Εξοπλισμός αναβάτη: Είμαστε τελικά…άσχετοι;

Φοράμε ή όχι εξοπλισμό ανάλογα με το… στυλ μας, χωρίς να ξέρουμε τι και πως μας προστατεύει ή ψάχνουμε δικαιολογίες για να τον αποφύγουμε εντελώς. Μήπως τελικά… έχουμε μαύρα μεσάνυχτα όσον αφορά το θέμα;

Αν νομίζεις ότι ο εξοπλισμός είναι θέμα εμφάνισης… ξανασκέψου το

Δυστυχώς στην Ελλάδα το προσωπικό «φαίνεσθαι» παίζει πολύ μεγάλο ρόλο σχεδόν σε κάθε τομέα της ζωής και η μοτοσυκλέτα δεν αποτελεί εξαίρεση. Καθώς λοιπόν έχουμε και έναν τρόπο σκέψης «των άκρων» σαν λαός, είναι πάρα πολλοί οι αναβάτες που δεν φορούν καν κράνος, για να μην… χαλάσει το μαλλί ή το στυλ και κατά συνέπεια, κυκλοφορούν εντελώς απροστάτευτοι. Από την άλλη, έχουμε και τους αναβάτες «λεζάντας» που φορώντας πάντα εντυπωσιακό, «φιρμάτο» εξοπλισμό, κάνουν μάλλον επίδειξη της ιδιότητάς τους ή της τσέπης τους. Και στις δύο κατηγορίες βέβαια, χάνεται η ουσία της χρήσης εξοπλισμού, δηλαδή η προστασία του αναβάτη. Έτσι οδηγούμαστε σε ένα αδιέξοδο κατανόησης και εκπαίδευσης των αναβατών στα θέματα προσωπικής προστασίας.

Στην Ελλάδα δεν έχουμε αποδεχθεί ακόμα την κουλτούρα του εξοπλισμού

Σαν να μην φτάνει η ελλιπής παιδεία στο θέμα της προστασίας που έχουμε, αντιμετωπίζουμε και τους στενόμυαλους «ξερόλες» που είναι πανταχού παρόντες, έτοιμοι να κοροϊδέψουν χωρίς να γνωρίζουν. Ατάκες όπως «που πας με το μπουφάν στο κατακαλόκαιρο» ή «μα καλά, μπότες και γάντια για ένα καφέ;» ακούγονται συχνά, επιδεικνύοντας πόσο βαθύ είναι το πρόβλημα στην πραγματικότητα. Ακόμα όμως και μέσα στους κύκλους των αναβατών, πολλοί δεν μπορούν να αποδεχθούν ότι θα «αρματωθούν» στο κατακαλόκαιρο ή θα δουλέψουν ως διανομείς με κράνος όλη την ημέρα, τοποθετώντας την διευκόλυνσή τους πάνω από την προστασία τους.

Εξοπλισμός ΔΕΝ είναι μόνο το κράνος, αλλά ελάχιστοι το γνωρίζουν

Σε μια ενδεχόμενη πτώση, δεν βρίσκει μόνο… το κεφάλι στην άσφαλτο: Πολλές φορές μάλιστα οι ζημιές στο σώμα είναι πιο εκτεταμένες και πιο οδυνηρές. Μπορεί π.χ. να επιλέξεις να μην φορέσεις γάντια… και να μάθεις πόσο μπορούν να δυσκολέψουν την καθημερινότητά σου δύο παλάμες που έχουν καεί στην άσφαλτο. Το ίδιο ισχύει και για τα κάτω άκρα, τον κορμό και γενικά, ολόκληρο το σώμα. Όταν μιλάμε για εξοπλισμό προστασίας αναβάτη, αναφερόμαστε στην ολότητά του και δεν μπορούμε να εξαιρούμε κομμάτια… ακόμα και αν μας βολεύει λόγω καιρού, απόστασης ή δικής μας νοοτροπίας.

Μύθος  ο «πανάκριβος» και «απρόσιτος» εξοπλισμός

Κάποιες μάρκες του χώρου είναι σαφώς πιο δυνατά ονόματα από άλλες, φέροντας όμως και σημαντικά αυξημένες τιμές. Αξίζουν λοιπόν τα χρήματα –που πολλές φορές αγγίζουν τις χιλιάδες ευρώ-  ή όπως σε πολλές άλλες περιπτώσεις πληρώνουμε την φίρμα; Η απάντηση μας είναι ότι υπάρχουν επιλογές για κάθε βαλάντιο στην αγορά, άρα η έκφραση «δεν έχω αρκετά χρήματα για εξοπλισμό» είναι απλά… υπεκφυγή.  Ο εξοπλισμός πρέπει να θεωρείται ως αναπόσπαστο κομμάτι στην αγορά μιας μοτοσυκλέτας, δεν μπορούμε να επενδύουμε τα πάντα στο όχημα και να τσιγκουνευόμαστε στον ρουχισμό μας.


Σε τελική ανάλυση, το αν θα χρησιμοποιήσουμε ή όχι σωστά τον εξοπλισμό προστασίας εξαρτάται αποκλειστικά από εμάς. Φυσικά, η εκπαίδευση σχετικά με την αξία του εξοπλισμού στη χώρα μας είναι μάλλον… μηδενική από τις σχολές οδηγών, αλλά υφίσταται πρόσφορο πεδίο στις σχολές ασφαλούς οδήγησης, που ήδη υπάρχουν και φέρνουν αποτελέσματα. Πέραν τούτου, ζούμε σε μια εποχή που μας χαρίζει πρόσβαση σε τόνους πληροφοριών και γνώσης με ένα μόνο κλικ, άρα το να ισχυριστεί κανείς ότι δεν υπάρχει σωστή πληροφόρηση γύρω από τον εξοπλισμό μοτοσυκλέτας είναι τουλάχιστον…αστείο.

Τι πιστεύετε εσείς λοιπόν; Σε ποιο σημείο βρισκόμαστε, όσον αφορά την χρήση προστατευτικού εξοπλισμού στη χώρα μας; Κατανοούμε τον ρόλο του ή παρασυρόμαστε από τις εκάστοτε «σειρήνες»; Θέλουμε να προστατευτούμε η βρίσκουμε λόγους να μην το κάνουμε; Και ποιος είναι, τελικά, ο σωστός τρόπος να εκπαιδευτεί ο μέσος αναβάτης μοτοσυκλέτας, στον εξοπλισμό και την σπουδαιότητά του;

Πηγή: mototriti

Συχνή αντικατάσταση μοτοσυκλέτας ή την κρατάμε μέχρι τέλους;

Η οικονομική κατάσταση δεν ευνοεί την συχνή αντικατάσταση, όμως όταν τα έξοδα μαζευτούν ίσως συμφέρει να επενδύσουμε στις νέες τεχνολογίες και τη μεγαλύτερη ασφάλεια

Στην σημερινή Ελλάδα της κρίσης οι περισσότεροι αναβάτες έχουν μοτοσυκλέτες που η ηλικία τους κατά μέσο όρο ξεπερνάει τα 8 έτη. Με 7.000 έως 10.000 χιλιόμετρα κατά μέσο όρο το χρόνο, οι περισσότερες είναι φορτωμένες με περισσότερα από 60.000 χιλιόμετρα. Ακόμα και αν οι ιδιοκτήτες να τα έχουν επιμελώς συντηρημένα, μήπως τους κοστίζουν ακριβότερα από μια ενδεχόμενη αντικατάσταση μοντέλου, ειδικά τώρα που οι εταιρίες προσφέρουν πιο αραιά διαστήματα σέρβις;

Η κρίση και η οικονομική κατάσταση δεν ευνοούν την συχνή αντικατάσταση 

Όμως πόσο πραγματικά αυτό επηρεάζει το διάστημα το οποίο εμείς κρατάμε τα αυτοκίνητά μας; Στην Ελλάδα όπου η αγορά της μοτοσυκλέτας διώκεται με τεράστιους φόρους και μεγάλα τέλη ταξινόμησης που επιβαρύνουν την τελική τιμή και το κόστος χρήσης συνεχώς αυξάνεται, η συχνή αντικατάσταση δεν είναι εύκολη υπόθεση. Δεδομένου πως πλέον και εδώ η απαξίωση τρέχει με καταιγιστικούς ρυθμούς τα τρία πρώτα χρόνια, η λογική αγοράς-πώλησης-αγοράς δεν ευνοείται, καθώς η απομείωση της αρχικής τιμής φτάνει το 35%. 

Μειώνεται η χασούρα και το κόστος συντήρησης μετά τα πέντε πρώτα έτη

Αυτό που φαίνεται όμως είναι πως οι μοτοσυκλέτες σιγά-σιγά μετά το πέρας της πρώτης πενταετίας έχουν πολύ χαμηλότερο ρυθμό απαξίωσης, καθώς η τιμή έχει χαμηλώσει αρκετά και σταθεροποιείται σε κάποια επίπεδα. Επιπλέον τα έξοδα συντήρησης είναι αναλογικά μικρότερα, αφού έχουν περάσει τα μεγάλα σέρβις και οι μοτοσυκλέτες ζουν στην ουσία την δεύτερη ζωή τους.  Επιπλέον η εγγύηση έχει λήξει και το κόστος πέφτει ακόμα περισσότερο, αφού έχουμε τη δυνατότητα να επισκεπτόμαστε το φτηνότερο και όχι το εξουσιοδοτημένο ή το καλύτερο συνεργείο. 

Όταν η απαξίωση της τιμής ελαχιστοποιηθεί και τα μεγάλα έξοδα συντήρησης έχουν καλυφθεί, οι ιδιοκτήτες επιλέγουν να τις κρατήσουν 

Οι ιδιοκτήτες των μοτοσυκλετών ηλικίας από πέντε ετών και πάνω, είναι αυτοί που δεν βρίσκουν πλέον λόγο να τις αντικαταστήσουν. Έχουν φάει την πρώτη κρυάδα της μεγάλης μείωσης και βλέπουν την τιμή να σταθεροποιείται. Οι δόσεις για την αποπληρωμή έχουν σταματήσει να τρέχουν και τα μεγάλα έξοδα για συντήρηση των βασικών αναλωσίμων και των μεγάλων σέρβις, έχουν ήδη γίνει. Έχουν δηλαδή στην κατοχή τους ένα όχημα με σχεδόν μηδαμινές απατήσεις που θα τους βγάλει ασπροπρόσωπους για άλλα πέντε χρόνια ζωής. 


Με τα πρώτα μεγάλα έξοδα συντήρησης συμφέρει η αντικατάσταση με ό,τι συνεπάγεται σε νέες τεχνολογίες και μεγαλύτερη ασφάλεια

Από την άλλη πλευρά, την ώρα των πρώτων μεγάλων σέρβις, που θα χρειαστεί ένα σεβαστό ποσό για να την συνεφέρεις από θέμα συντήρησης, αν προσθέσεις την αξία πώλησης της μοτοσυκλέτας σου, έστω και αν έχει απαξιωθεί, ίσως τελικά συμφέρει η αντικατάσταση της. Επιπλέον η μεγαλύτερη ηλικία αυξάνει τις πιθανότητες αστοχίας κάποιου μέρους προσθέτοντας απρόσμενο και μεγάλο κόστος στη χρήση. Συγχρόνως, οι παλιότερες μοτοσυκλέτες έχουν σημαντικά μεγαλύτερη κατανάλωση, ενώ οι καινούργιες είναι καλύτερα εξοπλισμένες και φέρνουν νέες τεχνολογίες οι οποίες είναι υπέρ της ασφάλειας του αναβάτη και δεν υπολογίζονται σε χρηματικές μονάδες.

Με όλα αυτά υπόψη, εσείς πόσο καιρό θα κρατήσετε τη δική σας μοτοσυκλέτα; Την ώρα που θα χρειαστεί αρκετά χρήματα για συντήρηση θα την κρατήσετε ή θα βάλετε τη διαφορά και θα πάρετε καινούργια;

Πηγή: mototriti

Επιλογή βενζινάδικου: Συνειδητοποιημένα ή στην τύχη;

Την ώρα που τα πρατήρια μας προμηθεύουν νοθευμένα καύσιμα και μας χρεώνουν περισσότερα από όσα παίρνουμε, μήπως η καλύτερη επιλογή είναι αυτή ενός σταθερού ελεγμένου πρατηρίου ανεξαρτήτως εταιρίας;

Η βενζίνη και ο ρόλος της είναι κατανοητός από την στιγμή που είναι το καύσιμο το οποίο χρειάζεται η μοτοσυκλέτα  μας για να κινηθεί. Βεβαίως, χρειάζεται να πληροί ορισμένες προϋποθέσεις, όπως για παράδειγμα ο ελάχιστος αριθμός οκτανίων. Έχοντας αυτό κατά νου, θα έπρεπε να αρκεστούμε στη επιλογή του τύπου, 95 ή 100 οκτανίων και από εκεί και έπειτα να διαλέγουμε το πιο οικονομικό πρατήριο ή αυτό που μας εξυπηρετεί καλύτερα. Δυστυχώς τα πράγματα δεν είναι ακριβώς έτσι.

Δεν ευθύνονται μόνο τα πρατήρια για τα νοθευμένα καύσιμα

Υπάρχουν δύο περιπτώσεις που μπερδεύουν, αυτό που θα έπρεπε να λογιζόταν ως απλή διαδικασία. Η πρώτη περίπτωση αφορά την τιμιότητα του ίδιου του πρατηρίου. Η χώρα μας κατέχει την πρώτη θέση στην Ευρώπη σε νοθεία καυσίμων και γι αυτό το λόγο κάθε εβδομάδα δημοσιοποιούνται στον ιστότοπο του Υπουργείου Ανάπτυξης,  τα πρατήρια στις δεξαμενές των οποίων βρέθηκαν νοθευμένα καύσιμα και τα οποία τιμωρήθηκαν. Η νοθεία μπορεί να είναι ηθελημένη ή εκούσια.  Είτε ένα ακριβό καύσιμό όπως η 100άρα νοθεύεται σε κάποιο ποσοστό με φθηνότερη απλή αμόλυβδη με σκοπό το κέρδος. Είτε η νοθεία προκύπτει από λάθος κατά τον ανεφοδιασμό του πρατηρίου με καύσιμα που ανακατεύονται με άλλα. Είναι απορίας άξιο, πως τα εκουσίως νοθευμένα καύσιμα είναι συνήθως και τα πιο ακριβά. 

Πειραγμένες αντλίες: Πληρώνουμε ότι γράφει και παίρνουμε λιγότερα.

Η δεύτερη περίπτωση δεν εξαντλείται στην καθαρότητα των καυσίμων, αλλά αφορά και την ακρίβεια του μετρητή της αντλίας. Δεν είναι λίγες οι φορές που για κάθε λίτρο που γράφει η ένδειξη της αντλίας και εμείς πληρώνουμε, στο τέλος έχουμε παραλάβει λιγότερο καύσιμο από αυτό που πρέπει. Μπορούμε να το διαπιστώσουμε ζητώντας να μας γεμίσουν ένα άδειο μπιτόνι με βενζίνη αλλά δεν είναι εύκολο να γίνεται σε κάθε ανεφοδιασμό το ίδιο. Απλώς ελέγχουμε αν η αντλία είναι πειραγμένη. Ο ρόλος του πρατηρίου για το τι αγοράζουμε είναι καθοριστικός.
 
Όλα τα καύσιμα είναι ίδια ανεξάρτητα από την εταιρία που τα εμπορεύεται

Σύγχυση επικρατεί και με την μάρκα των καυσίμων. Με το μάρκετινγκ των εταιριών σε πλήρη ισχύ, οι οδηγοί τείνουν  να πιστεύουν ότι οι βενζίνες διαφέρουν μεταξύ τους. Σύμφωνα με δηλώσεις πρώην προέδρου των πρατηριούχων , όλα τα καύσιμα είναι ίδια.  Η διαφορά που κάποιες εταιρίας επικαλούνται πως υπάρχουν, οφείλονται σε πρόσθετα καθαριστικά αμφιλεγόμενης αξίας και αποτελεσματικότητας.  Με τον τρόπο αυτό οι εν λόγω εταιρίες κερδίζουν σημαντικά έως και 10 λεπτά το λίτρο επιπλέον της αξίας της τιμής. Ο αντίλογος λέει ότι ίσως μια εταιρία είναι πιο ΅ΆκαθαρήΆΆ, αλλά όπως τονίσαμε παραπάνω,  όλα είναι θέμα πρατηρίου ανεξάρτητα της μάρκας.

Πως θα προστατευτούμε; Επιλέγουμε συγκεκριμένα πρατήρια που έχουμε διαπιστώσει ότι είναι καθαρά

Πως θα πρέπει λοιπόν να επιλέξουμε το πρατήριο; Με τη μάρκα, την τιμή ή την τιμιότητα; Η μάρκα θα πρέπει να μας απασχολεί μόνο στην περίπτωση που, αφού έχουμε συμβουλευτεί ειδικό, δούμε οφέλη από τα πρόσθετα των καυσίμων. Για την τιμή χρειάζεται μια μικρή έρευνα αγοράς.  Υπάρχουν και ορισμένες εφαρμογές που από το κινητό μας μπορούμε να δούμε ανά πάσα στιγμή τα φθηνότερα πρατήρια που βρίσκονται πλησιέστερα του προορισμού μας. Για το τελευταίο ο μόνος τρόπος να προφυλαχθούμε είναι να ελέγξουμε αν το συγκεκριμένο πρατήριο έχει βρεθεί στη λίστα του Υπουργείου Ανάπτυξης. Το πιο ασφαλές είναι ο συνδυασμός των παραπάνω. Να βάζουμε βενζίνη από σταθερά σημείο που έχουμε διαπιστώσει ότι δεν δρουν εις βάρος μας.

Εσείς που βάζετε βενζίνη, πόσο την πληρώνετε, και με ποιο κριτήριο τη διαλέγετε; Κοιτάτε στη σελίδα του Υπουργείου για τα παραβατικά πρατήρια; Βάζετε καύσιμα από σταθερό σημείο ή απλά όπου βρεθείτε;

Πηγή: mototriti

Sepang MotoGP: Αγώνας Νίκησε ο Dovi, 4ος και στο +21β ο Marquez

Για τέταρτη φορά - στη σύγχρονη εποχή του MotoGP - ο Τίτλος του Παγκόσμιου Πρωταθλητή θα κριθεί στον τελευταίο αγώνα της Valencia.

Ο αγώνας στην Sepang ξεκίνησε με βροχή, η οποία και σταμάτησε κατά τη διάρκεια των 20 γύρων, με την πίστα να στεγνώνει, αλλά όχι αρκετά για σλικ.

Έτσι οι οδηγοί ολοκλήρωσαν τον αγώνα με τα βρόχινα της Michelin και ο Andrea Doviziosoπανηγύρισε την έκτη φετινή του νίκη, κρατώντας ζωντανές τις ελπίδες του για Τίτλο.

Ο Dovi ξεκίνησε ήρεμα τον αγώνα και σύντομα αυτός, μαζί με τους Lorenzo-Zarco-Marquezξεχώρισαν στις πρώτες θέσεις.

Ο μόνος από τους τέσσερεις αυτούς οδηγούς με το μαλακό πίσω ελαστικό ήταν ο Zarco, ο οποίος τέθηκε αμέσως επικεφαλής του αγώνα.

Όμως το μαλακό ελαστικό του δεν θα άντεχε μέχρι τέλους απέναντι στις δυο GP17. Πρώτος τον πέρασε ο Lorenzo και στη συνέχεια ήρθε δυνατά από πίσω και ο Dovi.

Οι δυο Ducati ήταν μπροστά και έκαναν τη διαφορά, την ώρα που ο Marc Marquez ήταν τέταρτος και κυνηγούσε τον Zarco.

Όμως ένα γλίστρημα του Ισπανού ήταν αρκετό για να τον κάνει να συμβιβαστεί γρήγορα με την ιδέα της 4ης θέσης, που του έδινε πλεονέκτημα όσο ο Dovi ήταν 2ος.

Ωστόσο 4 γύρους πριν το τέλος ο Lorenzo έκανε ένα πολύ ωραίο σώσιμο όταν παραλίγο να πέσει και ο Dovi βρήκε την ευκαιρία να τον περάσει.

Από εκεί και πέρα ο Ισπανός δεν πίεσε στο όριο και ο Dovi πήρε τη νίκη που τον κρατά ζωντανό στη μάχη για τον Τίτλο.

Ήταν το πρώτο 1-2 της Ducati εδώ και δέκα χρόνια, μετά το 2007 και το Phillip Island όταν ο Casey Stoner κέρδιζε τον Loris Capirossi.

Πίσω τους ο εξαιρετικός Johann Zarco που κέρδισε στο σημερινό αγώνα ό,τι έχασε για ελάχιστα χιλιοστά του δευτερολέπτου στο Phillip Island: το βάθρο δηλαδή!

Έτσι ο Γάλλος κατέκτησε το δεύτερο βάθρο της καριέρας του και μαζί εξασφάλισε και τον τίτλο του καλύτερου νεοφερμένου στην κατηγορία, ενώ είναι και ο καλύτερος rookie.

Ο Marquez συμβιβάστηκε με την τέταρτη θέση, ωστόσο γνωρίζει καλά ότι το μόνο που χρειάζεται πλέον στην Valencia, είναι μια 11η θέση για να πάρει τον τέταρτο Τίτλο του τα τελευταία πέντε χρόνια στη μεγάλη κατηγορία.

Πολύ πίσω, περίπου 12,5’’ από τον ομόσταυλό του, ο Dani Pedrosa έπαιρνε την 5η θέση κάνοντας μοναχικό αγώνα παρά το ότι στο τέλος ο Danilo Petrucci μείωσε τη μεταξύ τους διαφορά.

Ο Petrux αντιμετώπισε πρόβλημα με τη μοτοσυκλέτα του λίγα λεπτά πριν την έναρξη του αγώνα, έχασε το γύρο προθέρμανσης και χρειάστηκε να ξεκινήσει από την τελευταία θέση.

Ωστόσο, όπως πάντα, ο Ιταλός ήταν πολύ δυνατός στο βρεγμένο και κατάφερε στο τέλος να πάρει την έκτη θέση από τον φίλο του, Valentino Rossi.

Για μια ακόμη φορά η εργοστασιακή Μ1 έχασε κατά κράτος από την Μ1 του 2016 και τον JohannZarco, από τον οποίο ο Rossi τερμάτισε 21’’ πίσω!

Τηρουμένων των συνθηκών όμως (βρεγμένη πίστα) ο Rossi έκανε καλό αγώνα και τερμάτισε έβδομος, 7,3’’ μπροστά από τον Maverick Vinales.

Ο Ισπανός της Movistar Yamaha πήρε την ένατη θέση, ενώ ανάμεσα στις δυο εργοστασιακές Yamaha ήταν ο Jack Miller.

Πάρα πολύ καλό αγώνα έκανε ο Pol Espargaro και έβαλε την ΚΤΜ του μέσα στη δεκάδα, μπροστά από τον Alvaro Bautista και τον Bradley Smith.

Τους τελευταίους βαθμούς πήραν οι Scott Redding, Hector Barbera και Cal Crutchlow.

Πηγή: motograndprix.gr

Rossi vs Motobot. Σημειώσατε άσσο

Ο στόχος των ανθρώπων της Yamaha, όταν κατασκεύαζαν το Motobot ήταν μόνο ένας: να καταφέρει να κάνει καλύτερο χρόνο στην πίστα από τον Rossi, που είναι ένας από τους κορυφαίους αναβάτες όλων των εποχών.

Αρχικά θα έπρεπε να καταλάβουν πώς οι αναβάτες καταφέρνουν να κάνουν τόσο γρήγορους γύρους και στη συνέχεια να ποσοτικοποιήσουν ένα από τα μεγαλύτερα μυστήρια: το πώς δηλαδή θα κάνουν μια μοτοσυκλέτα να πάει γρηγορότερα.

Το αποτέλεσμα μετά από δυο χρόνια εξέλιξης και δοκιμών είναι το Motobot να είναι έτοιμο να αντιμετωπίσει τον Rossi ενάντια στο χρονόμετρο. Τα αποτελέσματα δείχνουν ότι οι άνθρωποι δεν χρειάζεται να φοβούνται ακόμα ότι ένα robot μπορεί να τους κερδίσει, αφού ο Valentino ήταν ταχύτερος για περισσότερα από 30 δευτερόλεπτα στη μήκους 3,2 χιλιομέτρων πίστα.

Αυτό που κατάφερε το Motobot είναι πραγματικά εντυπωσιακό και το μόνο σίγουρο είναι ότι η Yamaha θα συνεχίσει να εξελίσσει το robot και δεν το θέμα δεν είναι το «αν», αλλά το «πότε» μια μηχανή θα μπορέσει να αντικαταστήσει έναν άνθρωπο σε μια πίστα. Απολαύστε το βίντεο.

Πηγή: mototriti

Kawasaki Z900RS. Με άρωμα ρετρό

Εμπνευσμένο από το Ζ1 της δεκαετίας του 1970.

Το πολυαναμενόμενο ρετρό Z900RS της Kawasaki, έκανε την εμφάνισή του στην έκθεση του Τόκιο και συνδυάζει την τεχνολογία του Z900 με την εμφάνιση του Ζ1 της δεκαετίας του `70.

Η Kawasaki δεν έντυσε απλά με ρετρό «ρούχα» το Z900, αλλά προχώρησε σε μια σειρά από αλλαγές ουσίας που περιλαμβάνουν τον ανασχεδιασμό του πλαισίου και τη ρύθμιση του κινητήρα. Με στόχο την αύξηση της ροπής στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, η απόδοση του τετρακύλινδρου εν σειρά κινητήρα των 948 κυβικών, έπεσε από τους 125 ίππους στους 111, αλλά η ροπή είναι περισσότερη κάτω από τις 7.000 σ.α.λ. Η πρώτη σχέση έχει κοντύνει σε σχέση με του Z900, ώστε να είναι πιο δύσκολο να σβήσει κατά την εκκίνηση, ενώ η έκτη έχει μακρύνει, για μειωμένους κραδασμούς στις υψηλές ταχύτητες.
 

Aκτινικές τετραπίστονες δαγκάνες μπροστά

Το ατσάλινο πλαίσιο έχει επανασχεδιαστεί προκειμένου να φιλοξενήσει το νέο ρεζερβουάρ και σύμφωνα με την εταιρεία τοποθετεί τον αναβάτη σε μια πιο όρθια και ξεκούραστη θέση οδήγησης. Ενδιαφέρον είναι το γεγονός ότι το RS διαθέτει φρένα υψηλότερων προδιαγραφών με ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες μπροστά, ενώ σε αντίθεση με το Z900 διαθέτει traction control, ρυθμιζόμενο σε δυο επίπεδα.
 

Διαθέτει traction control ρυθμιζόμενο σε δυο επίπεδα.

Όπως αρμόζει σε μια ρετρό μοτοσυκλέτα, το στροφόμετρο και το ταχύμετρο είναι αναλογικά, η κεφαλή του κινητήρα θυμίζει αυτές των αερόψυκτων μοντέλων, ενώ η εξάτμιση έχει σχεδιαστεί ώστε να παράγει απολαυστικό ήχο στις χαμηλές στροφές.

Το ανεστραμμένο πιρούνι των 41 χιλιοστών, είναι ίδιο με του Z900 και ρυθμίζεται ως προς την απόσβεση συμπίεσης κι επαναφοράς, αλλά και ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου, ενώ ρυθμιζόμενο ως προς την απόσβεση επαναφοράς και την προφόρτιση είναι και το αμορτισέρ. Θα είναι διαθέσιμο σε καφέ – πορτοκαλί, μαύρο και πράσινο ματ χρωματισμούς

Πηγή: mototriti

Κανείς δεν ξεχνά τον Marco Simoncelli

Πέρασαν κιόλας έξι χρόνια από εκείνη τη μαύρη Κυριακή που ο Marco Simoncelli έχασε τη ζωή του στον αγώνα της Μαλαισίας. Η ψηλόλιγνη φιγούρα του θα πλανάται πάντα στο πάντοκ...

Προχθές, πριν από ακριβώς 5 χρόνια (23/10/2011), ξεκινούσε το ταξίδι του για την πόλη των αγγέλων ο Marco Simoncelli. Στη στροφή 11 της πίστας της Sepang, ο ταλαντούχος αναβάτης έπεσε θύμα εντός τραγικού δυστυχήματος που του στοίχισε τη ζωή.

Σχεδόν ένα χρόνο μετά το θάνατο του Shoya Tomizawa στο Misano, κατά τη διάρκεια του αγώνα της Moto2, τα MotoGP δέχθηκαν άλλο ένα μεγάλο πλήγμα. Αυτή τη φορά ο "θεριστής" έβαλε στο μάτι αναβάτη από τη μεγάλη κατηγορία. Τον πάντα χαμογελαστό και ευδιάθετο Marco Simoncelli, με τo χαρακτηριστικό μαλλί-αφάνα, την ψηλόλιγνη κορμοστασιά του που κάθε φορά πάλευε να χωρέσει στα φέρινγκ της μοτοσυκλέτας του, την ιδιαίτερη προφορά του.

Εντός πίστας διακρινόταν για την ταχύτητά του, το επιθετικό του στιλ και το μαχητικό του πνεύμα, για το οποίο τον είχαν επικρίνει ουκ ολίγες φορές. Εκτός αυτής ήταν ένας εκπληκτικός χαρακτήρας, ένας πρόσχαρος άνθρωπος, όπως αναφέρουν οι άνθρωποι που είχαν την τύχη να τον γνωρίσουν.

Ο γεννημένος στις 20/1/1987 στην Cattolica της Ιταλίας αναβάτης, ήταν ένα από τα μεγαλύτερα ταλέντα της γενιάς του, "ο διάδοχος μου", όπως είχε πει και ο κολλητός του Valentino Rossi, ο οποίος πέρασε ίσως τις δυσκολότερες στιγμές της ζωής του καθώς ήταν από τους πρωταγωνιστές του τραγικού δυστυχήματος που κόστισε τη ζωή στο φιλαράκι του.

 

Στην καριέρα του ο SuperSic όπως τον αποκαλούσαν, κατέκτησε ένα Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, αυτό των 250cc, το 2008, με την ομάδα της Gilera, ενώ είχε φτάσει κοντά και σε άλλους τίτλους τόσο στα 125cc, όσο και στα 250cc.

Στα MotoGP ανέβηκε το 2010 με την ομάδα του Gresini και φέτος είχε εξασφαλίσει μια Honda RC212V εργοστασιακών προδιαγραφών καθώς και εργοστασιακή υποστήριξη. Για το 2012 είχε αποφασίσει να συνεχίσει με το ιταλικό team έχοντας και πάλι εργοστασιακό εξοπλισμό και υποστήριξη από τη Ηonda. Δυστυχώς η μοίρα είχε άλλα σχέδια γι' αυτόν. Όσα χρόνια κι αν περάσουν ο SuperSic ήταν και θα παραμείνει για πάντα στις καρδιές μας.

R.I.P SuperSic #54!

H αφιέρωση του Rossi

 

Πέρυσι,  23/10/16 στο Phillip Island o Valentino Rossi, o κολλητός του φίλος, πραγματοποίησε τρομερή εμφάνιση τερματίζοντας στη δεύτερη θέση έχοντας ξεκινήσει από την 15η.

Μετά το τέλος του αγώνα που συνέπεσε με την συμπλήρωση πέντε χρόνων από την αποφράδα εκείνη μέρα, ο Ιταλός πολυπρωταθλητής δεν ξέχασε το φιλαράκι του…

"Σήμερα συμπληρώνονται πέντε χρόνια από τότε που "έφυγε" ο Sic. Αυτή ή δεύτερη θέση είναι για εκείνον και την οικογένειά του. Μας λείπει πολύ και τον θυμόμαστε πάντα. Αυτός ίσως είναι ο καλύτερος τρόπος για να του αφιερώσω μια σκέψη και αισθάνομαι ότι βρίσκεται ακόμα εδώ, μαζί μας".

Tα στατιστικά του SuperSic

 

Πρώτο Grand Prix:

MotoGP / 2010, Κατάρ

250cc / 2006, Iσπανία

125cc / 2002, Τσεχία

Πρώτη pole position:

MotoGP / 2011, Καταλονία

250cc / 2008, Πορτογαλία

125cc / 2004, Ισπανία

Πρώτος ταχύτερος γύρος αγώνα:

250cc / 2008, Iσπανία

125cc / 2005, Κατάρ

Πρώτο βάθρο:

MotoGP / 2011, Τσεχία

250cc / 2008, Πορτογαλία

125cc / 2004, Ισπανία

Πρώτη νίκη σε GP:

250cc / 2008, Iταλία

125cc / 2004, Ισπανία

Νίκες σε GP: 12 στα 250cc / 2 στα 125cc

2ες θέσεις: 1 στα MotoGP / 4 στα 250cc / 1 στα 125cc

3ες θέσεις: 1 στα MotoGP / 6 στα 250cc / 4 στα 125cc

Βάθρα: 2 στα MotoGP / 22 στα 250cc / 7 στα 125cc

Pole positions: 2 στα MotoGP / 10 στα 250cc / 3 στα 125cc

Ταχύτεροι γύροι αγώνα: 8 στα 250cc / 1 στα 125cc

Παγκόσμια Πρωταθλήματα: 1 (250cc - 2008)

Πηγή: sport24.gr

Νέο Benelli Leoncino. Επιστροφή στις ρίζες

Η Benelli επαναφέρει το όνομα Leoncino σε νέα, εξελιγμένη έκδοση για τους λάτρεις του Ιταλικού design και των σύγχρονων ρετρό μοτοσυκλετών.

Στόχος των σχεδιαστών του ήταν να διατηρήσουν τα στοιχεία της εμφάνισης που κάνουν επιθυμητή μια ρετρό μοτοσυκλέτα και να τους δώσουν σύγχρονη εμφάνιση με σπορ πινελιές. Για το λόγο αυτό όλα τα περιττά εξαρτήματα έχουν αφαιρεθεί, ώστε να προκύψει μια λιτή εμφάνιση, η οποία όμως μπορεί να ενθουσιάσει χάρη στις αρμονικές καμπύλες που υπάρχουν σε όλο το μήκος της μοτοσυκλέτας. Μπορεί ο στρογγυλός  προβολέας  να θυμίζει περασμένες δεκαετίες, αλλά είναι τεχνολογίας LED, όπως αρμόζει σε κάθε σύγχρονη μοτοσυκλέτα. Την εμφάνιση συμπληρώνουν οι τροχοί των 19 και 17 ιντσών εμπρός και πίσω αντίστοιχα, που φορούν ελαστικά 110/80-R19 και 150/70-R17.

Ο κινητήρας των 499 κυβικών εκατοστών του Leoncino είναι 2κύλινδρος εν σειρά, 4χρονος, 4βάλβιδος, υδρόψυκτος με δύο εκκεντροφόρους επί κεφαλής και αποδίδει 48 ίππους στις 8.500 σ.α.λ και μέγιστη ροπή 4,6 kg κιλά στις 4.500 σ.α.λ. Η τροφοδοσία του γίνεται με ηλεκτρονικό ψεκασμό, πληροί τις Euro4 προδιαγραφές και συνεργάζεται με ένα κιβώτιο έξι σχέσεων μέσω υγρού συμπλέκτη.

Η ανάρτησή του περιλαμβάνει ένα εντυπωσιακό ανεστραμμένο πιρούνι 50 χιλιοστών και ένα αμορτισέρ που ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση, ενώ στον τομέα των φρένων συναντάμε δυο δίσκους 320 χιλιοστών με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων εμπρός και έναν δίσκο 260 χιλιοστών πίσω με δαγκάνα δυο εμβόλων. Το ABS ανήκει φυσικά στον στάνταρ εξοπλισμό.

Οι άνθρωποι της Benelli υπόσχονται έναν μοναδικό ήχο από την εξάτμιση, ο οποίος θα ταιριάζει απόλυτα με τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας και θα εξιτάρει τους ιδιοκτήτες. Αναμένουμε σύντομα να ανακοινωθεί η τιμή του για την Ελληνική αγορά.

Πηγή: mototriti

1000άρα BMW κοντράρει Porsche 887 αλόγων

Όταν η κορυφαία μηχανή BMW S 1000RR, με 300 χλμ/ ώρα στο Ring, προκαλεί την PORSCHE 918 SPYDER μέσα στο στοιχείο της, δηλαδή στην πίστα του Nürburgring, αυτή δεν μπορεί παρά να σηκώσει το γάντι.

Ένοχοί και οι 2! Αύτη θα ήταν η απόφαση του δικαστηρίου για μια τέτοια κόντρα. Όταν η εκρηκτική μηχανή των 1000 κεκ προκαλεί ένα αυτοκίνητο 887 ίππων, δεν παίρνει κανένας από τους 2 ελαφρυντικά! Μέσα όμως στην καυτή πίστα του Νürburgring όλα συγχωρούνται! Η Porsche με 887 ίππους που πατούν σε 4 ρόδες, τα βάζει με την BMW με την  τέλεια αναλογία ένα κιλό ανά ίππο στις 2 ρόδες!

Είμαστε τυχεροί που έχουμε ένα από τα μόλις 918  Porsche 918 Spyder που κατασκευάστηκαν και έγιναν ανάρπαστα σε ελάχιστο χρόνο.  Ποιος δεν θα ήθελε ένα supercar με κατανάλωση υβριδικού; Η υβριδική Porsche έχει τοποθετήσει 2 ηλεκτροκινητήρες στο διθέσιο supercar που του προσφέρουν 279 ηλεκτρικούς ίππους. Αν προσθέσουμε και τους 608 ίππους του V8 φτάνουμε το εξωφρενικό αριθμό των 887 ίππων που μεταφράζονται σε εκρηκτικές επιδόσεις και ένα από τα καλύτερα 0-100 σε αυτοκίνητο παραγωγής.

Το ηλεκτρικό σύστημα του εξασφαλίζει πλήρη ηλεκτρική αυτονομία για 19 χιλιόμετρα. Οι ακαριαίες αλλαγές ταχυτήτων γίνονται από ένα 7-τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και η λειτουργία του είναι υποδειγματική. Είναι τετρακίνητο με τον ένα από τους 2 ηλεκτροκινητήρες να δίνει την δύναμή του στον εμπρός άξονα. Ένα τεχνολογικό θαύμα! Αν σας ενδιαφέρει υπολογίστε περι το ενάμισι εκατομμύριο για μια ελαφρώς μεταχειρισμένη!
 
Από την άλλη μεριά, από την πρώτη στιγμή της εμφάνισής της το 2009, η S 1000 RR θορύβησε τον ανταγωνισμό στην κατηγορία των superbike του λίτρου. Το μοντέλο της BMW έκανε και συνεχίζει να κάνει αίσθηση με τον πανίσχυρο κινητήρα και την τελευταία λέξη της τεχνολογίας που διαθέτει στον εξοπλισμό της. Ο εν λόγω υδρόψυκτος τετρακύλινδρος σε σειρά κινητήρας φτάνει τους 199 ίππους στις 12.500σαλ και έχει μέγιστη ροπή 11,5 κιλά στις 10.500σαλ. Πάνω από τις 7.000 σαλ., το S 1000 RR ξεχύνεται ασυγκράτητο, κάνοντας το σταμπιλιζατέρ στο τιμόνι να δουλεύει υπερωρίες. Το τιμόνι ελαφραίνει και ο πίσω τροχός αρχίζει να αφήνει μαύρες γραμμές στην καλή άσφαλτο.

Το quickshifter σου επιτρέπει να ανεβάζεις ταχύτητες με το γκάζι τέρμα ανοιχτό! Ο ηλεκτρονικός έλεγχος της τροφοδοσίας καυσίμου παρέχει περισσότερη αμεσότητα. Το ride by wire γκάζι δίνει τη δυνατότητα 5 διαφορετικών χαρτογραφήσεων απόδοσης, ανάλογα με τις επιθυμίες του αναβάτη και την κατάσταση του οδοστρώματος. Για τον έλεγχο της πρόσφυσης υπεύθυνο είναι το traction control που διαθέτει αισθητήρες γωνιακής ταχύτητας, ώστε το σύστημα ελέγχου να προσαρμόζεται κατάλληλα.

Οι αναρτήσεις του S 1000 RR είναι ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες και αποτελούνται από ένα ανεστραμμένο πιρούνι 46 χιλιοστών με ρυθμιζόμενη επαναφορά και συμπίεση, καθώς και ρυθμιζόμενη προφόρτιση και ένα μονό αμορτισέρ πίσω, με τις ίδιες δυνατότητες ρυθμίσεων. Ο πλούσιος εξοπλισμός συνεχίζεται και στον τομέα της πέδησης, με δύο δίσκους 320 χιλιοστών εμπρός, με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες της Brembo και μια δαγκάνα μονού εμβόλου που δαγκώνει ένα δίσκο 220 χιλιοστών στον πίσω μέρος, να φροντίζουν για την επιβράδυνση του S 1000 RR. Το δικάναλο ABS της Bosch διαθέτει αισθητήρα κλίσης για περισσότερη ασφάλεια. Συστήματα όπως το anti-wheelie, το pit limiter και το launch control δεν θα μπορούσαν να λείπουν από το πλούσιο αγωνιστικό μενού του Γερμανικού μοντέλου. Το S 1000 RR παραμένει μια από τις κορυφαίες superbike για το δρόμο αλλά και την πίστα.
 
Οι συνάδελφοι που θέλησαν να τα πάρουν μέρος σε αυτήν την εξωφρενική κόντρα ήταν μετρημένοι στα δάχτυλα. Την μηχανή οδήγησε διάσημη οδηγός αγώνων του Superbike-IDM. Ακόμα όμως και η επαγγελματίας οδηγός θα τα βρει σκούρα απέναντι στην κτηνώδη Porsche που πιάνει τα 100 σε 2,6 δευτερόλεπτα! Η τέλεια επιτάχυνση δεν έχει χαζοσπιναρίσματα για κανένα από τους δυο! Στη Porsche κολλάς στο κάθισμα ενώ στην S 1000RR αγωνίζεσαι για να κρατηθείς πάνω στην μηχανή. Η επιτάχυνση είναι τρομακτική, οι κινητήρες ουρλιάζουν και οι καρδιακοί καλό θα είναι να παρακολουθούν από απόσταση. Φαντάσου να έχεις 0-200 σε 6,9 δευτερόλεπτα και να φτάνεις αβίαστα τα 300χλμ/ ώρα!!

H BMW είναι ταχύτερη μέχρι τα 280 χλμ /ώρα ενώ απο την άλλη η Porsche 300αρίζει ελάχιστα δέκατα γρηγορότερα.  

  

Μετρήσεις	BMW S 1000 RR	PORSCHE 918 SPYDER
0-50	1,5 δλ	1,4 δλ
0-100	3 δλ	2,6 δλ
0-130	4 δλ	3,6 δλ
0-160	5,2 δλ	4,9 δλ
0-200	6,9 δλ	7 δλ
0-220	8,1 δλ	8,5 δλ
0-240	9,6 δλ	10 δλ
0-260	11,6 δλ	12,2 δλ
0-280	14,7 δλ	15,3 δλ
0-300	21,3δλ	20,8 δλ
0-402,34  μ	10,13 δλ	9,99 δλ
0-1000μ	17,99 δλ	17,99 δλ
Xαρακτηριστικά	BMW S 1000 RR	PORSCHE 918 SPYDER
Κινητήρας	R4, 8βάβλιδος	V8 με 2  ηλεκτροκινητήρες
Μέγεθος	999 κεκ	4593 κεκ
Ιπποδύναμη	199/13,300 σ.α.λ	887/8500 σ.α.λ
Ροπή	113 Νm	917 Nm
Κίνηση	Πίσω	4 τροχούς
Κιβώτιο	6τάχυτο	7τατάχυτο διπλού  συμπλέκτη
Φρένα  εμπρός	320 χλστ	410 χλστ
Φρένα  πίσω	220 χλστ	390 χλστ
Τροχός  μπροστα	3,5 x 17	9,5 x 20
Τροχός  πίσω	6,0 x 17	12,5 x 21
Ελαστικά	Bridgestone Battlax S20  F	Michelin Pilot Sport  Cup 2
Διαστάσεις	2050/826/815 χλστ	4643/1940/1167 χλστ
Μεταξόνειο	1438 χλστ	2730 χλστ
Δοχείο  καυσίμου	17,5 lt	70 λτ
Τελική	300+	345 χλμ/ ώρα
Τιμή  (Γερμανία)	17,400 ευρώ	768,026 ευρώ

Πηγή: mototriti