09 SP. Σπέρνει εφιάλτες

Για να ικανοποιήσει τους αναβάτες που θέλουν μια πιο premium γυμνή μοτοσυκλέτα, η Yamaha, παρουσίασε την έκδοση SP του επιτυχημένου ΜΤ-09.

 

Το MT-09 έχει σημειώσει μεγάλη εμπορική επιτυχία σε παγκόσμιο επίπεδο και αφού συνδυάζει με ιδανικό τρόπο τα ποιοτικά περιφερειακά, την αιχμηρή σχεδίαση και τη σπορ συμπεριφορά σε ένα προσιτό πακέτο. Ο ισχυρός τρικύλινδρος κινητήρας δεν έχει δεχθεί αλλαγές, αλλά η Yamaha εξόπλισε το MT-09 SP με πίσω αμορτισέρ της Οhlins και ένα πλήρως ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο πιρούνι, το οποίο όμως δεν προέρχεται από την Οhlins, ακλουθώντας την τακτική που υιοθέτησε και στο MT-10 SP.
 

Οι υπόλοιπες αλλαγές αφορούν την εμφάνιση με τον Ιάπωνα κατασκευαστή να προσθέτει μπλε ραφές στη σέλα, μαύρο τιμόνι, μπλε ζάντες και μια ασπρόμαυρη LCD οθόνη, ενώ η Yamaha έχει ονομάσει «Silver Blu Carbon» το χρώμα στο οποίο θα είναι διαθέσιμο το MT-09 SP. Θα το δούμε στις εκθέσεις των αντιπροσώπων τον Ιανουάριο του 2018.

Πηγή: mototriti

RETROMANIA... Moto Guzzi V7 III και Harley Davidson Street Rod 750. Το κλασικό είναι πάντα στη μόδα

Διαφέρουν στην προσωπικότητα, τα βρίσκουν στο ότι υπόσχονται βόλτες με στυλ και εμφάνιση που θα κάνει τους πάντες να σας προσέξουν. Συγκρίνουμε τα Moto Guzzi V7 III και Harley Davidson Street Rod 750.

Είναι αρκετά ασφαλές να εκτιμήσουμε, ότι ζούμε ένα new retro boom στην μοτοσυκλέτα. Μάρκες που μέχρι τώρα δεν μετείχαν στην κατηγορία παρουσιάζουν το ένα κλασικό μοντέλο μετά το άλλο. Από την άλλη, αυτές που ανέκαθεν υποστήριζαν τις ρίζες τους μάλλον… επιβεβαιώνονται περίτρανα και κερδίζουν μια γενναία δόση προσοχής. Οι Moto Guzzi και Harley-Davidson ανήκουν στην δεύτερη κατηγορία, καθώς όχι μόνο δεν απαρνήθηκαν ποτέ την μοναδική τους ταυτότητα, αλλά ξεχωρίζουν ακριβώς για αυτό τον λόγο. Το παρόν συγκριτικό επικεντρώνεται σε δύο δικύλινδρα 750 κυβικών, με κοινό παρονομαστή τον διαχρονικό V2. Πρόκειται για τα V7 III και Street Rod 750.

Εμφάνιση-ποιότητα: Επιθετικό το Street Rod, σκέτη χρονομηχανή το V7 III
 

 H μοτοσυκλέτα από το Milwaukee ξεχειλίζει νεύρο και αμερικανική επιθετικότητα από όπου και αν την κοιτάξεις. Το Dark Custom Studio της Harley έχει κάνει τα μαγικά του στην περίπτωση του Street Rod προικίζοντάς το με νέο μικρότερο υποπλαίσιο, πιο κοντή ουρά, νέες ζάντες και φανάρι και φωτιστικά τύπου LED. To κοστούμι είναι επίσης νέο και κάνει τα βλέμματα να γυρίζουν με την ματ απόχρωσή του, ενώ η πανέμορφη εισαγωγή αέρα δίνει στοιχεία από dragster στο μοντέλο. Το ολικό αποτέλεσμα είναι αρκούντως μυώδες και τονίζει ότι το Street Rod 750 είναι μια μοτοσυκλέτα «proudly made in America». Στην περίπτωση του V7 III, έχουμε να κάνουμε με μία μοτοσυκλέτα που είναι ρετρό… χωρίς ντροπές και χωρίς επιφυλάξεις. Το look της παραπέμπει άμεσα στη δεκαετία του 1970, με στοιχεία όπως ο αερόψυκτος επιβλητικός V2, η λεπτομέρεια χρωμίου στο στρογγυλό φανάρι και τα τελικά των εξατμίσεων. Στο δρόμο η προσοχή που τραβάει θα σας ανεβάζει την διάθεση –εμάς, μας ρωτούσαν για το μοντέλο, σχεδόν φανάρι παρά φανάρι! Στην ποιότητα τα πράγματα είναι εξαιρετικά και για τις δύο μοτοσυκλέτες, αφού τόσο η Harley Davidson όσο και η Moto Guzzi έχουν κατασκευάσει τα μοντέλα τους με κορυφαία υλικά και άριστη συναρμολόγηση και βαφή.

Aνεση-εργονομία: Εκπλήσσει ευχάριστα το V7, απευθύνεται σε έναν το Street Rod
 

Για τα δεδομένα της κατηγορίας, το V7 III καταφέρνει να εκπλήξει ευχάριστα τον αναβάτη αλλά και, κυρίως, τον συνεπιβάτη. Η ευμεγέθης σέλα με το μαλακό αφρώδες θα αποδειχθεί ξεκούραστη ακόμα και για πολύωρες διαδρομές, με το μικρό της ύψος από το έδαφος να επιτρέπει ασφαλές πάτημα στο δρόμο και από άτομα μικρότερου αναστήματος. Το τιμόνι και τα μαρσπιέ τοποθετούν τα άκρα σου σε γωνία που δεν θα κουράσει, ενώ και ο συνεπιβάτης νιώθει άνετα σε σχέση με άλλα μοντέλα της κατηγορίας.

Στο Harley Davidson τα δεδομένα είναι πιο επιθετικά και αθλητικά. Ο αναβάτης τοποθετείται με τον κορμό περισσότερο προς τα εμπρός αλλά δεν στερείται άνεσης, καθώς το τμήμα της σέλας που του αναλογεί είναι πολύ προσεγμένο και παχύ. Αντιθέτως, ο συνεπιβάτης δεν θα περάσει καλά στο Street Rod, γιατί το πίσω μέρος αυτής της διττής σέλας είναι πολύ μικρό και παίζει κυρίως διακοσμητικό ρόλο. Ομοιότητα των δύο μοντέλων το μονό κυκλικό πολυόργανο, που περιλαμβάνει και μια ψηφιακή οθόνη πολλαπλών ενδείξεων. Στην περίπτωση του Harley, αυτές αφορούν μερικό και ολικό χιλιομετρητή και στροφόμετρο, ενώ το Moto Guzzi έχει αρκετά περισσότερες ενδείξεις όπως κατανάλωση καυσίμου, χιλιομετρητές και ώρα ταξιδιού, εξωτερική θερμοκρασία και μέση ταχύτητα.

Κινητήρες: Πιο μοντέρνο το Street Rod, πιστό στην παράδοση το V7 III
 

 O V2 είναι σαφώς μια από τις πιο παλιές διατάξεις κινητήρων στη μοτοσυκλέτα και έχει συνδεθεί άρρηκτα με την ιστορία του δικύκλου, αλλά και με τις δύο μάρκες του συγκριτικού. Ο τρόπος που τον υλοποιούν, βέβαια, οι Harley και Moto Guzzi διαφέρει και στην περίπτωση του αμερικανικού μοντέλου, έχουμε να κάνουμε με έναν ουσιαστικά αναβαθμισμένο Revolution X. O κινητήρας έχει εμπεριεχόμενη γωνία 60 μοιρών, υγρόψυξη και αλλαγές στα σωθικά του που περιλαμβάνουν τα πιστόνια, τα έκκεντρα και τις κυλινδροκεφαλές. Ως αποτέλεσμα, ο κινητήρας έχει πλέον σχέση συμπίεσης στο 12:1, είναι πιο άμεσος στο γκάζι και αποδίδει 68,4 ίππους και 6,6 κιλά ροπής. Ο στόχος των Αμερικανών να κάνουν πιο σπορ το μοτέρ επιτυγχάνεται στο ακέραιο. Ο κινητήρας του V7 III φωνάζει Moto Guzzi από μακριά, αλλά έχει βελτιωθεί πολύ στο εσωτερικό του. Παραμένει αερόψυκτος, τοποθετημένος κατά μήκος και στα 750 κ.εκ. από το 1967, αλλά στην τελευταία του έκδοση εξοπλίστηκε με νέο στρόφαλο, νέο κάρτερ και σύστημα λίπανσης και καινούργια εξάτμιση. Η ισχύς του ανέρχεται στους 52 ίππους και 6,1 kgm ροπής, ενώ τιθασεύεται αν χρειαστεί από ένα traction control, κάτι το οποίο δεν φέρει το Street Rod που αφήνει τον κινητήρα να βρυχάται χωρίς κανένα ηλεκτρονικό περιορισμό.

Οδηγώντας: Η αίσθηση σε πρώτο πλάνο

H οδήγηση μιας ρετρό μοτοσυκλέτας έχει ως προωταγωνιστικό στοιχείο την κατάλληλη αίσθηση: Δεν φτάνει ένα τέτοιο μοντέλο να σε ταξιδέψει μόνο με την εμφάνισή του, η εμπειρία ολοκληρώνεται στο δρόμο. Στο σημείο αυτό, το Moto Guzzi αριστεύει δίνοντας στον αναβάτη την εμπειρία ενός ροπάτου Ιταλικού V2 με τα όλα του. Η ροπή του μοτέρ είναι μπόλικη και πανταχού παρούσα και το traction control μόνο άχρηστο δεν είναι, στα απότομα ανοίγματα γκαζιού και στα ολισθηρά κομμάτια του δρόμου. Το μοντέλο χρειάζεται λίγο παραπάνω παιχνίδι με τον συμπλέκτη στην εκκίνηση από στάση καθώς εκδηλώνει κάποια σκορτσαρίσματα, αλλά δεν προβληματίζει με αυτή του την ιδιαιτερότητα προσθέτοντας μάλιστα στο στοιχείο «χαρακτήρας». Το V7 III ψοφάει για… βολτάρα, κατά προτίμηση σε σχετικά χαλαρούς ρυθμούς και λειτουργεί φανταστικά μεταξύ 100 και 140 χιλιομέτρων την ώρα. Δείχνει κάποιες αδυναμίες αν πιεστεί σε στροφιλίκι, αλλά μην ξεχνάμε ότι δεν φτιάχτηκε για αυτό το σκοπό. Τα φρένα λειτουργούν πολύ καλά, αν και το εμπρός φρένο θα μπορούσε να έχει καλύτερο αρχικό δάγκωμα. ¶ριστο το ABS του ιταλικού μοντέλου, που συμβάλλει σημαντικά στην αίσθηση ασφάλειας. Το Street Rod της Harley έχει μπόλικο νεύρο και το εκφράζει από την πρώτη μιζιά, που φέρνει στη ζωή τον ισχυρό V2 του. Το μοτέρ έχει πολλή δύναμη και παραδειγματική γραμμικότητα ωθώντας αποφασιστικά το αμερικανικό μοντέλο πάνω από τα 190 χιλιόμετρα την ώρα τελικής ταχύτητας. Η καλύτερη περιοχή του είναι οι μεσαίες στροφές και το cruising μεταξύ 120 και 140 στο κοντέρ. Σε συνθήκες πίεσης αποδίδει καλύτερα από το Guzzi, επιτρέποντας μεγάλες κλίσεις, ενώ υπερτερεί και στο θέμα του φρεναρίσματος με μπόλικη ισχύ άμεσα διαθέσιμη. Έχει μεγάλη σημασία φυσικά, ότι το Street Rod έχει δύο δίσκους εμπρός αντί για έναν του V7 III. Ισοπαλία για τα δύο μοντέλα στην κατανάλωση, όπου κανένα τους δεν ξεπερνάει τα 5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα σε μέσο όρο.

Συμπέρασμα: Κλασικός χαρακτήρας για όλους

Ένα είναι το ζήτημα στο οποίο δεν χωράει καμία αμφιβολία: Και οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν φτιαχτεί για τους λάτρεις των κλασικών V2 και της νεορετρό μοτοσυκλέτας. Κρίνοντας με αυστηρά τεχνοκρατικά δεδομένα, ο νικητής της σύγκρισης είναι η Harley-Davidson Street Rod 750. Πρόκειται για μια υλοποίηση η οποία είναι πιο κοντά στα σύγχρονα δεδομένα, όσον αφορά τον κινητήρα, το στήσιμο της μοτοσυκλέτας και την απόδοση σε όλους τους ρόλους. Με τιμή στα 9.490 ευρώ, μπορεί να είναι κατά τι ακριβότερο από τα 8.890 ευρώ του Moto Guzzi V7 III αλλά τα επιπλέον ευρώ δικαιολογούνται απόλυτα. Από την άλλη, εκεί που το V7 είναι πραγματικά αχτύπητο, είναι στον ανόθευτο Guzzi χαρακτήρα. Αυτό μπορεί από μόνο του να προσελκύσει αγοραστές, ενώ όσοι παίρνουν συχνά δεύτερο άτομο στις βόλτες θα πρέπει να επιλέξουν την Ιταλίδα έναντι της Αμερικάνας. Let the cylinders roar!

Πηγή: mototriti