Για να τη ζεστάνεις σωστά, μην την αφήνεις να περιμένει

Έχεις ακούσει ένα σωρό θεωρίες από «έμπειρους», αλλά και νεότερους μοτοσυκλετιστές, σχετικά με το πως πρέπει να ζεσταίνεις τον κινητήρα της μοτοσυκλέτας σου. Ξέχασέ τα όλα και μάθε τώρα ποιός είναι ο σωστός τρόπος.

Το θέμα της προθέρμανσης του κινητήρα ήταν πάντα ένα φλέγον ζήτημα στα πηγαδάκια των μοτοσυκλετιστών. Όχι άδικα βέβαια, καθώς οι φθορές που έχει ο κινητήρας τα πρώτα λεπτά της λειτουργίας του, μέχρι να φτάσει τη σωστή θερμοκρασία λειτουργίας, είναι πιθανό να δημιουργήσουν πρόβλημα μελλοντικά.

• Μην αφήνεις  τον κινητήρα να δουλεύει στο ρελαντί μέχρι να ντυθείς, γιατί με χαμηλές στροφές δεν λιπαίνεται σωστά και οι φθορές είναι μεγάλες.

Το πιο συνηθισμένο λάθος που κάνουν οι ιδιοκτήτες είναι το «στατικό ζέσταμα». Αφήνουν, δηλαδή, τη μοτοσυκλέτα ακίνητη με τον κινητήρα να δουλεύει στο ρελαντί, μέχρι να ντυθούν. Λόγω της βαρύτητας και της ακινησίας,  τα λάδια στο εσωτερικό του κινητήρα γλιστρούν από τις επιφάνειες των μετάλλων προς τα κάτω, με αποτέλεσμα να μειώνεται η αντιτριβική προστασία που παρέχουν. Πολλοί αναβάτες βάζουν αμέσως σε λειτουργία τον κινητήρα και τον αφήνουν να δουλεύει μέχρι να ετοιμαστούν. Με χαμηλές στροφές, όμως η πίεση του λαδιού είναι χαμηλή και δεν λιπαίνονται σωστά τα εξαρτήματα του κινητήρα, με αποτέλεσμα να φθείρονται από την τριβή. Το καλύτερο είναι να ξεκινήσεις αμέσως και να οδηγείς χαλαρά μέχρι να ζεσταθεί ο κινητήρας.

• Μην δουλεύεις τον κινητήρα όταν η μοτοσυκλέτα είναι ακινητοποιημένη στο πλαϊνό σταντ, γιατί η αντλία δυσκολεύεται να στείλει το λάδι σε όλο το κύκλωμα λίπανσης με τη μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη.

Όταν αφήνουμε τη μοτοσυκλέτα στο πλαϊνό σταντ, τα ζεστά λάδια μαζεύονται στην κάτω αριστερή πλευρά των κάρτερ. Όταν κρυώσουν, γίνονται παχύρευστα και ρέουν με μεγαλύτερη δυσκολία. Όσο πιο κρύος είναι ο καιρός, τόσο μεγαλύτερο γίνεται το πρόβλημα. Αν η μοτοσυκλέτα διαθέτει κεντρικό σταντ, είναι καλύτερο να χρησιμοποιούμε αυτό, όταν σταθμεύουμε για μεγάλο χρονικό διάστημα. Αν ο κινητήρας δουλεύει με την μοτοσυκλέτα ακινητοποιημένη στις 2000 – 2500 σ.α.λ., ζεσταίνεται γρήγορα μόνο το μπλοκ των κυλίνδρων, ενώ η κεφαλή με τις βαλβίδες και τους εκκεντροφόρους και τα κάρτερ με τα γρανάζια του κιβωτίου ταχυτήτων παραμένουν κρύα. Αυτό δημιουργεί έντονη διαφορά θερμοκρασίας ανάμεσα στα τμήματα και τα εξαρτήματα του κινητήρα, που σε ακραίες καιρικές συνθήκες μπορεί να προκαλέσουν μέχρι και ρωγμές. Είναι καλό λοιπόν, όταν θέτουμε σε λειτουργία τον κινητήρα, η μοτοσυκλέτα να είναι σε όρθια θέση. Έτσι, είναι πιο εύκολο για την αντλία να στείλει το λάδι σε όλο το κύκλωμα λίπανσης και να έχουμε γρήγορη και ομοιόμορφη κατανομή της θερμοκρασίας.

• Να κρατάς πατημένο τον συμπλέκτη τη στιγμή που βάζεις μπροστά τον κινητήρα, για να μη ζορίζεις τη μίζα και την μπαταρία.

Όταν η μοτοσυκλέτα είναι ακινητοποιημένη για καιρό, οι δίσκοι του συμπλέκτη μερικές φορές κολλάνε μεταξύ τους, επειδή τα ελατήρια τους πιέζουν για μεγάλο χρονικό διάστημα. Για να αποφύγουμε λοιπόν την πιθανότητα να μην έχει μπει σωστά η νεκρά και να χρειαστεί η μίζα να ζοριστεί για να τους ξεκολλήσει, κρατάμε τον συμπλέκτη και μετά πατάμε το κουμπί της μίζας. Με αυτό τον τρόπο διευκολύνουμε το έργο της μίζας και κατΆ επέκταση της μπαταρίας, αυξάνοντας έτσι τη διάρκεια ζωής της.

• Δεν περιμένεις. Ξεκινάς αμέσως, για να ζεσταθεί ο κινητήρας γρήγορα και ομοιόμορφα.

Όταν η διαδικασία ζεστάματος του κινητήρα γίνεται εν κινήσει, τα λάδια ζεσταίνονται ταχύτερα καθώς συμπιέζονται από τα γρανάζια του κιβωτίου ταχυτήτων και η πίεση του λαδιού στο κύκλωμα λίπανσης αυξάνεται, καθώς η αντλία λαδιού περιστρέφεται ταχύτερα απ΄οτι όταν ο κινητήρας δουλεύει κοντά στο ρελαντί, λιπαίνοντας αποτελεσματικότερα τους εκκεντροφόρους που είχαν στεγνώσει από λάδι όσο η μοτοσυκλέτα καθόταν παρκαρισμένη. Κινούμαστε αρχικά με χαμηλές ταχύτητες 30-70 km/h και προοδευτικά αυξάνουμε ρυθμό. Επιπλέον η ροή του αέρα στο σύστημα ψύξης του κινητήρα, αποτρέπει την δυσανάλογη αύξηση της θερμοκρασίας στο μπλοκ των κυλίνδρων και επιτυγχάνουμε ομοιογενή αύξηση της θερμοκρασίας σε όλα τα τμήματα του κινητήρα.

Πηγή: mototriti

Δύναμη 1000, ευελιξία 600

Τo 1995 η Ducati 916 ήταν το φαινόμενο της εποχής και όλοι οι κατασκευαστές προσπαθούσαν να την ανταγωνιστούν. Ο δικύλινδρος κινητήρας με τον οποίο ήταν εξοπλισμένη, ήταν εμπόδιο για όλους. Τελικά, το 1996 η Suzuki άφησε όλους άφωνους όταν παρουσίασε το νέο GSX-R 750.

Οι μοτοσυκλέτες της Ιαπωνικής εταιρείας είχαν μεν κερδίσει την αγάπη του κόσμου, αλλά υστερούσαν σε σχέση με τα σπορ μοντέλα του ανταγωνισμού. Η Ducati αλλά και τα Honda CBR  900 και Kawasaki ZXR-750, είχαν κορυφαία τεχνικά χαρακτηριστικά και επισκίαζαν τα GSX-R μέχρι εκείνη την εποχή. Η μεγαλύτερη διαφορά εντοπίζονταν στο πλαίσιο, καθώς οι αλουμινένιες δοκοί και το χωροδικτύωμα που χρησιμοποιούσαν οι ανταγωνιστές, έδινε μικρές διαστάσεις και δυναμική συμπεριφορά.

Στα τέλη του 1995 ήρθε η απάντηση της Suzuki με το νέο GSX-R 750, το οποίο είχε νέο πλαίσιο και κινητήρα, κάνοντας ένα μεγάλο άλμα εμπρός σε σχέση με το παρελθόν. Η αισθητική του φαίρινγκ ήταν εμπνευσμένη από την RGV500 του Kevin Schwantz. Το συνολικό βάρος ήταν 179 κιλά (10 κιλά λιγότερα, κατά μέσο όρο, από τον ανταγωνισμό) και η απόδοσή της 130 ίπποι στις 11.500 στροφές με 8.1 χιλιογραμμόμετρα ροπής στις 10.000 σ.α.λ. Επίσης, είχε το πρωτοποριακό για την εποχή σύστημα εισαγωγής αέρα «SRAD» (Suzuki Ram Air Direct). Το πλαίσιο ήταν καινούργιο και με μεταξόνιο στα 1.400 χιλιοστά, η μοτοσυκλέτα είχε μικρές διαστάσεις. Το πιρούνι ήταν ανεστραμμένο 43 χλς με πλήρεις ρυθμίσεις και το πίσω ελαστικό ήταν διάστασης 190/50. Το 1997, έγιναν μικρές μετατροπές στον κινητήρα με αποτέλεσμα να αυξηθεί λίγο η ροπή.

Το 1998 απέκτησε ηλεκτρονικό ψεκασμό με σώματα 46 χιλιοστών και το μεταξόνιο μειώθηκε στα 1.395 χιλιοστά. Βελτιώσεις έγιναν στα φρένα, με τους δίσκους να είναι στα 320 χιλιοστά, την ανάρτηση, το κιβώτιο ταχυτήτων αλλά και το σύστημα εισαγωγής αέρα. Η ιπποδύναμη ανέβηκε στους 135 ίππους στις 12.000 σ.α.λ. με την ροπή, όμως να παραμένει στα ίδια επίπεδα. Το 1999 οι αλλαγές περιορίστηκαν σε μια νέα πίσω ζάντα πλάτους 6 ιντσών και καινούργια γραφικά.

Έμεινε στην μνήμη των μοτοσυκλετιστών για τις επιδόσεις της, καθώς συνδύαζε την δύναμη μιας μοτοσυκλέτας 1000 κυβικών με τις διαστάσεις μιας 600 κυβικών. Η Suzuki βρήκε τρόπο να μείνει το GSX-R 750 στην ιστορία.

Πηγή: motoriti

Assen MotoGP: Αγώνας Ιστορική, σπουδαία νίκη για Rossi!

Μια μεγαλειώδη νίκη πέτυχε σήμερα στο Assen ο Valentino Rossi, ο σπουδαίος αυτός αθλητής που στα 38 του συνεχίζει να παλεύει για νίκες και Τίτλους.

Καταπληκτικός ο αγώνας στην Ολλανδία, που ευτυχώς δεν τον χάλασε η εμφάνιση του ψιλόβροχου οχτώ περίπου γύρους πριν το τέλος.

Ο Vale ήταν από τους ελάχιστους αναβάτες που έβαλαν το σκληρό πίσω ελαστικό της Michelin, με τους περισσότερους να επιλέγουν ένα συνδυασμό μεσαίου-μεσαίου

Ο αγώνας ξεκίνησε με τον Johann Zarco να παίρνει την πρωτοπορία, καθώς εκμεταλλεύτηκε τα μαλακά ελαστικά που φόρεσε για τον αγώνα σήμερα.

Ο Γάλλος οδήγησε την κούρσα για 11 γύρους πριν έρθει και περάσει μπροστά του ο ValentinoRossi.

Αμέσως όμως αφού πέρασε τον Γάλλο, ο Vale άνοιξε τη γραμμή του και ο Zarco προσπάθησε να μπει αλλά χωρίς επιτυχία, ακουμπώντας τον Rossi!

Ο Ιταλός έμεινε με δυνατό ρυθμό μέχρι το τέλος, όταν και ο πολύ δυνατός Petrucci έκανε τη δική του αντεπίθεση και πέρασε δεύτερος.

Πίεσε όσο μπορούσε τον Vale, αλλά τον καθυστέρησαν στο τέλος οι Barbera και Rins που ήταν στις τελευταίες θέσεις και δεν μπόρεσε να παλέψει για την 1η του νίκη.

Ακόμα κι έτσι όμως, ο Petrucci ήταν μόλις 63χιλ πίσω από τον Valentino Rossi που συνεχίζει να γράφει ιστορία!

Ο αειθαλής άσος, ο μεγάλος Rossi, παίρνει άλλη μια νίκη, την 115η νίκη της καριέρας του, έχοντας κερδίσει για πρώτη φορά πριν από 20χρ και 313ημ στο Brno (1996)!

Εξαιρετικά χαρούμενος το πανηγύρισε μαζί με τους 105,000 κόσμου που γέμισαν την πίστα και είδαν έναν πολύ συναρπαστικό αγώνα.

Η σημερινή νίκη του Rossi είναι η 10η στην καριέρα του στο Assen, σε μια πίστα που ο ίδιος λέει ότι έχει μια πολύ ιδιαίτερη θέση στην καρδιά του.

Στο 90ό GP της καριέρας του, ο Danilo Petrucci παίρνει μια σημαντική δεύτερη θέση - το τρίτο του βάθρο - αλλά δεν έκρυψε την απογοήτευσή του.

Ο λόγος, όπως εξήγησε στο parc ferme, ήταν το γεγονός ότι δεν κυμάτισαν οι μπλε σημαίες για να ειδοποιήσουν τους αργούς Barbera-Rins ν’ ανοίξουν τη γραμμή τους.

Έτσι άθελά τους καθυστέρησαν τον Ιταλό, ο οποίος ήταν πεπεισμένος ότι θα έπαιρνε την πρώτη νίκη της καριέρας του.

Στο βάθρο ήταν και ο Marc Marquez που ήταν πολύ χαρούμενος, μιας και μόλις χτες δήλωνε ότι ακόμα και το βάθρο θα ήταν δύσκολο στο Assen.

Το πέτυχε όμως και πήρε τους 16β και ήταν η καλύτερη Honda μπροστά από τον Cal Crutchlow που ανέβηκε πάρα πολύ στο τέλος, μετά την εμφάνιση του ψιλόβροχου.

Θεαματικά πιο γρήγορος από τους αντιπάλους του, ο Βρετανός της LCR έφτασε τους Marquez και Dovi, έδωσε μάχες μαζί τους και κατάφερε να κερδίσει τον Ιταλό της Ducati.

Ο Dovi πάντως κατάφερε με τους 11β που πήρε σήμερα, να ανέβει στην πρώτη θέση της βαθμολογίας και αυτή τη στιγμή έχουμε 4 αναβάτες με διαφορά μόνο 11β!!

Ο Miller έκανε καλό αγώνα και πήρε την 6η θέση, ενώ κυριολεκτικά στο τέλος ο Abraham κέρδισε τους Baz και Iannone στη μάχη για την 7η θέση.

Απογοητευτικός ήταν ο αγώνας για τον Maverick Vinales. Ο Ισπανός ξεκίνησε από την 11η θέση και γρήγορα άρχισε να δείχνει τον πολύ γρήγορο ρυθμό του.

Καθώς πίεζε και μείωνε τη διαφορά του όμως από το μπροστινό γκρουπ, ο Ισπανός έκανε το λάθος και είχε μια πτώση που του στοιχίζει την 1η θέση στη βαθμολογία.

Ευτυχώς για τον Vinales, ο Dovi που τον ακολουθούσε κατάφερε να τον αποφύγει για μόλις μερικά μέτρα!

Ο Zarco ήταν ένας από τους ελάχιστους που ρίσκαραν λίγο μετά την εμφάνιση του ψιλόβροχου, αλλά δεν του βγήκε.

Μπήκε στα pits και πήρε τη βρόχινη μοτοσυκλέτα, αλλά η πίστα δεν ήταν για βρόχινα ελαστικά ενώ δεν είχε βάλει τον κόφτη στα pits και τιμωρήθηκε και με ποινή ride through.

Τελικά το μόνο που κατάφερε ήταν να πάρει δυο βαθμούς και την 14η θέση, που είνα το χειρότερό του αποτέλεσμα στη μεγάλη κατηγορία, σε αγώνα που τερματίζει.

Ο ομόσταυλός του, ο Jonas Folger, είχε μια πτώση και για πρώτη φορά φέτος δεν κατάφερε να πάρει βαθμούς σε αγώνα.

Ο Aleix Espargaro ήταν 10ος, μπροστά από τον αδερφό του, την ώρα που ο Lorenzo - από την 21η θέση του grid - ανέβηκε ως την 15η αλλά δεν μπορούσε κάτι καλύτερο.

Απογοητευμένος ήταν και ο Dani Pedrosa που πήρε μόλις 3 βαθμούς σήμερα κι έχασε λίγο έδαφος με τους 4 αντιπάλους του μπροστά στη βαθμολογία. Και πάλι όμως, ο Ισπανός είναι μόνο 28β πίσω από τον πρώτο!

Πηγή: motograndprix

Τα πολλά κιλά σκοτώνουν την ταχύτητα

Οι κατασκευαστές γνωρίζουν ότι για να πας γρήγορα πρέπει να είσαι ελαφρύς, για το λόγο αυτό, εμφανίζονται όλο και περισσότερες μοτοσυκλέτες φτιαγμένες από εξωτικά υλικά.

 

Οι καταναλωτές προτιμούν γενικά τις χαμηλές τιμές. Υπάρχουν όμως κι εκείνοι που είναι πρόθυμοι να πληρώσουν περισσότερα χρήματα, ώστε η μοτοσυκλέτα τους να έχει μικρότερο βάρος, καθώς μικρότερη μάζα σημαίνει καλύτερη απόδοση. Μια ελαφριά μοτοσυκλέτα επιταχύνει πιο γρήγορα, είναι πιο εύκολη στο χειρισμό και επιβραδύνει αποτελεσματικά και έχει μικρότερη κατανάλωση. Η ζήτηση για τέτοιες μοτοσυκλέτες έχει κάνει τους κατασκευαστές να χρησιμοποιούν ελαφρύτερα και πιο ανθεκτικά υλικά.

• Το αλουμίνιο χρησιμοποιείται από το `80 για την κατασκευή πλαισίων σπορ μοτοσυκλετών. Χρειάζεται ειδική μέθοδο χύτευσης, αλλά από αυτό μπορεί να κατασκευαστούν μεγάλα, ενιαία κομμάτια.  

Το αλουμίνιο χρησιμοποιείται συνήθως ως κράμα μαζί με άλλα μέταλλα και είναι γνωστό για το χαμηλό του βάρος. Η διαδικασία χύτευσης μπορεί να είναι δύσκολη , καθώς οι πόροι που σχηματίζονται, όταν το μέταλλο ψυχθεί, το αποδυναμώνουν και το καθιστούν ακατάλληλο για χρήση.  Τη δεκαετία του`80 άρχισαν οι κατασκευαστές να το χρησιμοποιούν για την κατασκευή πλαισίων σε υψηλής απόδοσης μοτοσυκλέτες. Το αλουμίνιο μπορεί να χυτευθεί σε πολύπλοκα, ενιαία σχήματα και να δημιουργήσει ένα ελαφρύ πλαίσιο. Στις μέρες μας δεν χρησιμοποιείται μόνο σε σπορ μοτοσυκλέτες, αλλά ακόμα και σε cruisers της Victory και της Indian.

• Το μαγνήσιο χρειάζεται ειδική κατεργασία για να μπορεί να αντιστέκεται στη σκουριά, αλλά είναι 33% πιο ελαφρύ από το αλουμίνιο.

Το εξωτικό αυτό υλικό έκανε αρχικά την εμφάνισή του σε τροχούς αγωνιστικών αυτοκινήτων. Ο λόγος που χρησιμοποιήθηκε αργότερα στους τροχούς αγωνιστικών μοτοσυκλετών, είναι το χαμηλό βάρος. Μια ζάντα μαγνησίου ζυγίζει 30 με 35% λιγότερο από μια αντίστοιχη από αλουμίνιο. Δεν χρησιμοποιείται συχνά σε μοτοσυκλέτες ευρείας παραγωγής, γιατί η πορώδης σύστασή του υπάρχει περίπτωση να αφήνει τον αέρα του ελαστικού να διαφύγει και υπάρχει πιθανότητα να στραβώσουν από τις λακκούβες. Η παραγωγή εξαρτημάτων από μαγνήσιο γίνεται με σφυρηλάτηση, αντί για χύτευση, για να αποκτήσει μεγαλύτερη αντοχή και δέχεται ειδική επίστρωση για να αντέχει στη σκουριά. Το χαμηλό του βάρος το κάνει ιδιαίτερα δημοφιλές στους κατασκευαστές μοτοσυκλέτας, οι οποίοι το χρησιμοποιούν σε μη δομικά στοιχεία, όπως καπάκια κινητήρων και βαλβίδες για να κερδίσουν γραμμάρια.

• Το τιτάνιο είναι εξίσου ισχυρό με το ατσάλι, ενώ ταυτόχρονα είναι 75% ελαφρύτερο. Συνήθως, χρησιμοποιείται μόνο σε εξαρτήματα κινητήρων, επειδή είναι 6 φορές πιο ακριβό από το αλουμίνιο.

Προσφέρει την καλύτερη αναλογία αντοχής – βάρους από όλα τα μέταλλα, καθώς είναι 75% ελαφρύτερο από το ατσάλι, όντας, ταυτόχρονα, εξίσου ανθεκτικό. Χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά σε μαχητικά αεροσκάφη τη δεκαετία του `50. Η πυκνή σύστασή του, είναι ο λόγος που είναι τόσο ισχυρό υλικό. Είναι 60% πιο πυκνό και δύο φορές πιο δυνατό από το αλουμίνιο. Η εξόρυξή του τιτανίου, είναι μια πολλή ακριβή διαδικασία και αυτό έχει αντίκτυπο στην τελική του τιμή, η οποία μπορεί είναι έξι φορές υψηλότερη από του αλουμινίου. Για το λόγο αυτό, η χρήση του στις μοτοσυκλέτες είναι περιορισμένη σε εξαρτήματα κινητήρων, όπως είναι οι μπιέλες, οι βαλβίδες και οι εξατμίσεις.

• Το ανθρακόνημα έχει τις ρίζες του στην πολεμική αεροπορία. Στις μοτοσυκλέτες αρχικά χρησιμοποιήθηκε σε μη δομικά εξαρτήματα. Εξελίσσεται, όμως, ταχύτατα και πλέον  χρησιμοποιείται ακόμα και για την κατασκευή πλαισίων.    

Τα ανθρακονήματα εμφανίστηκαν αρχικά σε αεροσκάφη της πολεμικής αεροπορίας, χρησιμοποιήθηκαν στα αγωνιστικά της F1 και τη δεκαετία του `90 πέρασαν στις μοτοσυκλέτες. Το μειωμένο βάρος και η αντοχή τους, κέντρισε το ενδιαφέρον των κατασκευαστών. Στην αρχή της θητείας του στις μοτοσυκλέτες, χρησιμοποιούνταν σε μη δομικά στοιχεία, όπως τελικά εξατμίσεων, φτερά, ρεζερβουάρ και κομμάτια του φαίρινγκ, μόνο σε πολύ ακριβές κι εξωτικές μοτοσυκλέτες. Πλέον οι διαδικασίες παραγωγής του έχουν εξελιχθεί τόσο πολύ, που είναι δυνατή η χρήση του στην κατασκευή πλαισίων και υποπλασιών, καθώς είναι σε θέση να προσφέρει την απαραίτητη δομική αντοχή και ακαμψία.

Το κυνήγι των γραμμαρίων δεν σταματά. Κατασκευαστές και αγοραστές κατανοούν πλήρως τα οφέλη  του χαμηλού βάρους. Στόχος είναι η μείωση του κόστους των εξωτικών αυτών υλικών για να μπορέσουν να χρησιμοποιηθούν σε ευρεία κλίμακα.

Πηγή: mototriti

Ανασφάλιστα οχήματα 2017. τα προστιμα

Τα λάθη στο taxisnet για την ασφάλιση των οχημάτων ξεπέρασαν τα 300.000 και οι οδηγοί/αναβάτες υποχρεώθηκαν να περάσουν από τις γνωστές πολύωρες γραφειοκρατικές διαδικασίες για να μην πληρώσουν το πρόστιμο.

Δόθηκε παράταση μέχρι τις 14 Ιουλίου από το Υπουργείο Οικονομικών για την άμεση καταβολή των ασφαλίστρων των ανασφάλιστων οχημάτων. Σε όσους ασφαλίσουν το όχημά τους μέχρι τη συγκεκριμένη ημερομηνία, θα τους επιστραφεί το ποσό, που πλήρωσαν ως πρόστιμο.

Συγκεκριμένα, όπως διευκρινίζεται από το υπουργείο Οικονομικών:

 «Λόγω των προβλημάτων που διαπιστώθηκαν κατά τον εντοπισμό των ανασφάλιστων οχημάτων (όπως λάθη στα ασφαλιστήρια συμβόλαια, οχήματα θανόντων, κλεμμένα κλπ.) αποφασίστηκε το πάγωμα των παραβόλων μέχρι τις 14/7/2017. Στο διάστημα αυτό θα έχουν τη δυνατότητα οι πολίτες να διορθώσουν τα λάθη ή να ασφαλίσουν τα οχήματά τους χωρίς την καταβολή του παραβόλου των 250 ευρώ. Σχετική υπουργική απόφαση θα εκδοθεί άμεσα. Το παράβολο θα επιστραφεί σε όσους το έχουν ήδη καταβάλει τις προηγούμενες ημέρες. Επισημαίνεται ότι με βάση τη νομοθεσία οι πολίτες οφείλουν να ανανεώνουν τα ασφαλιστήρια συμβόλαια των οχημάτων τους πριν από την ημέρα λήξης τους και οφείλουν να τα έχουν ασφαλισμένα, εφόσον δεν έχουν καταθέσει τις πινακίδες τους, ασχέτως εάν τα κινούν ή όχι.»

Έτσι για τα ανασφάλιστα ισχύουν τα εξής:

• Όσοι έως τις 14/7 προχωρήσουν σε ασφάλιση, θα γλιτώσουν πλήρως την πληρωμή του παραβόλου.
• Θα υπάρξει κλιμάκωση του προστίμου, ανάλογα με τα κυβικά, για όσους ασφαλιστούν από 15/7 και μετά. Για παράδειγμα, το πρόστιμο θα μειωθεί σε 100 ευρω για μηχανές, σε 200 ευρώ από 250 ευρώ για αυτοκίνητα ως 1.000 κ.ε. και σε 250 ευρώ για τα μεγαλύτερου κυβισμού οχήματα.
• Όσοι έχουν πληρώσει το παράβολο, θα το πάρουν πίσω.
• Θα γίνει επανέλεγχος της λίστας και ενδεχομένως νέα διασταύρωση για να εντοπιστούν οι ανασφάλιστοι.
• Θα γίνει νέος έλεγχος στις 300.000 λάθος δηλώσεις 

Πηγή: mototriti

Αντάμωμα Φίλων Μοτοσυκλέτας-Καλάβρυτα 23-24-25/ Ιουνίου του 2017

Η Ελληνική Λέσχη Μοτοσυκλετιστών BMW, στo πλαίσιo των δραστηριοτήτων του οργανωμένου μοτοσυκλετισμού στις 23-24-25/ Ιουνίου του 2017 θα πραγματοποιήσει την μεγαλύτερη μοτοσυκλετιστική εκδήλωση με κοινωνικό και πολιτιστικό χαρακτήρα στην όμορφη πόλη των Καλαβρύτων.

Για περισσότερες πληροφορίες εδώ δείτε στην ιστοσελίδα της Λέσχης.

Multistrada 1200 Enduro Pro. Πιο enduro από ποτέ

Η Enduro Pro είναι εξοπλισμένη με πολλά από τα εξαρτήματα που υπάρχουν στον κατάλογο των έξτρα. Ξεχωρίζει τόσο από την ανάγλυφη βαφή στο χρώμα της άμμου, όσο και από τα τρακτερωτά ελαστικά της Pirelli, διαστάσεων 120/70-19 εμπρός και 170/60-17 πίσω, που είναι στον στάνταρ εξοπλισμό.

Πόντους στην εμφάνιση δίνουν τα κάγκελα της Touratech, στα οποία στηρίζονται και οι LED προβολείς του προαιρετικού εξοπλισμού, μια πιο χαμηλή ζελατίνα, για καλύτερη ορατότητα όταν γίνεται εκτός δρόμου χρήση και το τελικό της Ιταλικής Termignoni. Η εμφάνιση αποπνέει συνολικά μια πολύ έντονη enduro αύρα, ώστε όλοι να ξέρουν ότι της αρέσει το χώμα.

Αυτή η νέα on-off είναι το δεύτερο μοντέλο, μετά την Panigale, που αποκαλύπτει η Ducati αυτή την εβδομάδα. Ο κινητήρας είναι ο γνωστός των 152 ίππων με το δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων. Το πλαίσιο, όμως, έχει δεχθεί ενισχύσεις, ώστε να μπορεί να ανταπεξέλθει στην εκτός δρόμου χρήση. Αυτός είναι κι ο λόγος που επιλέχθηκε κανονικό ψαλίδι κι όχι το μονόμπρατσο της στάνταρ έκδοσης.

Από ηλεκτρονικά διαθέτει 4 διαφορετικά riding modes, traction control, cornering ABS, σύστημα αντι-σούζας, hill-start assist, cornering lights και ημι-ενεργητικές αναρτήσεις. Όλα αυτά ελέγχονται από μια TFT οθόνη που μπορεί να συνδεθεί με smartphone μέσω Bluetooth.

Αναμένεται να κάνει την εμφάνισή της στις εκθέσεις των αντιπροσωπιών μέσα στον Αύγουστο. Τότε θα μάθουμε και την τιμή της.

Πηγή: mototriti

Yamaha XSR700 και XSR900. 8 «Yard Built» μοτοσυκλέτες

H εταιρεία Yamaha παρουσίασε 8 νέες custom μοτοσυκλέτες από το πρόγραμμά της, «Yard Built», στο γαλλικό φεστιβάλ «Wheels & Waves». Τα Yamaha XSR700 και XSR900 αποτέλεσαν τη βάση για τις κατασκευές των μοντέλων, που ολοκληρώθηκαν από εταιρείες και καταστήματα μοτοσυκλετών από 8 διαφορετικές χώρες.

 

Οι μηχανικοί δεν είχαν το δικαίωμα να κάνουν σημαντικές τροποποιήσεις στον κινητήρα ή στο πλαίσιο. Η ομάδα της OMT Garage της Ιταλίας ήταν η μόνη, που χρησιμοποίησε το XSR900 για την κατασκευή του νέου μοντέλου, δημιουργώντας αυτό που χαρακτήρισε ως scrambler υψηλής απόδοσης.

Οι υπόλοιπες ομάδες, όπως ο Γερμανός Marcus Walz από την εταιρεία «WalzWerk Motorcycles» και ο μηχανικός της πορτογαλικής εταιρείας «Maria Riding»,  αποφάσισαν να τροποποιήσουν  το  XSR700 και πάνω σε αυτό να δημιουργήσουν τα δικά τους «έργα τέχνης».
 
Στην περσινή διοργάνωση του φεστιβάλ, την παράσταση έκλεψε και πάλι η Yamaha με το XJR1300 από την εταιρεία «Jigzaw Customs». Το ίδιο αποτέλεσμα ελπίζουν να έχουν και οι 8 εταιρείες custom μοτοσυκλετών, που συμμετέχουν με τα συγκεκριμένα μοντέλα της Yamaha.
 

Σύμφωνα με τον Cristian Barelli, συντονιστής της Yamaha Motor Europe Marketing, καθώς η πλατφόρμα «Yard Built» συνεχίζει να εξελίσσεται, θα δούμε ολοένα και περισσότερες ξεχωριστές custom μοτοσυκλέτες.

Το «Wheels & Waves» είναι ένα ετήσιο γεγονός πολλών ημερών, που διεξάγεται στις ακτές της νοτιοδυτικής Γαλλίας κι αφορά τον χώρο της μοτοσυκλέτας και του surf.

Πηγή: mototriti

Laverda SFC/4. Επιστροφή στη δράση

Μετά από 11 χρόνια απουσίας, η εταιρεία Laverda μόλις αποκάλυψε το νέο της πρωτότυπο, που ονομάζεται SFC / 4.

Παρότι βρίσκεται σε πρωτότυπη μορφή, η σπορ μοτοσυκλέτα SFC / 4 έκανε μερικούς γύρους στο «Sydney Motorsport Park» κατά τη διάρκεια του Διεθνούς Φεστιβάλ Ταχύτητας του Σίδνεϊ –ως μέρος των εορτασμών για την ιστορία των ιταλικών αγώνων GP. Η μοτοσυκλέτα έχει κατασκευαστεί από τον Piero Laverda και μια ομάδα πρώην τεχνικών, χρησιμοποιώντας ένα σωληνωτό πλαίσιο και έναν αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα, χωρητικότητας 688 κ.εκ. Οι λάτρεις της Laverda πιθανόν να θυμούνται κάποια ιστορικά μοντέλα της δεκαετίας του `90, όπως τα Diamante και Ghost Strike.
 

Σύμφωνα με τη Laverda, ο στόχος της εταιρείας είναι η αποκατάσταση της μάρκας και η δυνατότητα πώλησης μερικών μοτοσυκλετών σε σχετικά προσιτή τιμή. Επομένως, το μοντέλο SFC / 4, που εμφανίστηκε στην Αυστραλία, δε πρόκειται να παραμείνει εκθεσιακό/συλλεκτικό. Η εταιρεία σχεδιάζει να κατασκευάσει δεκάδες κομμάτια είτε με τη μορφή ολόκληρης μοτοσυκλέτας είτε με τη μορφή κιτ εξαρτημάτων.

Ο τρόπος με τον οποίο αυτό το project θα προχωρήσει, παραμένει ακόμα άγνωστος –με το εμπορικό σήμα να μην ανήκει πια στην οικογένεια Laverda. Στην πραγματικότητα, η μάρκα έχει παραμείνει αδρανής τα τελευταία 11 χρόνια, μετά την αγορά της από τον όμιλο Piaggio το 2006.

Οι ερωτήσεις που γεννώνται είναι πολλές. Θα χαρίσει η Piaggio μια περίοδο αναγέννησης στη μάρκα με το όνομα της Laverda Corse; Υπάρχει πιθανότητα να δοκιμαστεί η δημοτικότητα του σήματος με χαμηλό κόστος; Ή η Piaggio βρίσκεται σε συνομιλίες με διάφορους ενδιαφερόμενους για την αγορά της Laverda;

Πηγή: mototriti

Αμορτισερ. Ο αφανής ήρωας

Το αμορτισέρ είναι ένα απαραίτητο εξάρτημα, που αποσβαίνει τις ανωμαλίες του δρόμου και προσφέρει άνεση στον αναβάτη. Μπορεί να το ρυθμίσει και να το προσαρμόσει στις ανάγκες του. Η σύγχρονη τεχνολογία επιτρέπει στο αμορτισέρ να «σκέφτεται» και να αποφασίζει μόνο του για τις ιδανικές ρυθμίσεις.

• Το αμορτισέρ απορροφά τις ανωμαλίες και κρατά το λάστιχο σε συνεχή επαφή με τον δρόμο. Έτσι, είσαι άνετος και ασφαλής.

Σε μια μοτοσυκλέτα υπάρχουν πολλοί αφανείς ήρωες. Ηλεκτρονικά συστήματα και εξαρτήματα, που φροντίζουν για την άνεση και κυρίως, την ασφάλειά μας, πολλές φορές, χωρίς καν να τα βλέπουμε ή να αντιλαμβανόμαστε τη λειτουργία τους. Μια τέτοια περίπτωση, είναι και το πίσω αμορτισέρ.

• Το αμορτισέρ είναι, απλά, ένα έμβολο που παλινδρομεί μέσα σε έναν κύλινδρο. Η μοτοσυκλέτα σου μπορεί να έχει ένα, δύο ή κανένα.

Συνδέει το πλαίσιο με το ψαλίδι απευθείας ή μέσω μοχλικού συστήματος και πρόκειται ουσιαστικά για ένα έμβολο, που παλινδρομεί σε έναν κύλινδρο με λάδι ή κάποιο αέριο (συνήθως άζωτο) ή και τα δύο και περιβάλλεται από ένα ελατήριο. Σκοπός του είναι να απορροφά τις ανωμαλίες του δρόμου κρατώντας τον πίσω τροχό σε συνεχή επαφή με την άσφαλτο και να ομαλοποιεί την μεταφορά δυνάμεων από τις κινήσεις της μοτοσυκλέτας και του αναβάτη προς τα ελαστικά. Βελτιώνει έτσι, το επίπεδο άνεσης και ασφάλειας.
 

Συνήθως, μια μοτοσυκλέτα διαθέτει ένα αμορτισέρ τοποθετημένο στο κέντρο ή στο πλάι της. Πολλές διαθέτουν δύο, ένα σε κάθε πλευρά. Σε περιπτώσεις μοτοσυκλετών custom ή περιορισμένης παραγωγής, μπορεί να απουσιάζει τελείως για χάρη της αισθητικής. Σε αυτή βέβαια την περίπτωση, η μοτοσυκλέτα δεν είναι πλήρως λειτουργική, καθώς η άνεση του αναβάτη είναι περιορισμένη και η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας δύστροπη.

Η απόδοσή του πέφτει με το πέρασμα του χρόνου και χρειάζεται συντήρηση προκειμένου να επανέλθει στην αρχική του κατάσταση. Μια εργασία συντήρησης μπορεί να συνδυαστεί με βελτίωση του αμορτισέρ, καθώς, τα σωθικά του μπορούν να αλλαχθούν με άλλα καλύτερης ποιότητας.  

• Μπορείς να προσαρμόσεις την προφόρτιση και την απόσβεση συμπίεσης κι επαναφοράς, ανάλογα με τις προτιμήσεις σου και το βάρος που θα κουβαλήσεις, για να συμπεριφέρεται η μοτοσυκλέτα με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.

Τα αμορτισέρ διαθέτουν ρυθμίσεις, ώστε να μπορεί ο αναβάτης να προσαρμόσει τη λειτουργία τους με βάση τις ανάγκες του, την ποιότητα του δρόμου που κινείται και το βάρος που πρέπει να κουβαλήσει.
 

Η πιο συνηθισμένη ρύθμιση είναι αυτή της προφόρτισης του ελατηρίου, η οποία καθορίζει την απόσταση της μοτοσυκλέτας από το έδαφος και τη διαδρομή της ανάρτησης που καταναλώνεται από το βάρος της ίδιας της μοτοσυκλέτας, πριν καβαλήσει ο αναβάτης. Είναι απαραίτητη, όταν φορτώνουμε τη μοτοσυκλέτα με βαλίτσες ή δεύτερο άτομο.

Η απόσβεση συμπίεσης, επιβραδύνει την απότομη κίνηση του τροχού προς τα πάνω. Μεταβάλλοντας τη, μπορούμε να ελέγξουμε την αντίδραση του αμορτισέρ κατά την επιβράδυνση, την επιτάχυνση αλλά και κατά τη διάρκεια της στροφής.
 

Η απόσβεση επαναφοράς, ελέγχει την εκτόνωση του αμορτισέρ, μετά τη συμπίεσή του. Διαχειρίζεται, δηλαδή, την ταχύτητα με την οποία επιστρέφει ο πίσω τροχός στην αρχική του θέση, μετά από ένα εξόγκωμα που θα συναντήσει στο οδόστρωμα.

• Οι αναρτήσεις σήμερα αναλύουν τα δεδομένα που παίρνουν από αισθητήρες, σχετικά με την κατάσταση της μοτοσυκλέτας και του δρόμου και κάνουν μόνες τους τις ρυθμίσεις που πρέπει, χωρίς εσύ να κάνεις τίποτα.

Η εξέλιξη των αναρτήσεων γίνεται με ταχύτατους ρυθμούς και στις μέρες μας βλέπουμε όλο και περισσότερες μοτοσυκλέτες να είναι εξοπλισμένες με ημι-ενεργητική ανάρτηση. Τα συστήματα αυτά έχουν τη δυνατότητα να μεταβάλουν αυτόματα τις ρυθμίσεις, μέσα σε ελάχιστα milliseconds, αναλύοντας δεδομένα σχετικά με την επιτάχυνση, την επιβράδυνση, την κλίση της μοτοσυκλέτας και την κατάσταση του δρόμου. Έτσι, διαλέγουν τις βέλτιστες ρυθμίσεις σε κάθε δεδομένη στιγμή, χωρίς την επέμβαση του αναβάτη. Επίσης, δίνουν τη δυνατότητα στον αναβάτη να επιλέξει μεταξύ προεπιλεγμένων πακέτων ρυθμίσεων (Normal, Comfort, Sport), αλλά και να παραμετροποιήσει τη λειτουργία τους, ανάλογα με τα γούστα και τις ανάγκες του και να αποθηκεύσει τις δικές του ρυθμίσεις. Η τεχνολογία αυτή εφαρμόζεται, φυσικά, στο πιρούνι, αλλά και στο αμορτισέρ της μοτοσυκλέτας.

Πηγή: mototriti

Τετράποδος συνεπιβάτης

Στο βίντεο, που ακολουθεί, θα δείτε δυο αχώριστους φίλους, ένα μεσήλικα μοτοσυκλετιστή και ένα Chihuahua. Τόσο ο αναβάτης όσο και ο συνεπιβάτης φορούν τον κατάλληλο εξοπλισμό για να ξεκινήσουν το ταξίδι τους. Η ερώτηση είναι εξής: Ποιος έφτιαξε αυτό το μικροσκοπικό κράνος;

ΠΗΓΗ

Ο αντικαταστάτης του Hayden

Για λογαριασμό της Ten Kate Honda θα αγωνιστεί στη Laguna Seca ο Αμερικανός Jake Gagne, αντικαθιστώντας τον Nicky Hayden.

Στους δύο τελευταίους αγώνες σε Donington και Misano, ο μοναδικός αναβάτης για την ομάδα της Ten Kate Honda, ήταν ο Stefan Bradl. Πηγές μέσα από την Ολλανδική ομάδα αναφέρουν ότι για τον επόμενο γύρο του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Superbike, στην Laguna Seca, ο 24χρονος Καλιφορνέζος Jake Gagne, θα κάνει το ντεμπούτο του πάνω σε μια Honda Fireblade με τα χρώματα της ομάδας.

Ο Gagne, είναι πρώην πρωταθλητής του Red Bull Rookies Cup και του Αμερικάνικου πρωταθλήματος Superstock 1000. Φέτος, αγωνίζεται στο πρωτάθλημα MotoAmerica με μια Honda CBR1000RR και μετά από οκτώ αγώνες βρίσκεται στην 10^η θέση της κατάταξης, 109 βαθμούς πίσω από τον πρωτοπόρο και πρώην αγωνιζόμενο στα MotoGP, Toni Elias.

Πηγή: mototriti

Πώς να "χάσετε" τη γυναίκα σας

Ένας Ιταλός μοτοσυκλετιστής ειδοποιεί τις αστυνομικές αρχές για την εξαφάνιση της γυναίκας τους κατά τη διάρκεια του ταξιδιού τους. Τι πραγματικά, όμως, συνέβη;

H ιστορία ξεκινά με ένα τηλεφώνημα στην Αστυνομία: "Έχασα τη γυναίκα μου, πρέπει να έχει πέσει από τη μοτοσυκλέτα, καθώς οδηγούσα". Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, ο 59χρονος μοτοσυκλετιστής πανικοβλήθηκε, μόλις συνειδητοποίησε ότι η γυναίκα του απουσίαζε από το πίσω κάθισμα της μοτοσυκλέτας.

Ο αναβάτης βρισκόταν σε κατάσταση σοκ, σκεπτόμενος ειδικά το τι θα μπορούσε να είχε συμβεί στη 58χρονη σύζυγό του. Δυστυχώς κανείς δε μπορούσε να επικοινωνήσει μαζί της, καθώς το κινητό της βρισκόταν στη μοτοσυκλέτα. Μετά από μερικά λεπτά, το τηλέφωνο χτύπησε και η εισερχόμενη κλήση ήταν αγνώστου αριθμού. Μια φωνή ακούστηκε να λέει: «Έφυγες χωρίς εμένα! Με άφησες στο Moncalvo d`Asti.» Η άτυχη συνεπιβάτης δανείστηκε το κινητό τηλέφωνο ενός περαστικού για να ενημερώσει τον σύζυγό της.

Τα καλά νέα είναι ότι η γυναίκα δεν είχε πέσει, απλώς ο σύζυγος «ξέχασε» να τη πάρει μαζί του. Ανακουφισμένος ο μοτοσυκλέτιστης, μπορούσε πλέον να χαλαρώσει. Βέβαια, δε θα είναι εύκολο να αντιμετωπίσει την εξαγριωμένη γυναίκα του, που παράτησε 40 χλμ πίσω, αλλά τέλος καλό, όλα καλά!

Πότε δε θα μάθουμε αν επρόκειτο για μέρος κάποιου σχεδίου ή για απλή παρεξήγηση.

Πηγή: mototriti

BMW K 100. μια βαυαρικη off-road

Η σειρά K της BMW χρησιμοποιείται ως βάση τροποποιήσεων εδώ και χρόνια. Είναι διαθέσιμη στην αγορά, έχει χαμηλότερο κόστος από τις υπόλοιπες BMW και γενικά φημίζεται για την αξιοπιστία της. Αυτοί είναι οι λόγοι για τους οποίους ο Mauro Gessi τη μεταμόρφωσε σε «Straßenbauer» funbike μοτοσυκλέτα.

Στα γερμανικά «Straßenbauer» σημαίνει κατασκευαστής δρόμων, κάτι που «χαρακτηρίζει» το νέο μοντέλο. Η BMW K 100  αντλεί έμπνευση από μοτοσυκλέτες, που χρησιμοποιήθηκαν στις ΗΠΑ για το «Road Race» και ακόμα και το MotoGP. Ο Gessi μεταμόρφωσε το βαυαρικό τέρας σε μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα. Αναμφισβήτητα, είναι καλά εξοπλισμένο με μπροστινά πιρούνια Kayaba, ρυθμιζόμενη πίσω αναρτήση Öhlins κι ακτινικές τρόμπες φρένων Brembo. Ο κινητήρας έχει πλήρως ανακατασκευαστεί με ελαφρώς βελτιωμένη αναλογία συμπίεσης, ενώ η τελική μετάδοση αντικαταστάθηκε με μια από τη BMW K 75, προσφέροντας μικρότερη αναλογία (ιδανική για off-road οδήγηση).
 

Στο πλαίσιο έχει προστεθεί ένα εσωτερικό υποπλαίσιο, για να αυξήσει την ακαμψία της κατασκευής - και το ψαλίδι έχει ενισχυθεί τόσο για την αποτελεσματικότητα όσο και για την εμφάνιση. Το ντεπόζιτο έχει τροποποιηθεί πλήρως, αυτή τη φορά είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο - ενώ η χειροποίητη εξάτμιση περιλαμβάνει ένα κωνικό σιγαστήρα, εμπνευσμένο από το Moto GP.

Ανθρακονήματα έχουν χρησιμοποιηθεί για το φέρινγκ και πάλι, βοηθώντας να μειωθεί το βάρος της μοτοσυκλέτας. Προκειμένου να αντέχει στην πρόσκρουση και τη τριβή, το κάλυμμα του ρεζερβουάρ και του κινητήρα είναι κατασκευασμένα από άνθρακα και kevlar.

Το μπροστινό φως προέρχεται από ένα μοντέλο KTM, ενσωματώνοντας δύο πλευρικούς προβολείς τύπου LED. Το πίσω φωτιστικό enduro τοποθετήθηκε κάτω από το φτερό, ενώ το τιμόνι προέρχεται κι αυτό από τον κόσμο των off-road. Όλες οι τροποποιήσεις βοήθησαν το K 100 να φτάσει στα 176 κιλά (χωρίς καύσιμο) μειώνοντας 60 κιλά από την αρχική μοτοσυκλέτα της δεκαετίας του `80, η οποία ζύγιζε στα 230 κιλά.

Τα γραφικά σχεδιάστηκαν από την Pro Line της Imola - αντλώντας έμπνευση από τα χρώματα και τα γραφικά του πανέμορφου αγωνιστικού αυτοκινήτου BMW CSL 3.0.

Πηγή: mototriti

Μανιακό δίχρονο! το απολυτο οπλο πιστας

Αν ψάχνεις για μια μοτοσυκλέτα για track days, υπάρχουν πολλές επιλογές στις εκθέσεις των αντιπροσωπιών. Αν θέλεις, όμως, να πας γρήγορα και να ξεχωρίζεις ταυτόχρονα, χρειάζεσαι κάτι εξωτικό.

 

Ο Gareth Evans το γνωρίζει πολύ καλά. Η μηχανή που χρησιμοποιεί στην πίστα δεν είναι μια ολοκαίνουργια Ιαπωνική ή Ιταλική superbike, αλλά συνδυάζει και τα δύο σε ένα 2χρονο υβρίδιο.  
Πρόκειται για ένα πλαίσιο από Aprilia RS250 στο οποίο έχει τοποθετηθεί κινητήρας από Yamaha RZ350 και έχει «ντυθεί» με υψηλής ποιότητας εξαρτήματα. Η κατασκευή διήρκησε 3 χρόνια, αλλά η ιδέα υπήρχε από παλιά στο μυαλό του κατασκευαστή, ο οποίος μεγάλωσε ανάμεσα σε 2χρονους κινητήρες.
 

Ο Gareth ήθελε να κατασκευάσει μια μοτοσυκλέτα πίστας, η οποία θα συνδύαζε τον χαρακτηριστικό 2χρονο ήχο, με τις υψηλές επιδόσεις. Αρχικά, σχεδίαζε να χρησιμοποιήσει κινητήρα από κάποιο μυθικό Suzuki RG500  ή Yamaha RD500. Τελικά, κατέληξε σε έναν ελαφρύτερο και πιο απλό κινητήρα.  

Η επιλογή του πλαισίου ήταν πολύ πιο εύκολη. Το  Aprilia RS έχει, σύμφωνα με τον Gareth, το πιο όμορφο πλαίσιο για σπορ μοτοσυκλέτα 250 κυβικών. Κράτησε, λοιπόν, το πλαίσιο και το ψαλίδι κι αποφάσισε να αναβαθμίσει τα φρένα, τους τροχούς και την ανάρτηση. Εμπρός υπάρχει ένα αγωνιστικών προδιαγραφών πιρούνι της Öhlins από Ducati Panigale, το οποίο συνεργάζεται με ένα αμορτισέρ ΤΤΧ, επίσης της Öhlins και στηρίζεται σε μια χειροποίητη κάτω βάση. Οι τροχοί είναι από ανθρακονήματα και χρειάστηκε να γίνουν μικρές μετατροπές για να τοποθετηθούν. Τα φρένα είναι αγωνιστικών προδιαγραφών της Brembo με δίσκους 320 χιλιοστών.
 

Για την κατασκευή του κινητήρα χρειάστηκε 4 ολοκληρωμένους κινητήρες-δότες και ολοκαίνουργια κάρτερ της Banshee. Ξόδεψε 40 ώρες, τρίβοντας τα κάρτερ για να εξαφανίσει τα υπολείμματα από τη διαδικασία χύτευσης και στη συνέχεια ασχολήθηκε με τα «εντόσθια» του κινητήρα. Τοποθέτησε νέα πιστόνια, στρόφαλο και ρουλεμάν ενώ το κιβώτιο έχει ίσια γρανάζια. Η ανάφλεξη είναι ρυθμιζόμενη και έχει γίνει πολλή δουλειά στους αυλούς των κυλίνδρων. Η τροφοδοσία του γίνεται από δύο καρμπυρατέρ της Keihin. Το ψυγείο έχει σχεδιαστεί από τον ίδιο τον Gareth κι έχει κατασκευαστεί στην Ιταλία.
 

Τα κλιπ-ον είναι της Renthal και όλη η καλωδίωση είναι χειροποίητη από υλικά που χρησιμοποιούνται στην αεροπορία για χαμηλότερο βάρος. Η μπαταρία είναι λιθίου και ο Gareth τη φορτίζει σπίτι του, καθώς δεν υπάρχει σύστημα φόρτισης πάνω στη μοτοσυκλέτα. Το στρογγυλό όργανο έχει τοποθετηθεί σε μια αλουμινένια θήκη. Τέλος, όλο το φαίρινγκ είναι από ανθρακονήματα για να ενισχύει την αγωνιστική εμφάνιση.

Το συγκεκριμένο «Yamaprilia», μάλλον θα είναι απόλαυση τόσο στο άκουσμα και την εμφάνιση, όσο και στις επιδόσεις.

Πηγή: mototriti

συντηρηση μοτοσυκλετας. Ό,τι σπείρεις, θα θερίσεις

Η σωστή συντήρηση της μοτοσυκλέτας είναι απαραίτητη προκειμένου αυτή να κυκλοφορεί με ασφάλεια στους δρόμους και να είναι αξιόπιστη. Αν αποφασίσουμε να κάνουμε μόνοι μας τη συντήρηση ακολουθούμε πιστά τις οδηγίες του κατασκευαστή. Αν αντιμετωπίσουμε πρόβλημα, απευθυνόμαστε σε ένα εξουσιοδοτημένο ή μη συνεργείο.

 Το τακτικό σέρβις της μοτοσυκλέτας είναι, ίσως, η πιο σημαντική δικλείδα ασφαλείας που εμποδίζει την εμφάνιση προβλημάτων και εγγυάται την καλή λειτουργία της σε βάθος  χρόνου. Η φροντίδα της μοτοσυκλέτας, η συντήρηση, η μετατροπή, η βελτίωση και η ενασχόληση γενικότερα του ιδιοκτήτη μαζί της ήταν, ανέκαθεν, μέρος της απόλαυσης του να έχει κάποιος στο γκαράζ του μια δίτροχη φιλενάδα. Το δέσιμο μεταξύ τους είναι ιδιαίτερο και προέρχεται τόσο από το την οδήγηση  όσο και από τον χρόνο που περνούν μαζί όταν δεν είναι στον δρόμο. Όσο παλαιότερα ανατρέχουμε στην ιστορία, τόσο περισσότερο χρόνο βλέπουμε να αφιερώνει ο αναβάτης στη συντήρηση της μοτοσυκλέτας του. Τις εποχές που η έλλειψη εκτεταμένου δικτύου επισκευαστών και η δυσκολία εύρεσης ανταλλακτικών ήταν έντονα, ο κάθε μοτοσικλετιστής έπρεπε, αναγκαστικά, να συντηρεί μόνος τη μοτοσυκλέτα του, αλλά και να επισκευάζει τμήματά της όταν δεν είχε τα απαραίτητα ανταλλακτικά στη διάθεσή του. Οι μοτοσυκλέτες ήταν έτσι φτιαγμένες, ώστε να μπορεί εύκολα κάποιος να επέμβει. Σήμερα αυτό δεν ισχύει, η πολυπλοκότητα της κατασκευής, τα ηλεκτρονικά και η ανάγκη κατοχής εξειδικευμένων γνώσεων και εργαλείων μας οδηγούν στο να απευθυνόμαστε σε εξουσιοδοτημένα ή μη συνεργεία. Εξαίρεση αποτελούν οι σύγχρονες motocross και enduro μοτοσυκλέτες οι οποίες δίνουν στον αναβάτη τους περιορισμένη πρόσβαση, ώστε να μπορούν να επέμβουν και να κάνουν μικρές επιδιορθώσεις όταν βρίσκονται σε κάποιο βουνό, για να μπορέσουν να επιστρέψουν.

Μια σωστά συντηρημένη μοτοσυκλέτα, σε κρατάει ζωντανό και σου γλυτώνει χρήματα, γιατί η μοτοσυκλέτα  σου θα λειτουργεί σωστά και οι πιθανότητες να παρουσιάσει πρόβλημα μειώνονται.

Όταν η μοτοσυκλέτα έχει δεχθεί την απαραίτητη φροντίδα, είναι στην καλύτερη δυνατή κατάσταση και μπορεί να κυκλοφορεί χωρίς να θέτει σε κίνδυνο τον αναβάτη της ή τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου. Κανείς δεν μπορεί να είναι σίγουρος ότι μια σωστά συντηρημένη μοτοσυκλέτα δεν θα παρουσιάσει κάποιο πρόβλημα. Οι πιθανότητες, όμως, να συμβεί κάτι τέτοιο ελαχιστοποιούνται και δεν είναι εύκολο να προκύψουν έκτακτα έξοδα για τον ιδιοκτήτη. Σκοπός της περιοδικής συντήρησης είναι να προλαμβάνει τα προβλήματα, όχι να τα αντιμετωπίζει. Ένας κινητήρας που δεν δέχεται τακτικά τη συντήρηση που πρέπει, είναι ευπαθής και ενδέχεται να παρουσιάσει σοβαρότερα προβλήματα που, ίσως, οδηγήσουν  στην καταστροφή του.

Η συντήρηση της μοτοσυκλέτας είναι ένα πολύ σοβαρό θέμα που κάθε ιδιοκτήτης πρέπει να λαμβάνει υπ` όψη. Απο τη στιγμή που τίθεται θέμα ασφάλειας για τον ίδιο και τους γύρω του, δεν μπορεί να κάνει εκπτώσεις στη συχνότητα και την ποιότητα της συντήρησης. Ο τρόπος όμως, που θα επιλέξει να την κάνει εξαρτάται απο τις ανάγκες και τα γούστα του. Εκείνος αποφασίζει ποιά απο τις επιλογές που έχει στη διάθεσή του, θα επιλέξει.

Επόμενη σελίδα

Πηγή: mototriti

BMW HP4 RACE

Η BMW Motorrad αποκάλυψε την πλήρη έκδοση παραγωγής της μοτοσυκλέτας που μας είχε γοητεύσει  στα τέλη του 2016 στο Μilan show. To μοντέλο HP4 RACE είναι η πρώτη BMW που διαθέτει πλήρες πλαίσιο από ανθρακονήματα.

Σύμφωνα με τη BMW το HP4 RACE είναι η επιτομή της καινοτομίας, της πρωτοποριακής τεχνολογίας και της κορυφαίας απόδοσης σε κατηγορία. Το μοντέλο παρουσιάστηκε σε όλο του το μεγαλείο στο Auto Shanghai 2017. Το νέο του πλαίσιο ζυγίζει μόλις 7.8 κιλά και ενώνει τους  τροχούς από ανθρακονήματα, που πιθανότατα είναι 30% ελαφρύτεροι από αντίστοιχα κράματα.

Η γερμανική εταιρεία υποστηρίζει ότι ο κινητήρας, τα ηλεκτρονικά, τα φρένα και η τεχνολογία ανάρτησης στο HP4 RACE βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο τεχνικών προδιαγραφών με τις σημερινές superbikes αγωνιστικές μοτοσυκλέτες. Η μοτοσυκλέτα έχει βάρος 171 κιλά –με γεμάτο ντεπόζιτο- και είναι πιο ελαφρύ από τις World Superbikes.

Το μεγάλο μειονέκτημα του HP4 RACE είναι ότι χρησιμοποιείται κυρίως για οδήγηση σε πίστες και όχι σε δρόμο. Το πλεονέκτημα από την άλλη είναι ότι μπορείτε να αγοράσετε μια μοτοσυκλέτα προδιαγραφών World Superbike με απόδοση 212 ίππων, ανεστραμμένο πιρούνι Öhlins FGR 300 και  ένα αμορτισέρ TTX 36 GP – το ίδιο που χρησιμοποιείται σε αγωνιστικές μοτοσυκλέτες World Superbike και MotoGP. Επιπλέον, διαθέτει δαγκάνες Brembo GP4 PR monoblock, που διασφαλίζουν τη βέλτιστη απόδοση πέδησης.

Ένα εκτεταμένο πακέτο ηλεκτρονικών διατάξεων ελέγχου περιλαμβάνεται στα χαρακτηριστικά του μοντέλου. Το πακέτο αυτό ελέγχεται μέσα από τη 2D οθόνη με τη καταγραφή των δεδομένων να συμπεριλαμβάνονται. Τα συστήματα πρόσφυσης,  Dynamic Traction Control, πέδησης και Wheelie ελέγχου μπορούν να προγραμματιστούν για κάθε ταχύτητα, σύμφωνα με τις προτιμήσεις του αναβάτη.

Η σειρά μοτοσυκλετών της BMW HP έχει τοποθετήσει την εταιρεία σε άλλο επίπεδο. Η τιμή του HP4 στην Αγγλία ανέρχεται περίπου στα 81.400 ευρώ. Μια προφανής σύγκριση με το HP4 RACE θα μπορούσε να γίνει με τη Ducati Superleggera. Οι ομοιότητες είναι πολλές και ξεκάθαρες.

Ας δούμε μερικά από τα σημαντικότερα χαρακτηριστικά BMW HP4 RACE:

• Κύριο πλαίσιο από ανθρακονήματα για την κατασκευή μονοκόκ με βάρος  7,8 κιλά
• Κινητήρας 212 ίππων, με  13.900 σ.α.λ.  και 12.2 κιλά στις 10.000 σ.α.λ.
• Αυτοφερόμενο πίσω πλαίσιο από ανθρακονήματα με λειτουργία τριών σταδίων ρύθμισης του ύψους.
• Τροχοί από ανθρακονήματα
• Πιρούνι Öhlins FGR 300
• Αμορτισέρ Öhlins TTX 36 GP
• Δαγκάνες Brembo GP4 PR monoblock
• Αγωνιστικό κιβώτιο ταχυτήτων
• Μπαταρία ιόντων λιθίου
• 2D οθόνη και καταγραφή δεδομένων 2D
• Σύστημα ελέγχου Dynamic Traction DTC (προγραμματισμένο  για επιλεγμένες ταχύτητες  σε 15 επίπεδα)
• Φρένο κινητήρα EBR (προγραμμασμένο για επιλεγμένες ταχύτητες  σε 15 επίπεδα)
• Σύστημα ελέγχου Wheelie (προγραμματισμένο για επιλεγμένες ταχύτητες)
• Launch Control & Pit Lane περιοριστής ταχύτητας
• Βαφή σε χρώματα της BMW Motorsport HP
• Παραγωγής  750 μονάδων, το καθένα ξεχωριστά κατασκευασμένο
• Τιμή στα 81.400 ευρώ και διατίθεται από Σεπτέμβριο 2017

Πηγή: mototriti