ΔOKIMH: Yamaha TMAX 530 SX...Η εξέλιξη του Βασιλιά

Ο πρωτοπόρος της κατηγορίας των σπορ scooter συνεχίζει να εξελίσσεται και έχοντας σαν όπλα τη νέα εμφάνιση, τον εξελιγμένο κινητήρα και το νέο πλαίσιο, δείχνει στον ανταγωνισμό ότι δεν είναι διατεθειμένος να παραδώσει τα σκήπτρα εύκολα.

Τιμή: 13.200 ευρώ
 
+: Οδηγική συμπεριφορά, επιδόσεις, άνεση
-:  Τιμή
 

Το πρώτο TMAX παρουσιάστηκε το 2001 δημιουργώντας στην ουσία μια νέα κατηγορία, αφού κατάφερε να συνδυάσει επιδόσεις και συμπεριφορά μοτοσυκλέτας με την πρακτικότητα των scooter. Έτσι, αγαπήθηκε πολύ γρήγορα  από το κοινό και αυτό το διαπιστώνεις  αν κινηθείς έστω και για λίγο στους δρόμους της πόλης, αφού από τα 233.000 TMAX που έχουν πουληθεί από την ημέρα κυκλοφορίας του, πολλά από αυτά είναι στην Ευρώπη και κατ` επέκταση και στην Ελλάδα. Για το 2017, η Yamaha κράτησε τον κυβισμό στα ίδια επίπεδα με το προηγούμενο μοντέλο, προχώρησε όμως σε ουσιαστικές αλλαγές, αφού η εξέλιξη της τεχνολογίας προσφέρει πάντα το περιθώριο για βελτίωση και την ευκαιρία να κάνεις το καλό (ακόμη) καλύτερο. Πλέον διατίθεται σε 3 εκδόσεις, την βασική, την SX με πιο σπορ προσανατολισμό και την DX που δίνει έμφαση στην άνεση. Εμείς είχαμε στη διάθεσή μας και δοκιμάσαμε την SX, για την οποία θα διαβάσετε παρακάτω.

• 

  Σχεδίαση-Ποιότητα κατασκευής: Αγριο αλλά κομψό

• 

  Aνεση – Εργονομία: Σπορ πολυτέλεια

• 

  Κινητήρας: Ηλεκτρονικό γκάζι, Euro 4 και βελτιωμένες επιδόσεις

• 

  Πλαίσιο- Αναρτήσεις-Φρένα: Μειωμένο βάρος = καλύτερη συμπεριφορά

• 

  Οδηγώντας: Συνεχίζει να εκπλήσσει

• 

  Η άποψή μας

• 
  
• Πηγή: mototriti

Αγορά μεταχειρισμένης...Suzuki Gladius 650 VS Kawasaki ER-6n

Αν ψάχνεις για μεταχειρισμένη μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα, τα Suzuki Gladius 650 και Kawasaki ER-6n είναι δυο πολύ καλές επιλογές. Δες πώς οι διαφορές στον κινητήρα, την ανάρτηση, τα φρένα και την εμφάνιση θα σε βοηθήσουν να επιλέξεις την πιο κατάλληλη για εσένα.

Οι γυμνές μοτοσυκλέτες μεσαίου κυβισμού συνδυάζουν την άνεση στην καθημερινή μετακίνηση με τη δυνατότητα για μικρά ή μεγαλύτερα ταξίδια. Οι επιδόσεις και η δυναμική εμφάνιση συνδυάζονται με την προσιτή τιμή σε ένα πολύ δελεαστικό πακέτο. Τα Suzuki Gladius 650 και Kawasaki ER-6n είναι δυο άξιοι εκπρόσωποι αυτής της κατηγορίας. Έχουν πολλά κοινά, αλλά οι διαφορές του είναι αυτές που θα καθορίσουν την τελική επιλογή του υποψήφιου αγοραστή.

Οι δυο μοτοσυκλέτες έχουν δυο κυλίνδρους, αλλά σε διαφορετική διάταξη. Το απότομο γκάζι του Gladius, θα κουράσει μέσα στην κίνηση της πόλης, ενώ το ER-6n έχει βελτιωθεί σημαντικά σε αυτό τον τομέα.
Ο δικύλινδρος κινητήρας των 645 κυβικών του Gladius, είναι σε διάταξη V κι έχει ήδη αποδείξει την αξία του, αφού έχει φορεθεί και στο V-Strom 650, αλλά έχει ρυθμιστεί έτσι ώστε να ταιριάζει με το χαρακτήρα της γυμνής μοτοσυκλέτας. Είναι γραμμικός και ροπάτος και το μόνο παράπονο που μπορεί να γίνει αφορά την απότομη απόκριση, κυρίως στο κλείσιμο του γκαζιού. Ο κινητήρας του ER-6n είναι δικύλινδρος εν σειρά 650 κυβικών και η χαρτογράφηση του ψεκασμού έχει γίνει με στόχο τη φιλικότερη απόδοση, αλλά και την αύξηση της ροπής και της δύναμης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές λειτουργίας.  

Η ανάρτηση του Kawasaki είναι μαλακή και προσφέρει άνεση, αλλά αν θέλεις λίγο πιο σπορ συμπεριφορά, καλύτερα να προτιμήσεις το Suzuki.
Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το βασικό πεδίο δράσης των δυο μοτοσυκλετών είναι η πόλη. Το σετάρισμα των αναρτήσεων στοχεύει περισσότερο στην άνεσή του αναβάτη και λιγότερο στη σπορ συμπεριφορά. Είναι αυτονόητο ότι σαν γνήσιες γυμνές καμία από τις δύο μοτοσυκλέτες δεν θα πει όχι όταν ο αναβάτης αποφασίσει να ανεβάσει ρυθμό, αλλά η ανάρτηση θα θέσει το όριο. Οι αναρτήσεις του Kawasaki είναι συνολικά πιο μαλακές και άνετες, ενώ αυτές του Suzuki μπορούν να προσφέρουν λίγο πιο σπορ συμπεριφορά.

Και τα δύο έχουν μοντέρνα και σύγχρονη εμφάνιση. Αν σου αρέσουν οι καμπύλες, μάλλον πρέπει να κοιτάξεις το Gladius, αφού το ER-6n έχει πιο αιχμηρή σχεδίαση.
Μπορεί να μην έχουμε να κάνουμε με καινούργιες μοτοσυκλέτες, όμως, η σχεδίαση και των δυο παραμένει μοντέρνα και σύγχρονη. Στην εμφάνιση του Gladius κυριαρχούν οι καμπύλες ενώ μια σπορ νότα δίνουν η ουρά και ο μεγάλος προβολέας. Αν την άλλη μεριά, το ER-6n έχει μια αρκετά πιο δυναμική εμφάνιση, με αιχμηρά πλαστικά από άκρη σε άκρη που το κάνουν να δείχνει πιο μυώδες. Όμορφη λεπτομέρεια είναι και το πίσω φωτιστικό σώμα που είναι τεχνολογίας LED.

Η μανέτα των φρένων του Gladius έχει σκληρή αίσθηση και θέλει αρκετή δύναμη για να φρενάρει αποτελεσματικά. Το ER-6n προσφέρει πιο προοδευτικό φρενάρισμα και είναι εφοδιασμένο με πιο σύγχρονο ABS.
Το Gladius είναι εξοπλισμένο με δύο δίσκους 290 χιλ. μπροστά με δαγκάνες δύο εμβόλων και ένα δίσκο 240 χιλ. πίσω με δαγκάνα μονού εμβόλου. Αν και οι επιλογές της Suzuki σε αυτόν τον τομέα είναι συνηθισμένες, η ισχύς αμφότερων των φρένων είναι ικανοποιητική για έγκαιρη ακινητοποίηση σε κάθε ταχύτητα, αλλά η αίσθηση είναι λίγο σκληρή. Τέλος, το αρχικό δάγκωμα δεν είναι ιδιαίτερα δυνατό και δεν θα εντυπωσιάσει. Η Kawasaki έχει χρησιμοποιήσει δύο δίσκους διαμέτρου 300 χλστ. για το μπροστινό τροχό που συνδυάζονται με διπίστονες δαγκάνες δύο εμβόλων, ενώ τον πίσω τροχό φρενάρει ένας δίσκος 220 χλστ. με μονοπίστονη δαγκάνα. Η μονάδα ABS με την οποία εφοδιάζεται το ER-6n, είναι νέας γενιάς, μικρότερη σε διαστάσεις, ενώ ο επεξεργαστής της είναι πιο ισχυρός και άρα πιο γρήγορος.

Οι τιμές των μεταχειρισμένων μοτοσυκλετών επηρεάζονται από τη χρονολογία, τα διανυθέντα χιλιόμετρα, τη συνολική κατάσταση και τον πρόσθετο εξοπλισμό, οπότε είναι λογικό να υπάρχουν διακυμάνσεις. Η μέση τιμή αγοράς μιας μεταχειρισμένης Gladius 650 του 2009 είναι 3.400 ευρώ, ενώ για ένα ER-6n της ίδιας χρονολογίας, θα χρειαστείτε περίπου 3.300 ευρώ.

Πηγή: mototriti

Κλοπή μοτοσυκλέτας - Του έκλεψαν την HAYABUSA

Το προηγούμενο Σάββατο σημειώθηκε διάρρηξη στις 3:30 σε κατάστημα ελαστικών στην Αλεξάνδρεια Ημαθίας.

Σύμφωνα με τον ιδιοκτήτη του καταστήματος οι δράστες του έκλεψαν την μηχανή που είχε μέσα μάρκας SUZUKI GSXR1300 HAYABUSA με χρώμα μπλε σκούρο.

Σύμφωνα με τον ίδιο το αυτοκίνητο των δραστών είναι TOYOTA_CELICA με τα στρόγγυλα φανάρια εμπρός και είναι 3πορτο.

Οι ίδιοι έφυγαν προς τη Θεσσαλονίκη και ο ιδιοκτήτης αναζητά οποιαδήποτε πληροφορία για την κλοπή της μηχανής του ενώ δίνει και αμοιβή όπως αναφέρει στο ποστ στον προσωπικό του λογαριασμό στο FACEBOOK.

Οποιοσδήποτε κατέχει πληροφορίες που μπορούν να βοηθήσουν στην εύρεση της μηχανής παρακαλείται να επικοινωνήσει με την Άμεση Δράση ή στο 6988017106.

Δείτε ΕΔΩ την ανάρτησή του με την καταγγελία.  

ΠΗΓΗ

Marquez/Pedrosa/Lorenzo για Rossi «Άκρως εντυπωσιακή η εμφάνισή του»

Στη συνέντευξη τύπου που ακολούθησε το χτεσινό αγώνα, ζητήθηκε από τους τρεις νικητές να πουν τη γνώμη τους για τον αγώνα που έκανε ο Rossi.

Ο Valentino επέστρεψε 23 ημέρες μετά το χειρουργείο στο σπασμένο του πόδι και κατάφερε το Σάββατο να είναι στην πρώτη σειρά και την Κυριακή μέσα στην πεντάδα!

Ο νικητής του αγώνα, Marc Marquez, είπε σχετικά:

«Ήταν ήδη εκπληκτικό το γεγονός ότι ήταν εδώ μετά από ένα τέτοιο σπάσιμο. Δεν νομίζω να το έχει κάνει κανείς».

«Είναι επίσης απίστευτο ότι ήταν μόνο μισό δευτερόλεπτο πίσω από τον Vinales με ίδια μοτοσυκλέτα και μ’ αυτό τον τραυματισμό. Το ταλέντο του κάνει τη διαφορά».

Ο Dani, που πάντως δεν ήταν ευχαριστημένος με μια κίνηση του Rossi μέσα στον αγώνα, σχολίασε:

«Σίγουρα, όπως είπε και ο Marc ήταν ήδη εκπληκτικό το ότι ανάρρωσε τόσο γρήγορα».

«Προφανώς κάθε τραυματισμός είναι διαφορετικός. Μπορεί να είναι στο ίδιο σημείο, αλλά άλλες φορές αργείς ν’ αναρρώσεις και άλλες όχι. Σίγουρα η αποφασιστικότητά του έπαιξε ρόλο».

Τέλος,  μίλησε ο Jorge Lorenzo που γνωρίζει καλά κι αυτός από επικές επιστροφές, έχοντας οδηγήσει μια ημέρα μετά από σπάσιμο της κλείδας του στο Assen, το 2014, όταν και τερμάτιζε στην 5η θέση τον αγώνα.

«Είναι εντυπωσιακός όλο το Σ/Κ. Οι κατατακτήριες που έκανε χτες και ειδικά ο τρόπος που ανάρρωσε. Δεν είναι το ίδιο το σώμα ενός 15χρονου και το σώμα ενός 38χρονου».

«Ένοιωθε καλύτερα ημέρα με την ημέρα και κατάφερε να είναι μερικά δέκατα πίσω από τον Vinales και μάλιστα σε μια πίστα που δεν είναι στις αγαπημένες του. Πολύ εντυπωσιακό».

Πηγή: motograndprix.gr

Έτσι λειτουργεί η εξάτμιση!

Τη βλέπεις και την ακούς, όμως τι ακριβώς κάνει η εξάτμιση; Δες τώρα πώς αισθητήρες, λαιμοί, καταλύτες και τελικά, επηρεάζουν τη δύναμη του κινητήρα σου.

Η εξάτμιση αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα εξαρτήματα της μοτοσυκλέτας. Ο ρόλος της είναι πολύπλευρος, αφού πρέπει να κάνει ταυτόχρονα πολλές και αντικρουόμενες δουλειές. Επηρεάζει το βάρος, την εμφάνιση, τις εκπομπές ρύπων και την απόδοση του κινητήρα, ενώ πρέπει να πληροί αυστηρές προδιαγραφές.
    
Οι προδιαγραφές ρύπων και θορύβου και η διατήρηση του κόστους σε λογικά επίπεδα, έρχονται σε αντίθεση με τις απαιτήσεις των καταναλωτών που ζητούν περισσότερα άλογα.
Οι κατασκευαστές είναι υποχρεωμένοι να συμμορφώνουν τις μοτοσυκλέτες τους με αυστηρές προδιαγραφές ρύπων και θορύβου, προκειμένου αυτές να μπορούν να κυκλοφορήσουν νόμιμα σε δημόσιο δρόμο. Αυτό όμως, έχει σαν αποτέλεσμα ο ήχος και η απόδοση των κινητήρων να «φιμώνονται», ώστε να πληρούνται οι απαραίτητες προδιαγραφές, ενώ οι καταναλωτές από την άλλη πλευρά ζητούν βελτιωμένη απόδοση και περισσότερα άλογα. Οι κατασκευαστές βρίσκονται στη μέση και έχουν τον δύσκολο ρόλο του να βρουν τη χρυσή τομή, εξυπηρετώντας και τις δύο πλευρές, ενώ ταυτόχρονα πρέπει να διατηρήσουν και το κόστος παραγωγής σε φυσιολογικά επίπεδα.

Στην εξάτμιση υπάρχουν αισθητήρες που στέλνουν πληροφορίες στον εγκέφαλο του κινητήρα, για να αποδίδει πάντα με τον ίδιο τρόπο ανεξάρτητα από τις συνθήκες του περιβάλλοντος.
Στο σύστημα εξάτμισης πολλών σύγχρονων μοτοσυκλετών υπάρχουν αισθητήρες, που ελέγχουν τη ροή, τη θερμοκρασία και τη σύσταση των καυσαερίων. Οι πληροφορίες αυτές μεταφέρονται στην ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισης του κινητήρα και συνδυάζονται με άλλες, όπως η σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων, το άνοιγμα του γκαζιού κ.α. και καθορίζουν κάθε δεδομένη στιγμή την αναλογία του μείγματος αέρα – καυσίμου που εισέρχεται στον κινητήρα. Έτσι, η λειτουργία του είναι πάντα βέλτιστη και δεν υπάρχει διαφορά στην απόδοση, όταν αλλάζουν οι περιβαλλοντικές συνθήκες.
   
 Η εξάτμιση αποτελείται από τον λαιμό ή χταπόδι, ο οποίος «παραλαμβάνει» τα καυσαέρια από τον θάλαμο καύσης και τα οδηγεί στον καταλύτη που τα μετατρέπει σε αβλαβή για την ατμόσφαιρα, πριν καταλήξουν στο τελικό που μειώνει το θόρυβο.
Ο λαιμός ή το χταπόδι, αν μιλάμε για πολλούς κυλίνδρους, είναι το πρώτο τμήμα της εξάτμισης που παραλαμβάνει τα καυσαέρια από το θάλαμο καύσης. Ανάμεσα στους λαιμούς μπορεί να υπάρχουν συνδετικοί σωλήνες, που έχουν σαν στόχο να ομαλοποιήσουν τη διαφορά πίεσης σε κάθε λαιμό, αφού κάθε κύλινδρος έχει διαφορετική σειρά ανάφλεξης. Στη συνέχεια τα καυσαέρια οδηγούνται στον καταλύτη, ο οποίος τα μετατρέπει σε αβλαβή για την ατμόσφαιρα και είναι το βασικό εργαλείο που φροντίζει για τη διατήρηση των ρύπων σε χαμηλά επίπεδα. Είναι σύνηθες να συνυπάρχει με έναν προσιγαστήρα. Το «τελικό» της εξάτμισης αναγκάζει τα καυσαέρια να περάσουν μέσα από μια δαιδαλώδη διαδρομή με θαλάμους αντήχησης. Καταφέρνει να μειώσει σημαντικά το θόρυβο, αλλά και μέρος της απόδοσης του κινητήρα.

Το «τελικό» της εξάτμισης περιορίζει τον θόρυβο αλλά και τις επιδόσεις. Είναι η πιο συνηθισμένη βελτίωση, γιατί μειώνει το βάρος και βελτιώνει την εμφάνιση και τις επιδόσεις, ιδιαίτερα αν συνδυαστεί με φίλτρο αέρα και επαναπρογραμματισμό του εγκεφάλου.
Πέρα από το θόρυβο και τις επιδόσεις το «τελικό» της εξάτμισης επηρεάζει και την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας, αφού σε κάποιες περιπτώσεις είναι πολύ ογκώδες. Έτσι, ο ιδιοκτήτης έχει πολλούς λόγους να το αντικαταστήσει με ένα after market και είναι από τις πιο δημοφιλείς βελτιώσεις. Μια τέτοια μετατροπή θα μειώσει λίγο το βάρος της μοτοσυκλέτας, θα βελτιώσει την εμφάνισή της, αλλά και την απόδοση του κινητήρα, ιδιαίτερα αν συνδυαστεί με αλλαγή του φίλτρου αέρα και επαναπρογραμματισμό του εγκεφάλου.

Πηγή: mototriti

Νέα χρώματα για Yamaha XSR900 και XSR700

Οι δημοφιλείς μοτοσυκλέτες XSR900 και XSR700 της Yamaha, που έχουν πουλήσει πάνω από 17.000 κομμάτια παγκοσμίως, αποκτούν μια νέα εμφάνιση για το 2018. 

Η Yamaha XSR700 κάνει μια μικρή επιστροφή στο παρελθόν με τη νέα απόχρωση «Brilliant Red», το οποίο θυμίζει τη XS650 του 1968. Η εταιρεία επέλεξε να παραμείνει στον ίδιο κόκκινο χρωματισμό και για τη μεγαλύτερη XSR900 με ένα φωτεινότερο «Racing Red», που αποδίδει φόρο τιμής στο XS850 της δεκαετίας του 1980.
 

Και οι δυο μοτοσυκλέτες μπορεί να αποτελούν μερικά από τα καλύτερα ρετρό μοντέλα που κυκλοφορούν, αλλά πρέπει να ετοιμαστούν για τη μάχη του ανταγωνισμού με τη Kawasaki Z900RS. Ο πόλεμος ακόμα δεν άρχισε κι οι εχθροί αναπαράγονται. Ένας ακόμη ισχυρός αντίπαλος της Yamaha θα είναι οι Honda CB1100EX και CB1100RS.

Θα έχει μεγάλο ενδιαφέρον να δούμε ποιος θα είναι ο μεγάλος νικητής της νέας χρονιάς.

Πηγή: mototriti

Kawasaki KLX250 2018. Το μικρό on-off επιστρέφει

Μετά από 3 χρόνια απουσίας, η Kawasaki KLX250 επιστρέφει με μια πιο σπορ εμφάνιση για το 2018, εξοπλισμένη με ψεκασμό καυσίμου. Το νέο μοντέλο θα παρουσιαστεί σε εκθεσιακούς χώρους στις αρχές Οκτωβρίου.

Το σύστημα «Kawasaki Digital Fuel Injection» ψεκάζει καύσιμο από ένα μπεκ 10 οπών, με τη νέα μοτοσυκλέτα να υποστηρίζει την ευκολότερη εκκίνηση, την ομαλή λειτουργία στο ρελαντί και τη βελτιωμένη απόδοση, ενώ καταναλώνει λιγότερα καύσιμα. Ο ηλεκτρικός κινητήρας, χωρητικότητας 249 κ.εκ. δεν άλλαξε από την τελευταία φορά που είδαμε τη KLX250 το 2014.
 

Ο κινητήρας συνδυάζεται με ένα κιβώτιο 6 ταχυτήτων και το πλαίσιο είναι ατσάλινο σωληνωτό. Το μπροστινό ανεστραμμένο πιρούνι των 43 χλστ. δίνει τη δυνατότητα για ρυθμιση της προφόρτισης σε 16 διαφορετικές θέσεις. Παράλληλα, το πίσω αμορτισέρ διαθέτει ξεχωριστό δοχείο αζώτου και προσφέρει δυνατότητα ρυθμίσεων για συμπίεση, προφόρτιση κι απόσβεση. 

Ο μπροστινός τροχός είναι 21 ιντσών, ενώ ο πίσω είναι 18 ιντσών. Μια διπίστονη δαγκάνα συνδυάζεται με ένα μπροστινό δίσκο 250 χλστ, ενώ μια μονοπίστονη δαγκάνα ταιριάζει με τον πίσω δίσκο 240 χλστ. Η νέα KLX250 διαθέτει, επίσης, μια ψηφιακή οθόνη οργάνων. Το βάρος του μοντέλου είναι 138 κιλά με πλήρες ρεζερβουάρ καυσίμου 2 λίτρων. Η τιμή αγοράς στις ΗΠΑ θα είναι περίπου 4.500 ευρώ.

Πηγή: mototriti

Αιτία θανάτου το κινητό!

Έρευνα της εταιρείας RAC αποκάλυψε ότι 9.2 εκατομμύρια οδηγοί αυτοκινήτων στην Αγγλία παραδέχθηκαν  ότι χρησιμοποιούν το κινητό τους τηλέφωνο κατά τη διάρκεια της οδήγησης, ακόμα και μετά την επιβολή των αυξημένων κυρώσεων για το 2017.

Συχνά βλέπουμε στο δρόμο αυτοκινητιστές να αλλάζουν λωρίδα χωρίς να χρησιμοποιούν τα προειδοποιητικά φλας, είτε να οδηγούν με το ένα χέρι στο τιμόνι γιατί το άλλο στέλνει μηνύματα στο viber. Πλέον δεν αποτελεί φαινόμενο, αλλά καθημερινότητα που ελλοχεύει πολλούς κινδύνους.

Σύμφωνα με τον Jason Wakeford, διευθυντή της «Campaigns for Brake», η παράνομη χρήση φορητών κινητών τηλεφώνου κατά την οδήγηση είναι μια αυξανόμενη απειλή για την οδική ασφάλεια. Η έρευνα αποδεικνύει ότι η εμμονή αυτή με το κινητό τηλέφωνο επηρεάζει τους χρόνους αντίδρασης στην οδήγηση όσο και το αλκοόλ,αυξάνοντας έτσι τις πιθανότητες πρόσκρουσης.

Ο εθισμός μας σε διάφορες τεχνολογικές συσκευές μπορεί να αποβεί θανατηφόρος. Οι οδηγοί θα πρέπει πάντα να βάζουν το τηλέφωνο του στο αθόρυβο ή να αγοράσουν ένα Bluetooth. Το πιο σημαντικό είναι η προσοχή τους να είναι στραμμένη στο δρόμο κι όχι να αποσπάται συνεχώς από ειδοποιήσεις των μέσων κοινωνικής δικτύωσης.

Οι εταιρείας κινητής τηλεφωνίας θα μπορούσαν με τη σειρά τους να δημιουργήσουν μια «λειτουργία οδήγησης» (drive mode) για τα τηλέφωνα. Γνωστή εταιρεία ετοιμάζει ένα λειτουργικό σύστημα, που θα διαθέτει λειτουργία «Μην ενοχλείτε κατά την οδήγηση». Αυτόματα, θα εντοπίζει αν ο χρήστης οδηγεί και κατά συνέπεια θα περιορίζει τις κλήσεις και τον αριθμό μηνυμάτων κι ειδοποιήσεων.

Μια ακόμη έρευνα από την εταιρεία αυτοκινήτων Kwik Fit έχει επίσης αποκαλύψει ότι το 34% των οδηγών εξακολουθεί να χρησιμοποιεί το τηλέφωνό τους ενώ οδηγεί παρά τη χρήση handsfree. Το γεγονός αυτό συνέβαλε στην αύξηση κατά 24% στον αριθμό των ατυχημάτων, που έχουν αποδοθεί στη χρήση κινητών τηλεφώνων τα τελευταία 5 χρόνια.
 
Στην Ελλάδα κατά πόσο πιστεύετε ότι η χρήση του κινητού έχει επηρεάσει την ζωή των οδηγών και φυσικά των μοτοσυκλετιστών;

Πηγή: mototriti

Rossi: «Θα προσπαθήσω να αγωνιστώ το Σαββατοκύριακο»

Μετά τους δοκιμαστικούς γύρους που έκανε στην πίστα του Misano, o Rossi αποφάσισε να προσπαθήσει να αγωνιστεί τελικά στον επόμενο αγώνα στην Aragon της Ισπανίας.

Τις προηγούμενες ημέρες, ο Ιταλός πολυπρωταθλητής συμπλήρωσε μερικούς γύρους στην πίστα του Misano πάνω σε μια Yamaha R1 με στόχο να δοκιμάσει τη φυσική του κατάσταση και να αποφασίσει αν τελικά θα μπορέσει να αγωνιστεί το Σαββατοκύριακο. Από ό,τι φαίνεται, αισθάνεται αρκετά καλά, ώστε να προσπαθήσει να συμμετάσχει στον αγώνα. Ο αναβάτης της Yamaha, πρέπει να κριθεί κατάλληλος από τους γιατρούς πριν βρει στην πίστα και θα εκμεταλλευτεί τις ελεύθερες δοκιμές για να αξιολογήσει περαιτέρω την κατάστασή του. Σε περίπτωση που δεν τα καταφέρει, θα τον αντικαταστήσει ο αναβάτης του WorldSBK, Michael van der Mark.

O Valentino Rossi δήλωσε σχετικά: «Ευτυχώς εχθές πήγαν καλά οι δοκιμές στο Misano με τη YZF-R1M. Έκανα προσπάθεια και τη Δευτέρα, αλλά μετά από μερικούς γύρους, η βροχή με διέκοψε. Χθες κατάφερα να συμπληρώσω 20 γύρους και πήρα τις απαντήσεις που ήθελα. Τελικά, η δοκιμή ήταν θετική και θέλω να ευχαριστήσω τον γιατρό και τους βοηθούς του που βρήκαν τις κατάλληλες λύσεις, για να έχω τον λιγότερο δυνατό πόνο στο πόδι μου ενώ οδηγούσα. Σίγουρα πονούσα όταν τελείωσε η δοκιμή, αλλά σήμερα το πρωί που επισκέφθηκα τον γιατρό, τα αποτελέσματα των εξετάσεων ήταν θετικά. Τελικά, αποφάσισα να πάω στην Aragon και θα προσπαθήσω να οδηγήσω την αγωνιστική μου μοτοσυκλέτα. Αν κριθώ κατάλληλος να αγωνιστώ, θα γνωρίζω σίγουρα τι θα κάνω μετά την πρώτη περίοδο ελεύθερων δοκιμών, αφού η οδήγηση της M1 είναι πολύ μεγαλύτερη πρόκληση. Θα δούμε. Ραντεβού στην Aragon.»

Πηγή: mototriti

Στρατηγική συνεργασία Ομίλου PIAGGIO και FOTON MOTOR GROUP

O Όμιλος Piaggio και η Foton Motor Group συνάπτουν στρατηγική συνεργασία για την από κοινού ανάπτυξη καινοτόμων λύσεων στην αγορά ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων.

Ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Piaggio & C. S.p.A. (PIA), Roberto Colaninno, και ο Διευθύνων Σύμβουλος της Foton Motor Group, Wang Jinyu, υπέγραψαν σήμερα στο Πεκίνο μία σημαντική προκαταρκτική συμφωνία για τη στρατηγική ανάπτυξη μίας νέας γκάμας ελαφρών τετράτροχων επαγγελματικών οχημάτων.

Κατά τη διάρκεια των προσεχών μηνών, μια ομάδα εργασίας αποτελούμενη από εκπροσώπους των δύο εταιρειών θα εξετάσει τα κατασκευαστικά και εμπορικά σχέδια και θα συντάξει τα τελικά συμβόλαια. Δεδομένης της θετικής έκβασης αυτών των δραστηριοτήτων, ο στόχος είναι να οριστικοποιηθεί η τεχνική τεκμηρίωση για το σχέδιο και οι σχετικές συμβάσεις μέχρι την άνοιξη του 2018.

Η συμφωνία αποτελεί μέρος της στρατηγικής για την ενίσχυση και τον εκσυγχρονισμό της προσφοράς του Τμήματος Επαγγελματικών Οχημάτων, σύμφωνα με τις στρατηγικές κατευθυντήριες γραμμές του Ομίλου Piaggio. Αντικειμενικός σκοπός της είναι η ανάπτυξη μιας νέας σειράς επαγγελματικών οχημάτων, που θα επιτρέψουν στον όμιλο Piaggio να επιτύχει σημαντική επέκταση στην αγορά και παράλληλα η επίτευξη σημαντικής μείωσης κόστους. Οι θετικές προοπτικές ανάπτυξης του κλάδου ήταν ένας παράγοντας που οδήγησε στη δημιουργία μιας πλατφόρμας έρευνας και παραγωγής για να βοηθήσει τον Όμιλο να ενισχύσει τη θέση του και να επεκταθεί διεθνώς.

Σχεδιάζεται η ανάπτυξη διαφορετικών τύπων οχημάτων σε μοντέλα mini pick-ups και mini van, για μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, ώστε να καλυφθεί η αυξανόμενη ζήτηση για λύσεις εμπορικής μετακίνησης εντός της πόλης. Όλοι οι τύποι οχημάτων θα είναι εξοπλισμένοι με τελευταίας γενιάς κινητήρες, φιλικούς προς το περιβάλλον, και προηγμένα τεχνολογικά χαρακτηριστικά, ενώ θα έχουν ικανότητα φόρτωσης μέχρι 1,5 τόνους.

Η νέα γκάμα προϊόντων θα κατασκευάζεται στις εγκαταστάσεις του Ομίλου Piaggio στην Ιταλία, χρησιμοποιώντας τις υπάρχουσες γραμμές που είναι αφιερωμένες στην τρέχουσα παραγωγή. Η διάθεση των μοντέλων θα πραγματοποιηθεί σταδιακά τα επόμενα χρόνια, ξεκινώντας από το 2019, μέσω ενός δικτύου διανομής προσανατολισμένου στη μέγιστη ικανοποίηση του πελάτη.

Ο Όμιλος Piaggio, κορυφαίος ευρωπαίος παίκτης στον κλάδο των 2 τροχών, το 2016 κατέγραψε 188.000 πωλήσεις εμπορικών οχημάτων παγκοσμίως, επιβεβαιώνοντας την αυξανόμενη δύναμή του και ως παραγωγός τρίτροχων και τετράτροχων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων.

Η Foton Motor Group, η μεγαλύτερη βιομηχανία επαγγελματικών οχημάτων στην Κίνα, με συνολικό κύκλο εργασιών περίπου 46,5 δισεκατομμυρίων CNY και σχεδόν 40.000 υπαλλήλους σε όλο τον κόσμο, διαθέτει μια πλήρη γκάμα προϊόντων υψηλής προστιθέμενης τεχνολογικής αξίας. Επιτυγχάνει ταχεία ανάπτυξη και διαφοροποίηση των διεθνών δραστηριοτήτων της, εν μέρει μέσω κοινοπραξιών με κορυφαία ονόματα στην αυτοκινητοβιομηχανία, συμπεριλαμβανομένης και της συμμαχίας  με την Daimler AG και την Cummins Inc.

Πηγή: mototriti

Ride-by-wire. Νομίζεις ότι εσύ ελέγχεις το γκάζι;

Συναντάμε όλο και πιο συχνά τα τελευταία χρόνια τον όρο «ride-by-wire», όταν διαβάζουμε για μοτοσυκλέτες. Τι κάνει, όμως, αυτό το σύστημα και γιατί εμφανίζεται σε περισσότερα μοντέλα, όσο περνάει ο καιρός;

Με το «ride-by-wire» δεν ελέγχεις άμεσα τον κινητήρα. Η κίνηση της γκαζιέρας μετατρέπεται σε ηλεκτρονικό σήμα. 
 

Το «ride-by-wire» είναι, σε γενικές γραμμές, ένας μεταφραστής που βοηθάει στην επικοινωνίαανάμεσα στο δεξί καρπό μας και τις πεταλούδες του γκαζιού που βρίσκονται στα σώματα του ψεκασμού. Το άνοιγμα και το κλείσιμο των πεταλούδων, παραδοσιακά, γίνεται μέσω μιας ντίζας, που συνδέει τη γκαζιέρα με τα σώματα του ψεκασμού. Στην περίπτωση του «ride-by-wire», η γκαζιέρα λειτουργεί σαν ποτενσιόμετρο, που στέλνει ηλεκτρικό σήμα σε έναν μικρό ηλεκτροκινητήρα για να ανοίξει ή να κλείσει τις πεταλούδες, ανάλογα με τη θέση που βρίσκεται. Η πρώτη εμφάνιση αυτής της τεχνολογίας έγινε το 2006 στο YZF-R6 της Yamaha και από τότε όλο και περισσότεροι κατασκευαστές την υιοθετούν.

Δίνει τη δυνατότητα στη μοτοσυκλέτα σου να έχει cruise control και σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης για να είσαι άνετος και ασφαλής.

Με τον ηλεκτρονικό έλεγχο του γκαζιού δίνεται στους κατασκευαστές η δυνατότητα να εφοδιάσουν τις μοτοσυκλέτες τους με cruise control και traction control.  Το cruise control, διατηρεί σταθερό το γκάζι χωρίς να χρειάζεται να το κάνει ο αναβάτης με το χέρι του. Το  traction control από την άλλη κλείνει στιγμιαία τις πεταλούδες, όταν αντιληφθεί σπινάρισμα του πίσω τροχού. Τέτοια συστήματα κάνουν πιο άνετη τη συμβίωση του αναβάτη με τη μοτοσυκλέτα και αυξάνουν τα επίπεδα ασφάλειας.

Μπορείς να μεταβάλλεις, με το πάτημα ενός κουμπιού, την απόδοση του κινητήρα σου, και να την προσαρμόσεις ανάλογα με τις συνθήκες.

Το «ride-by-wire» προσφέρει τη δυνατότητα να υπάρχουν διαφορετικές χαρτογραφήσεις στην διάθεση του αναβάτη. Μπορεί να μεταβάλει τόσο την μέγιστη ιπποδύναμη του κινητήρα, όσο και τον τρόπο που αυτή αποδίδεται. Για παράδειγμα, όταν ο δρόμος γλιστράει ή είναι βρεγμένος, μπορεί να μειώσει την απόδοση του κινητήρα ή να κάνει πιο ομαλή την παροχή ισχύος, για να αποφύγει τα γλιστρήματα. Αντίθετα, σε μια πίστα ή σε δρόμο με υψηλά επίπεδα πρόσφυσης, μπορεί να ζητήσει τη μέγιστη απόδοση και πιο άμεση απόκριση από τον κινητήρα.

Η μειωμένη ταχύτητα απόκρισης και η αίσθηση που λαμβάνει ο αναβάτης, είναι τα σημεία που χρήζουν βελτίωσης. 

Οι πρώτες εφαρμογές της συγκεκριμένης τεχνολογίας δέχθηκαν δικαιολογημένα σκληρή κριτική, καθώς η μετάδοση του σήματος ήταν αργή και οι εντολές του αναβάτη εκτελούνταν με καθυστέρηση. Η μεγαλύτερη δυσκολία που αντιμετωπίζουν οι κατασκευαστές, είναι να πετύχουν τη σωστή ταχύτητα απόκρισης του συστήματος. Επειδή η κίνηση του καρπού του αναβάτη δεν είναι ευθέως ανάλογη του ανοίγματος των πεταλούδων, χρειάζεται χρόνος εξοικείωσης και ίσως η αίσθηση να μην γίνει ποτέ εφάμιλλη της ντίζας, αν και έχει γίνει σημαντική βελτίωση. Τέλος, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι πρόκειται για ένα ηλεκτρονικό σύστημα, που αν παρουσιάσει βλάβη χρειάζεται ειδικά διαγνωστικά εργαλεία προκειμένου αυτή να βρεθεί και να αντιμετωπιστεί.

Η τεχνολογική εξέλιξη παρασύρει όλο και περισσότερα εξαρτήματα της μοτοσυκλέτας. Η βελτίωση που έχουν δεχθεί τα συστήματα «ride-by-wire» τα τελευταία χρόνια, είναι σημαντική, αλλά υπάρχουν ακόμα περιθώρια βελτίωσης.

Πηγή: mototriti

Honda CL 250 S

Το CL 250 S ήταν ένα Scrambler από το Honda CB 250 RS.

Είχε πλαίσιο διπλού βρόχου, αλλά όχι τον τετρακύλινδρο κινητήρα του. Κατασκευάστηκε κυρίως για την αμερικανική αγορά. Η πρόθεση της Honda ήταν να επωφεληθεί από το κύμα του scrambler. Το πλαίσιο της Honda CB 250 ήταν εξοπλισμένο με έναν μονοκύλινδρο κινητήρα. Ο σωλήνας εξάτμισης ανυψώθηκε και τοποθετήθηκε πίσω από το δεξιό αμορτισέρ. Τα ελαστικά αποτελούνται από ελαστικά σήραγγας τύπου scrambler. Η περίοδος κατασκευής ήταν μόνο δύο χρόνια. Κατά κανόνα, παραδόθηκε με 17hp στη Γερμανία λόγω των κλιμακωτών ασφαλίσεων. Καλό το γκάζι λόγω της τροποποιημένης διπλής εξαγωγής.

Ας δούμε τώρα και τα τεχνικά χαρακτηριστικά

Honda
CL 250 S
Κατασκευαστής:	Honda
περίοδος παραγωγής	1982-1984
κατηγορία	μοτοσυκλέτα
σχέδιο	on-off
δεδομένα του κινητήρα
Αερόψυκτος μονοκύλινδρος τετράχρονος οδονοτροχός
Μετατόπιση (cm³)	248
Ισχύς  (kW / hp)	21 hp / 15,4 kW στις 7500 σ.α.λ. (στη Γερμανία συνήθως 17 hp / 12,5 kW)
Ροπή  ( Nm )	20,8 Nm στα 7500 / λεπτό
Μέγιστη ταχύτητα (  km / h)	περίπου 120 χλμ. / ώρα
μετάδοση	6 μαθήματα
αυτοκίνητο	κίνησης αλυσίδας
φρένα	Εμπρός ταμπούρο  πίσω φρένου τύμπανο
Μεταξόνιο (mm)	1396
Διαστάσεις (L × W × H, mm):	2130 × 821 × 1120
Άδεια βάρος (kg)	131 kg
προηγούμενο μοντέλο	Honda CB 250

Για να είναι πάντα σαν καινούργια

Η φροντίδα της μοτοσυκλέτας είναι μέρος της απόλαυσης του να είσαι ιδιοκτήτης. Δες τώρα πως το σωστό πλύσιμο και η περιποίηση των βαμμένων και άβαφων μερών, θα κάνει τη μοτοσυκλέτα σου να αποκτήσει την αρχική της λάμψη.

Η περιποίηση της μοτοσυκλέτας είναι μια διαδικασία που ενισχύει τη σχέση μεταξύ οχήματος και ιδιοκτήτη. Ακολουθώντας μικρές συμβουλές μπορείς να επαναφέρεις και να διατηρήσεις την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας σου σαν καινούργια για πολλά χρόνια αφιερώνοντας λίγα χρήματα και χρόνο.

Για το πλύσιμο μη χρησιμοποιείς άγριο σφουγγάρι και μην τρίβεις με δύναμη τις βαμμένες επιφάνειες, γιατί θα δημιουργήσεις μικρές γρατζουνιές στο βερνίκι. Η διόρθωση της ζημιάς είναι ακριβή και γίνεται από ειδικό.
Κατά τη διάρκεια του πλυσίματος, χρησιμοποίησε ένα μαλακό και καθαρό σφουγγάρι. Αν το σφουγγάρι που χρησιμοποιείς είναι βρώμικο, απλά τρίβεις τη βρωμιά στη μοτοσυκλέτα κάνοντας γρατζουνιές στο βερνίκι των βαμμένων εξαρτημάτων. Για να φύγουν αυτές πρέπει να γίνει μια διαδικασία διόρθωσης κι επαναφοράς χρώματος από ειδικό και απαιτεί τη χρήση ειδικών μηχανημάτων και αλοιφών για να επανέλθει η αρχική γυαλάδα στο χρώμα.

Μπορείς να προστατεύσεις τα βαμμένα μέρη με φυσικό ή συνθετικό κερί ή κάποια κεραμική επίστρωση. Έτσι, αυξάνεται η αντοχή τους σε γδαρσίματα και χτυπήματα, ενώ  το πλύσιμο γίνεται ευκολότερο.
Η προστασία των βαμμένων μερών της μοτοσυκλέτας είναι απαραίτητη προκειμένου αυτά να αποκτήσουν αντοχή σε γδαρσίματα και χτυπήματα. Υπάρχουν διάφορα υλικά που παρέχουν προστασία με τα πιο διαδεδομένα να είναι τα φυσικά ή τα συνθετικά κεριά. Η εφαρμογή τους είναι εύκολη, αλλά η διάρκειά τους δεν ξεπερνά τους 3 μήνες για τα φυσικά και τους 6 για τα συνθετικά κεριά. Η λύση της κεραμικής επίστρωσης είναι πιο ακριβή και ίσως χρειαστεί να απευθυνθείς σε ειδικό, αλλά με την κατάλληλη προσοχή παρέχει προστασία για πάνω από δυο χρόνια.

Για να επαναφέρεις το χρώμα στα ξεθωριασμένα μαύρα, άβαφα πλαστικά, μπορείς να χρησιμοποιήσεις κάποιο ενυδατικό γαλάκτωμα ή σπρέι, για να επανέλθουν στην αρχική τους κατάσταση και να μη φαίνεται γερασμένη η μοτοσυκλέτα.
Η έκθεση στον ήλιο και τις υψηλές θερμοκρασίες κάνει τα μαύρα άβαφα πλαστικά να ξεθωριάζουν και να χάνουν το «χρώμα» τους. Υπάρχουν στην αγορά πολλά ενυδατικά προϊόντα σε μορφή γαλακτώματος ή σπρέι τα οποία επαναφέρουν την εικόνα των πλαστικών και τα προστατεύουν. Δεν κοστίζουν ακριβά και η εφαρμογή τους γίνεται εύκολα με ένα σφουγγαράκι, αλλά θα πρέπει η διαδικασία να επαναλαμβάνεται συχνά.

Μετά το πλύσιμο μη ξεχάσεις να  λιπάνεις την αλυσίδα, τους λεβιέδες και τα υπόλοιπα κινούμενα μέρη στα οποία έχεις πρόσβαση, γιατί το σαπουνόνερο θα έχει απομακρύνει μέρος του λιπαντικού. 
Το νερό σε συνδυασμό με το σαπούνι αφαιρούν μέρος του λιπαντικού που υπάρχει στην αλυσίδα και σε άλλα κινούμενα μέρη εξωτερικά της μοτοσυκλέτας. Αν χρησιμοποιείς πιεστικό μηχάνημα, το φαινόμενο αυτό είναι πιο έντονο. Για το λόγο αυτό είναι απαραίτητη η λίπανση μετά από κάθε πλύσιμο. Για την αλυσίδα χρησιμοποίησε κατάλληλο λιπαντικό σπρέι, ενώ ανάλογη προσοχή δώσε και σε ντίζες, λεβιέδες, σταντ και άλλα κινούμενα εξαρτήματα στα οποία έχεις πρόσβαση.

Πηγή: mototriti

10 Tips για την προστασία της μοτοσυκλέτας

Στις μέρες μας δεν αποτελεί, πλέον, είδηση αν μια μοτοσυκλέτα ή ένα scooter κλαπεί. Πρόκειται για παγκόσμιο και καθημερινό φαινόμενο. Τι μπορείτε, όμως, να κάνετε προκειμένου να διασφαλίσετε την ακεραιότητα του οχήματος;

Παραθέτουμε 10 συμβουλές, που δε πρέπει να ξεχάσετε, για την προστασία της μοτοσυκλέτας σας από πιθανή κλοπή.

 Τips για την εξασφάλιση της μοτοσυκλέτας σας:

1. Να κλειδώνετε πάντα το  τιμόνι και να δένετε με αλυσίδα τη μοτοσυκλέτα σε κάτι σταθερό
2. Να κρατάτε πάντα μαζί σας τα κλειδιά της μοτοσυκλέτας και όταν βρίσκεστε σπίτι να τα τοποθετείτε κάπου, που μόνο εσείς θα γνωρίζετε.  
3. Εάν έχετε γκαράζ, πάντα να το χρησιμοποιείτε και να βεβαιώνεστε ότι η πόρτα του είναι κλειστή.  
4. Βεβαιωθείτε ότι το γκαράζ σας είναι εφοδιασμένο με επιπλέον κλειδαριές ασφαλείας.  
5. Αγοράστε ένα καλό immobiliser ή σύστημα συναγερμού.  
6. Τοποθετήστε μια συσκευή παρακολούθησης για να αυξήσετε τις πιθανότητες επαναπόκτησης της μοτοσυκλέτας σε περίπτωση κλοπής.  
7. Μην διαφημίζετε τη μοτοσυκλέτα σας στον κόσμο με τα κλειδιά πάνω.  
8. Αν δεν έχετε γκαράζ, καλύψτε την με μια αδιάβροχη κουκούλα.  
9. Όταν παρκάρετε τη μοτοσυκλέτα σας σε δημόσιο χώρο, επιλέξτε μια καλά φωτισμένη περιοχή.  
10. Σκεφτείτε την πιθανότητα ασφάλισης του οχήματος σε περίπτωση κλοπής.

Πηγή: mototriti

Νέα πίστα στη Βόρεια Ιρλανδία

Το όνειρο για μια νέα διεθνή πίστα στο Ηνωμένο Βασίλειο, ίσως, γίνει πραγματικότητα σε μια τεράστια έκταση στη Βόρεια Ιρλανδία.

Για πολλά χρόνια, όλοι πίστευαν ότι το επόμενο μεγάλο βήμα θα ήταν η κατασκευή της πίστας της Ουαλίας. Παρόλο που το MotoGP είχε εγκρίνει αυτό το πρότζεκτ, η τοπική κυβέρνηση δεν εγγυόταν τη χρηματοδότηση και το πρόγραμμα στήριξης, που ήλπιζαν οι κατασκευαστές κι έτσι η κατασκευή της πίστας ακυρώθηκε προς το παρόν.

Αυτή τη φορά, όμως, μπορεί να υλοποιηθεί το σχέδιο για τη πίστα στο «Northern Island» κοντά στη λίμνη Torrent. Οι υπεύθυνου σχεδιασμού προγραμματίζουν να κατασκευάσουν μια διαδρομή 12 στροφών και 3.59 χιλιομέτρων σε μια έκταση 157 στρεμμάτων. Μαζί με την πίστα θα υπάρχουν γκαράζ και χώροι φιλοξενίας, όπως απαιτείται για τους αγώνες του Σαββατοκύριακου. Η πίστα θα μπορεί να φιλοξενήσει 30.000 θεατές και θα είναι προσβάσιμη εντός δυο ωρών από το μεγαλύτερο μέρος της Βόρειας Ιρλανδίας.

Αν όλα πάνε καλά, η πίστα θα ολοκληρωθεί μέχρι την άνοιξη του 2019. Δεν υπάρχει ακόμα κάποια σχετική ανακοίνωση για το αν το πρωτάθλημα «World Superbike» εξετάζει σοβαρά τη διεξαγωγή των αγώνων εκεί, αλλά δεδομένου του φανατικού κοινού των αγώνων, πιθανότατα ο νέος χώρος θα γίνει πολύ δημοφιλής.

Εμείς, στην Ελλάδα πότε πιστεύετε ότι θα αντικρίσουμε μια τέτοια πίστα αγώνων; Ο χώρος του Ελληνικού θα μπορούσε να αξιοποιηθεί για ένα τέτοιο σκοπό;

ΠΗΓΗ

Benelli 302R. Νέα sport έκδοση

To Benelli Tornado 302 είναι μια μοτοσυκλέτα, που συνδυάζει τον ιταλικό σχεδιασμό με τη κινέζικη φιλοσοφία. Εμφανίστηκε πρώτη φορά πριν από δυο χρόνια και είχε κλέψει τις εντυπώσεις στην έκθεση EICMA του 2015.

Σήμερα, η Benelli επαναφέρει το Tornado 302, με νέο όνομα, το Benelli 302R. Δε φαίνεται να έχει αλλάξει πολύ τα τελευταία δυο χρόνια, εκτός από ένα νέο πακέτο γραφικών για το πλαίσιο. Η μοτοσυκλέτα, επίσης, συμβαδίζει με τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές του Euro4.

Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει ο ίδιος δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας, χωρητικότητας 300 κ.εκ., που αποδίδει 36 ίππους και τροφοδοτεί επίσης και το Benelli BN302. Το νέο μοντέλο διαθέτει ένα κιβώτιο έξι ταχυτήτων και ένα ντεπόζιτο 14 λίτρων.

Μέχρι στιγμής, φαίνεται ότι το Benelli BN302 2018 έρχεται μόνο στις ευρωπαϊκές αγορές, και περιμένουμε να το δούμε σύντομα στην Ελλάδα να συμπληρώνει τη σειρά μικρών μοτοσυκλετών της Benelli. Το  302R θα μπορούσε να είναι μια ενδιαφέρουσα εναλλακτική λύση για όσους αναζητούν κάτι πέρα ​​από αυτό, που προσφέρουν οι ιαπωνικές μάρκες.

Πηγή: mototriti

Τέντωσε την αλυσίδα!

Μια χαλαρή αλυσίδα μπορεί να βγει από το γρανάζι της και να οδηγήσει σε πτώση. Δες τώρα πώς θα ρυθμίσεις τον τζόγο της, για να μη μείνεις στη μέση του δρόμου.

Η αλυσίδα έχει τον πολύ σημαντικό ρόλο να μεταφέρει τη δύναμη του κινητήρα στον πίσω τροχό, οπότε δέχεται και πρέπει να διαχειριστεί μεγάλα ποσά ενέργειας τα οποία την καταπονούν με αποτέλεσμα να χαλαρώνει. Το τέντωμά της δεν είναι δύσκολη υπόθεση και μπορεί να γίνει από τον καθένα.

Αν η αλυσίδα είναι χαλαρή μπορεί να βγει από το γρανάζι, να σφηνώσει στον τροχό και να πέσεις.
Μια πολύ χαλαρή αλυσίδα μπορεί να βγει από το γρανάζι της. Αν συμβεί αυτό, η μοτοσυκλέτα θα ακινητοποιηθεί, ενώ υπάρχει περίπτωση να σφηνώσει στον πίσω τροχό, να τον μπλοκάρει και να πέσεις. Για να τεντώσει η αλυσίδα, θα χρειαστεί η μοτοσυκλέτα να είναι στηριγμένη στο κεντρικό σταντ και να γυρίζει ελεύθερα ο πίσω τροχός. Αρχικά, θα πρέπει να χαλαρώσει το παξιμάδι του άξονα του πίσω τροχού. Δεν χρειάζεται να ξεβιδωθεί τελείως, απλά να μπορεί να κινείται ελεύθερα ο τροχός.
 
Συνήθως, οι κατασκευαστές προτείνουν η αλυσίδα να έχει τζόγο 2-3 πόντους για να μην υπάρχει εκτεταμένη φθορά στα γρανάζια και την ίδια την αλυσίδα.
Στο εγχειρίδιο χρήσης της μοτοσυκλέτας, υπάρχει ο τζόγος που προτείνει ο κατασκευαστής για την αλυσίδα. Συνήθως είναι 2 με 3 πόντους, ώστε να μην υπάρχει εκτεταμένη φθορά στα γρανάζια κίνησης ή την ίδια την αλυσίδα. Η ρύθμιση του τζόγου γίνεται μετακινώντας ουσιαστικά τον τροχό προς τα πίσω, χρησιμοποιώντας τους ρεγουλατόρους που υπάρχουν στις δύο μεριές του ψαλιδιού. Στις περισσότερες μοτοσυκλέτες υπάρχουν δυο παξιμάδια, το ένα μετακινεί τον άξονα του τροχού και το άλλο λειτουργεί ως ασφάλεια για να μένει στη θέση του το πρώτο. Αν οι ρεγουλατόροι έχουν τερματίσει, η αλυσίδα χρειάζεται να αντικατασταθεί με καινούργια.

Πρέπει ο άξονας να είναι εντελώς κάθετα τοποθετημένος σε σχέση με το ψαλίδι, για να μην υπάρχουν φθορές ή προβλήματα ευθυγράμμισης.
Ο άξονας του τροχού είναι απαραίτητο να είναι εντελώς κάθετα τοποθετημένος σε σχέση με το ψαλίδι για να μην υπάρχουν φθορές σε ρουλεμάν, γρανάζια, αλυσίδα ή θέμα ευθυγράμμισης όταν η μοτοσυκλέτα κινείται. Συνήθως υπάρχουν εγκοπές και σημάδια στις δυο πλευρές του ψαλιδιού, που βοηθούν ώστε ο άξονας να βρίσκεται σε απόλυτη ευθεία. Για μεγαλύτερη σιγουριά μπορεί να γίνει έλεγχος των αποστάσεων με ένα παχύμετρο.

Χρησιμοποίησε ένα ροπόκλειδο για να σφίξεις το παξιμάδι του άξονα με τη δύναμη που ορίζει ο κατασκευαστής. Όταν τελειώσεις τσέκαρε τον τζόγο της αλυσίδας και λίπανέ τη, αν χρειάζεται.
Όταν το τέντωμα της αλυσίδας ολοκληρωθεί, θα πρέπει να γίνει σφίξιμο του παξιμαδιού του άξονα του τροχού με ένα ροπόκλειδο. Και εδώ το εγχειρίδιο χρήσης δίνει τις απαραίτητες πληροφορίες σχετικά με το ακριβές νούμερο της ροπής που απαιτείται. Η διαδικασία έχει ολοκληρωθεί, τσεκάρουμε ξανά τον τζόγο της αλυσίδας και αν χρειάζεται, τη λιπαίνουμε με κάποιο κατάλληλο σπρέι.

Πηγή: mototriti

Daytona RockStar 400. Αναμνήσεις μιας ζωής

Η DAYTONA παρουσιάζει τη RockStar 400! Μία μοτοσικλέτα 400 κ.εκ. γεννημένη από τα παλιά, για τις απαιτήσεις του σήμερα! Ακολουθεί δελτίο τύπου...

Οι γραμμές της ξυπνούν μνήμες και εικόνες από τα παλιά. Η ρετρό σχεδίασή της θα εκτιμηθεί από όλους τους λάτρεις της κλασικής μοτοσικλέτας και θα τραβήξει τα βλέμματα των περαστικών. Καλύπτοντας τις προδιαγραφές EURO4, η RockStar έρχεται να συμπληρώσει το κενό εξέλιξης των ιστορικών μοτοσικλετών με τις μοτοσικλέτες του σήμερα. Η τιμή αγοράς του μοντέλου είναι 3.890 ευρώ.


Διαθέτει:

• Σύστημα πέδησης ABS
• Ηλεκτρονικό ψεκασμό (EFI)
• Οικονομική κατανάλωση: 3.4  l/100km.

Επιπλέον Τεχνικά χαρακτηριστικά:

• Διπλή εξάτμιση
• Μίζα - Μανιβέλα
• Πλαϊνό σταντ με διακόπτη λειτουργίας
• Ολικός – Μερικόςχιλιομετρητής
• Αναλογικό στροφόμετρο
• Εμπρόσθιος προβολέας55W 
• Ρεζερβουάρ 13,5 λίτρων
• Ισχύς 28PS
• Τροχοί 19″ ο εμπρόσθιος και 18″ ο οπίσθιος
• Διπλά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ 5 θέσεων
• Ενισχυμένο άκαμπτο πλαίσιο
• 2 χρόνια εγγύηση (απεριόριστα χλμ.)

ΧΡΩΜΑΤΑ:
Black-Silver, Green-White, Brown-Light Brown


 

ROCKSTAR 400i ABS EURO4
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΤΡΟΧΩΝ	1420 mm
ΠΛΑΤΟΣ	760 mm
ΜΗΚΟΣ	2105 mm
ΥΨΟΣ	1130 mm
ΒΑΡΟΣ (ΣΤΕΓΝΟ)	160kg
ΧΩΡΗΤΙΚ. ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ	13.5lt
ΤΥΠΟΣΚΙΝΗΤΗΡΑ	4Τ, 4V ΜΟΝΟΚΥΛΙΝΔΡΟΣ
ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ x ΔΙΑΔΡΟΜΗ	85.0mm x 70.0mm
ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ	8.8:1
ΜΕΓΙΣΤΗ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ	28 PS / 6500 rpm
ΜΕΓΙΣΤΗ ΡΟΠΗ	30.6 Nm/5000 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ	5ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ	115 km/h
ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ	E.F.I.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ	3.4 lit/100km  (EURO4)
ΕΚΚΙΝΗΣΗ	ΜΙΖΑ-ΜΑΝΙΒΕΛΑ
ΨΥΞΗ	ΑΕΡΟΨΥΚΤΟ
ΤΥΠΟΣ	ΑΤΣΑΛΙΝΟ ΣΩΛΗΝΩΤΟ
ΕΜΠΡΟΣΘΙΟ ΕΛΑΣΤΙΚΟ	100/90-19 57H
ΟΠΙΣΘΙΟ ΕΛΑΣΤΙΚΟ	130/70-18 63H
ΕΜΠΡΟΣΘΙΑ ΑΝΑΡΤΗΣΗ- ΔΙΑΔΡΟΜΗ	ΤΗΛΕΣΚΟΠΙΚΟ ΠΙΡΟΥΝΙ- 100 mm
ΟΠΙΣΘΙΑ ΑΝΑΡΤΗΣΗ - ΔΙΑΔΡΟΜΗ	ΔΙΠΛΟ  ΡΥΘΜΙΖΟΜΕΝΟ ΑΜΟΡΤΙΣΕΡ - 100 mm
ΕΜΠΡΟΣΘΙΟ ΦΡΕΝΟ	ΔΙΣΚΟΣ 276 mm+ABS
ΟΠΙΣΘΙΟ ΦΡΕΝΟ	ΤΑΜΠΟΥΡΟ160 mm

Πηγή: mototriti