Bimota KB4: Δοκιμάζεται στο δρόμο

Η «μυθολογία» του Bimota KB4 συνεχίζει να γράφεται με γοργούς ρυθμούς, μιας και τώρα το αναμενόμενο μοντέλο εντοπίστηκε να δοκιμάζεται στο δρόμο. Δείτε τι ξέρουμε…

Για το Bimota KB4 σας γράψαμε και τις προηγούμενες ημέρες, μιας και η φημολογία ξεκίνησε για εμφάνιση του μοντέλου και συνεχίστηκε με… πλάτες από το ίδιο το εργοστάσιο. Τώρα λοιπόν έρχονται και Ιταλοί και Ιάπωνες δημοσιογράφοι, να τσακώσουν ξανά το μοντέλο και να ρίξουν κι άλλο λάδι στη φωτιά. Αυτή την φορά, έχουμε φωτογραφίες από το μοντέλο στο δρόμο!
 

Οι εικόνες που βλέπετε εδώ, δημοσιεύθηκαν από το πασίγνωστο ιαπωνικό περιοδικό Young Machine και απεικονίζουν το μοντέλο σε έναν σταθμό καυσίμων , να ανεφοδιάζεται από τον δοκιμαστή αναβάτη. Βροντερά επιβεβαιώνεται η μορφή της μοτοσυκλέτας, με το χαρακτηριστικό fairing της που θυμίζει ρετρό sportbike, το κυκλικό φανάρι εμπρός και την κοντή σχετικά ουρά. Το κόκκινο πλαίσιο ξεχωρίζει πίσω από το μαύρο των πλαστικών και του ρεζερβουάρ, όπως επίσης και το αλουμινένιο ψαλίδι που κάνει… μπαμ μέσα στην μαύρη πανδαισία.
 

Εντύπωση κάνει το μεγάλο ρεζερβουάρ, αλλά και ένας «μυστήριος» αεραγωγός στην αριστερή πλευρά της μοτοσυκλέτας, που φτάνει μέχρι κάτω από την σέλα του αναβάτη. Είναι σαφές ότι πρόκειται για αεραγωγό λόγω του μεγέθους και του σχήματος του, αλλά δεν γίνεται άμεσα κατανοητό ποιος είναι ο λόγος ύπαρξης του: Μπορεί να μεταφέρει αέρα κάτω από την σέλα, σε ένα ψυγείο που πιθανώς βρίσκεται εκεί, μια λύση που δεν είναι η πρώτη φορά που θα την δούμε.
 
Η Bimota KB4 θα αποτελεί το δεύτερο «παιδί» της συνεργασίας Kawasaki-Bimota, μετά το Tesi και αναμένεται να φέρει τον κινητήρα του Ninja 1000SX, αν και πιο αναλυτικά χαρακτηριστικά δεν έχουν γνωστοποιηθεί ακόμα. Διεθνή σενάρια θέλουν την μοτοσυκλέτα να παρουσιάζεται σε μορφή παραγωγής, τον Αύγουστο. Δεν είναι και απίθανο, μιας και το μοντέλο φαίνεται να έχει αγγίξει ένα αρκετά προχωρημένο στάδιο ανάπτυξης. Είμαστε ανυπόμονοι να γίνουμε μάρτυρες και της τελικής μορφής του.

(Φωτό: YoungMachine, Motociclismo)

Πηγή: mototriti

Φρενάρισμα πανικού: Συμβουλές και τι να αποφύγετε

Κάποια στιγμή θα χρειαστεί να ακινητοποιήσουμε βίαια τη μοτοσικλέτα μας για να αποφύγουμε τα χειρότερα. Πώς όμως θα αποφύγουμε τις άσχημες συνέπειες του απότομου φρένου;

Στους ελληνικούς δρόμους κυκλοφορούν αρκετοί απρόσεκτοι, κάτι που τους καθιστά άκρως επικίνδυνους. Ειδικά για τις μοτοσικλέτες είναι ακόμα πιο επικίνδυνα τα πράγματα. Όπως και να έχει, μέσα στην πόλη σίγουρα έχει χρειαστεί να ακινητοποιήσετε απότομα τη μοτοσικλέτα σας, πατώντας βίαια τη μανέτα και το ποδόφρενο για την αποφυγή του ατυχήματος. Τι συμβαίνει όμως αν δεν έχετε τη σωστή θέση πάνω στη μοτοσικλέτα ή το οδόστρωμα είναι ελάχιστα βρεγμένο ή δεν έχιε επαρκή πρόσφυση; Παρακάτω παραθέτουμε κάποιες συμβουλές για να είστε προετοιμασμένοι για την επόμενη φορά, ώστε να αποφύγετε τα απρόοπτα.

1. Αν οι συνθήκες απαιτούν άμεση ακινητοποίηση της μοτοσικλέτας, χρησιμοποίησε και τα δύο φρένα. Βέβαια, αυτό είναι κάτι που γίνεται και ενστικτωδώς.

2. Κράτα το τιμόνι αρκετά σφιχτά, ώστε να αποφύγεις κατά το δυνατόν ανεπιθύμητα τσαλακώματα δεξιά και αριστερά.

3. Στόχος είναι το μπροστινό φρένο να πιεστεί στο όριό του, αλλά να μην μπλοκάρει. Βέβαια, η διαχωριστική γραμμή τις περισσότερες φορές είναι δυσδιάκριτη. Αν νιώσεις να μπλοκάρει το μπροστινό, άφησε τη μανέτα στιγμιαία και ξαναπάτησέ την.

4. Προσπάθησε να κρατήσεις τον κορμό σου σε όρθια θέση και τα πόδια σφιχτά στο σώμα της μοτοσικλέτας. Οι δυνάμεις που ασκούνται ωθούν το σώμα προς τα εμπρός, αλλά θα πρέπει να αντισταθείς ώστε να μην μετατοπιστεί το βάρος προς τα εμπρός, γιατί το ανασήκωμα το πίσω τροχού καραδοκεί…

5. Το πίσω φρένο είναι βέβαιο ότι σε φρενάρισμα πανικού θα μπλοκάρει. Με τον πίσω τροχό μπλοκαρισμένο μπορείς να κινηθείς αρκετά μέτρα, αν καταφέρεις να ελέγξεις τις πλαγιολισθήσεις..Ένα γκαράζ ή πάρκινγκ με καλή άσφαλτο είναι μια καλή λύση για προπόνηση. Πρόκειται για ένα από τα βασικά μαθήματα οδήγησης που θα σου χρειαστεί στο δρόμο.

6. Το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος των τροχών (ABS) μπορεί να αποβεί σωτήριο σε καταστάσεις πανικού, ειδικά σε αναβάτες με μειωμένη εμπειρία. Ωστόσο, αρκετοί είναι αυτοί που κάνουν το λάθος να αφήνουν στιγμιαία τα φρένα όταν ενεργοποιείται το σύστημα, κάτι που είχε νόημα σε παλιότερα μοντέλα. Στα καινούργια συστήματα όταν αισθανθείς το χαρακτηριστικό κλότσημα στο πεντάλ ή τη μανέτα του φρένου συνέχισε να ασκείς την ίδια πίεση.

7. Αν απαιτείται να επιβραδύνεις λίγο πριν ή κατά τη διάρκεια της στροφής, χρησιμοποίησε τα φρένα εξαιρετικά απαλά και προσπάθησε να μειώσεις ταχύτητα κατεβάζοντας σχέσεις στο κιβώτιο. Φυσικά, πρώτο μέλημα, ειδικά μέσα στη στροφή, είναι η αποφυγή του εμποδίου με ελιγμό και όχι η ακινητοποίηση πριν από αυτό.

Πηγή: mototriti

Κατοστάρα...πεταμένα λεφτά;

Βάζεις και εσύ ακριβή βενζίνη στην μοτοσυκλέτα νομίζοντας ότι κάνεις οικονομία και κερδίζεις δύναμη; Λάθος… και δες γιατί.

Η «κατοστάρα» ή premium βενζίνη, όπως αλλιώς λέγεται, μπορεί να φαίνεται ως κάτι καλύτερο για πολλούς αναβάτες και όχι μόνο, ως επιλογή στην αντλία. Όμως, υπάρχουν πολλοί παράγοντες που την καθιστούν υπερβολή για τις περισσότερες μοτοσυκλέτες που κυκλοφορούν! Και όμως, παρά αυτό το γεγονός, πολλοί αναβάτες πιστεύουν ότι βάζοντας τέτοια βενζίνη, κερδίζουν και σε οικονομία, και σε απόδοση. Κανένα από αυτά τα δύο δεν ισχύει!

Με τα ίδια λεφτά, απλά βάζεις λιγότερο καύσιμο

Αλήθεια, πόσοι από εμάς πηγαίνουμε στο πρατήριο και βάζουμε βενζίνη με το λίτρο και όχι με τα ευρώ; Σχεδόν κανένας. Αρα, με την διαφορά τιμής που οι δύο βενζίνες έχουν στην αντλία, βάζοντας την ακριβή 100άρα, απλά ξοδεύεις περισσότερα χρήματά. Με τις προ κορωνοϊού τιμές να φτάνουν το 1.60 για την απλή βενζίνη και το 1.90 για την 100άρα, μιλάμε ότι για συγκεκριμένο ποσόν, βάζεις περίπου 15% λιγότερη βενζίνη αν επιλέξεις την κατοστάρα. Και οι περισσότεροι ισχυρισμοί για «περισσότερο οικονομική οδήγηση» και «περισσότερα χιλιόμετρα» από την καλή βενζίνη είναι κατά κόρον υπερβολές. Σε καμία περίπτωση δεν θα δεις 15% μείωση κατανάλωσης, μόνο βάζοντας διαφορετικό καύσιμο!

Το πιθανότερο είναι ότι δεν κερδίζεις τίποτα σε δύναμη

Η συζήτηση σχετικά με το κατά πόσο συμμετέχει η βενζίνη στην ισχύ που παράγει ο κινητήρας μπορεί να γίνει τεράστια, δυσκατανόητη για τους περισσότερους αναβάτες. Με πολύ απλά λόγια, εμείς θα σας πούμε ότι τα οκτάνια δεν βελτιώνουν το πόσο καλή για την δύναμη είναι μια βενζίνη, αλλά πόσο δύσκολα αυταναφλέγεται. Αντίθετα, η ισχύ ενός καυσίμου εκφράζεται με την θερμογόνο δύναμη, μια παράμετρο που δεν διαφημίζεται. Αν μια βενζίνη έχει μικρό αριθμό οκτανίων, όταν συμπιεστεί μέσα στον κινητήρα πάνω από ένα σημείο, θα «βαρέσει πειράκια», μια κατάσταση επικίνδυνη για τον κινητήρα. Οι σημερινοί κινητήρες έχουν υψηλές συμπιέσεις σε σχέση με το παρελθόν, αλλά δεν απαιτούν όλοι την χρήση κατοστάρας βενζίνης για να λειτουργήσουν. Μόνο σε μοτοσυκλέτες που ξεπερνούν το 13:1 συμπίεση και λειτουργούν με εξεζητημένο προγραμματισμό τροφοδοσίας, μπορεί να χρειάζεται η 100άρα και ο κατασκευαστής αυτό θα το αναφέρει σαφώς. Και αυτό, όχι για να βγαίνει περισσότερη ισχύς, αλλά για να εξασφαλιστεί ότι το μοτέρ θα λειτουργεί σωστά σε όλες του τις πτυχές. Τώρα, οι περισσότερες καθημερινές μοτοσυκλέτες και ακόμα περισσότερο τα scooters και τα παπιά, δεν κερδίζουν καθόλου σε ισχύ με την 100άρα. Μην ξεχνάμε ότι η ισχύς ενός κινητήρα εξαρτάται άμεσα από την σχέση συμπίεσής του –η οποία δεν θα αλλάξει, ότι καύσιμο και να του βάλουμε.

Σου λένε ότι έχει μέσα «βελτιωτικά πρόσθετα». Το ξέρεις;

Ας μιλήσουμε ωμά: Ο καθένας καθημερινός αναβάτης μοτοσυκλέτας, πρακτικά δεν γνωρίζει την σύνθεση του καυσίμου που βάζει στο δίκυκλό του. Οι περισσότερες 100άρες βενζίνες διαφημίζονται ότι περιέχουν «καθαριστικά» και «βελτιωτικά» πρόσθετα για ακόμα καλύτερα αποτελέσματα. Αρα, αν αυτό ισχύει, αγοράζεις ακόμα λιγότερο καθαρό καύσιμο από όσο εξηγήσαμε και παραπάνω. Πέρα από αυτό, πως μπορείς να είσαι σίγουρος ότι οι ισχυρισμοί ισχύουν, αν δεν τεστάρεις το καύσιμο στο εργαστήριο; Και όμως, είναι πολλοί οι αναβάτες και οι οδηγοί αυτοκινήτων, που πέφτουν σε αυτή την παγίδα, πιστεύοντας ότι θα καθαρίσει εσωτερικά ο κινητήρας τους… Πράγμα το οποίο για να το διαπιστώσεις αμετάκλητα, πρέπει να τον λύσεις στα εξ ων συνετέθη!

Εσύ ξέρεις τι βενζίνη χρησιμοποιεί η μοτοσυκλέτα σου;

Σας ακούμε ήδη να απαντάτε: «Έλα τώρα Moto Τρίτη, τι ερώτηση είναι αυτή;» Και όμως, έχει βάση. Συγκεκριμένα, έχετε διαβάσει το manual οδηγιών, στο σημείο που ο κατασκευαστής συνιστά τον τύπο καυσίμου που πρέπει να χρησιμοποιείται; Εκεί βρίσκεται και η «επίσημη απάντηση» στο τι καύσιμο πρέπει να χρησιμοποιείται στον κινητήρα της μοτό σας. Απλά, αν το εργοστάσιο δεν συνιστά κάτι άλλο, εκτός από την γνωστή μας 95άρα, τα καύσιμα που ξεπερνούν αυτό τον αριθμό οκτανίων είναι «περιττά» - όχι απαραίτητα πεταμένα λεφτά, αλλά ο κινητήρας μπορεί να δουλέψει και με τα απλά! 

Τι πιστεύετε εσείς; Η 100άρα είναι πραγματικά καλύτερη ή είναι ένα marketing trick; Ξέρετε τι βενζίνη συνιστά ο κατασκευαστής του δικύκλου σας; Στο πρατήριο, τι επιλέγετε;

Πηγή: mototriti

Ηλεκτρονικός ψεκασμός ή καρμπυρατέρ;

Γιατί σήμερα έχει επικρατήσει ο ηλεκτρονικός ψεκασμός και τι παραπάνω προσφέρει από το καρπυρατέρ; Διάβασέ τα όλα εδώ...

Ένας κινητήρας χρειάζεται να τροφοδοτείται συνεχώς με μείγμα αέρα – καυσίμου. Τα καρμπυρατέρ και τα συστήματα ηλεκτρονικού ψεκασμού έχουν αναλάβει το ρόλο του να παρέχουν την ιδανική αναλογία καυσίμου και αέρα σε κάθε δεδομένη στιγμή. Η πλειονότητα όμως των σημερινών μοτοσυκλετών χρησιμοποιούν ηλεκτρονικό ψεκασμό και πλέον βρίσκουμε καμπρυρατέρ μόνο σε μερικούς μικρού κυβισμού κινητήρες. Ας δούμε τι παραπάνω προσφέρουν.

Η διάμετρος του αυλού εισαγωγής επηρεάζει την ιπποδύναμη, ένα καρμπυρατέρ με διάμετρο αυλού ίδια με την αντίστοιχη ενός ψεκασμού, αποδίδει ακριβώς το ίδιο. Τα πλεονεκτήματα των ψεκασμών δεν αναφέρονται ακριβώς στην αύξηση της ιπποδύναμης, αλλά στη γενικότερη βελτίωση της απόδοσης όσον αφορά στην κατανομή της σε όλο το φάσμα των στροφών, αλλά και στην απόκριση στο γκάζι. Πλεονεκτήματα, που εμφανίζονται κυρίως λόγω των... μειονεκτημάτων των καρμπυρατέρ. Στην προσπάθεια για επίτευξη μέγιστης δυνατής ιπποδύναμης, τα καρμπυρατέρ γίνονται όλο και μεγαλύτερα, κάτι όμως που δημιουργεί πολλά προβλήματα. Με την αύξηση της διαμέτρου του αυλού (ώστε να περάσει στον κύλινδρο όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ποσότητα καύσιμου μείγματος), μειώνεται η ταχύτητα ροής του αέρα. Στις υψηλές στροφές δεν υπάρχει πρόβλημα, αφού τα καρμπυρατέρ ρυθμίζονται για μέγιστη απόδοση εκεί, δεν ισχύει όμως το ίδιο στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Σε αυτές, η χαμηλή ταχύτητα ροής του αέρα δεν αρκεί για να δημιουργήσει ικανοποιητική υποπίεση στο ζιγκλέρ, ώστε να τραβήξει την απαραίτητη ποσότητα βενζίνης.

Το αποτέλεσμα είναι το μείγμα να είναι φτωχό και ο κινητήρας να υπολειτουργεί. Το φαινόμενο αυτό είναι ιδιαίτερα έντονο στο άνοιγμα του γκαζιού, όπου η αντίθετη υποπίεση που δημιουργείται από το άνοιγμα της πεταλούδας, ουσιαστικά μηδενίζει την ταχύτητα του αέρα, οπότε και σταματά να βγαίνει καύσιμο από το ζιγκλέρ. Αντίθετα, ο ψεκασμός δε στηρίζεται στην υποπίεση που δημιουργείται από τη ροή του αέρα για να διασπείρει τη βενζίνη στον αέρα, αλλά ψεκάζει μηχανικά την απαραίτητη ποσότητα καυσίμου. Αυτή, στα σύγχρονα συστήματα, ελέγχεται ηλεκτρονικά από το σύστημα διαχείρισης, σύμφωνα με την πίεση στον αυλό εισαγωγής. Έτσι, είναι πάντοτε σωστή, όσο χαμηλή και να είναι η ταχύτητα ροής. Ένα άλλο πρόβλημα που προκύπτει με την αύξηση της διαμέτρου, είναι το ίδιο το μέγεθος των καρμπυρατέρ.

Ένας αυλός με διάμετρο 40 χλστ. απαιτεί χώρο επίσης 40 χλστ. στο επάνω μέρος του για να χωρέσει το σλάιντ όταν το γκάζι είναι τέρμα ανοιχτό, καθώς και αλλά 40 χλστ. στο κάτω μέρος του για τη βελόνα όταν το γκάζι είναι κλειστό. Αυτό δίνει ένα ελάχιστο ύψος καρμπιρατέρ 120 χλστ., χωρίς να υπολογιστούν τα μέταλλα και τα παρελκόμενα. Αντίθετα, ψεκασμοί με διάμετρο αυλού ακόμη και 56 χλστ., έχουν λιγότερο από το μισό ύψος. Αυτό περιορίζει και τους αυλούς στην κυλινδροκεφαλή. Με αυτόν τον τρόπο, μια μοτοσικλέτα με ψεκασμό είναι δυνατότερη από την αντίστοιχη με καρμπυρατέρ.

Τα πλεονεκτήματα των ψεκασμών, όμως, δεν σταματούν εδώ. Η εκτεταμένη χρήση των ηλεκτρονικών προσφέρει άπειρες δυνατότητες ρύθμισης για κάθε συνθήκη οδήγησης. Επίσης, η ακρίβεια που προσφέρουν στον έλεγχο του μείγματος, κάνει αναγκαστική τη χρήση τους όταν πρέπει να τοποθετηθεί καταλύτης. Οι καταλύτες παύουν να λειτουργούν, όταν η αναλογία του καυσίμου στο μείγμα αλλάξει περισσότερο από ένα ποσοστό από το ιδανικό, είτε προς το φτωχό είτε προς το πλούσιο. Γενικά, η ραγδαία μείωση της τιμής των ηλεκτρονικών καθιστά μονόδρομο την κατεύθυνση προς τους ηλεκτρονικούς ψεκασμούς. Η αύξηση της ισχύος με ταυτόχρονη ομαλή λειτουργία του κινητήρα είναι πολύ ευκολότερη έτσι, οπότε τα καρμπυρατέρ θα μπαίνουν πλέον όλο και συχνότερα στο ράφι.

Πηγή: mototriti

Benelli SRK600: Προ των πυλών

Επιβεβαιώνεται περαιτέρω η ύπαρξη ενός νέου μοντέλου street στα 600 κυβικά της Benelli, κάτι που ακούγεται τουλάχιστον από πέρσι το καλοκαίρι!

Η Benelli βρίσκεται σε δημιουργικό οργασμό, ετοιμάζοντας νέα μοντέλα με μεγαλύτερη ένταση από ποτέ και, όπως είχαμε μάθει και νωρίτερα, τους επόμενους μήνες θα δούμε περισσότερα μοντέλα. Τώρα, ειδησεογραφικά δίκτυα του εξωτερικού, εντόπισαν το νέο 4κύλινδρο street μοντέλο της εταιρείας, που ακούει στο όνομα SRK600 και είναι… σχεδόν έτοιμο!
 

Οι λίγες φωτογραφίες, μέτριας ανάλυσης, που εμφανίστηκαν στο διαδίκτυο, δίνουν όπως και να έχει μια καλή εικόνα του νέου μοντέλου. Φυσικά, όπως περιμέναμε, ο κινητήρας είναι τετρακύλινδρος, αν και δεν αποκαλύπτεται τίποτα για την ισχύ του ή άλλα χαρακτηριστικά του. Σύμφωνα με τους ξένους δημοσιογράφους, συνθπολογίζοντας τις προδιαγραφές Euro 5, περιμένουμε περίπου 82 ίππους και ροπή της τάξης των 5,2 kgm.
 

Ραχοκοκαλιά της μοτοσυκλέτας είναι ένα πλαίσιο που φαίνεται να είναι υβριδικού τύπου, με τμήμα-χωροδικτύωμα εμπρός και αλουμινένια κομμάτια πίσω. Μάλιστα, στην φωτογραφία όπου μια πληθώρα SRK φαίνονται «γυμνά» στο εργοστάσιο, δεν αφήνεται καμία αμφιβολία για την μορφή του πλαισίου που θα έχει.
 

Στο εμπρός μέρος, βλέπουμε USD πιρούνι στην ανάρτηση και δισκόφρενα με δύο δίσκους και ακτινικές δαγκάνες, ενώ στο πίσω μέρος το αμορτισέρ εδράζεται στο πλάι και ενεργεί σε ένα –κατά τα φαινόμενα- αλουμινένιο ψαλίδι. Η μάσκα του μοντέλου είναι ενδιαφέρουσα καθώς θυμίζει πολύ, τα παλιότερα Kawasaki Z. Ακόμα, σύμφωνα με όσα έγιναν γνωστά, το Benelli SRK600 θα φέρει επίσης οθόνη TFT για την απεικόνιση των ενδείξεων και των οργάνων, ενώ θα εξοπλίζεται με keyless σύστημα ανάφλεξης και φωτιζόμενους διακόπτες!
 
Προς το παρόν, και με την πανδημία να μην έχει κοπάσει ακόμα, το πώς και πότε θα παρουσιαστεί το νέο Benelli SRK600 είναι ακόμα αίνιγμα. Μείνετε συντονισμένοι για περισσότερα.

Πηγή: mototriti

MV Agusta Rush 1000: Μπαίνει στην παραγωγή

Η εξωφρενική και άκρως περιορισμένης παραγωγής Rush της MV Agusta, μπαίνει στην παραγωγή με τους ιδιοκτήτες της να την περιμένουν με αγωνία. Πότε θα παραδοθούν τα πρώτα κομμάτια;

H καταπληκτική MV Agusta Rush 1000 παρουσιάστηκε στα πλαίσια της περσινής EICMA, ως μια extreme εκδοχή του νέου Brutale 1000. Η Rush αποτελεί ένα σχεδιαστικό… θαύμα, που δημιουργήθηκε φέροντας στοιχεία από την Formula 1 και τα MotoGP, για… ολίγους τυχερούς που έχουν την δυνατότητα να την αποκτήσουν και να την απολαύσουν και τώρα, μαθαίνουμε ότι η μοτοσυκλέτα μπαίνει στην διαδικασία της παραγωγής.
 
Πράγματι, τα αποκλειστικά 300 κομμάτια της Rush που θα φτιαχτούν, θα ξεκινήσουν να κατασκευάζονται τον Ιούνιο. Αυτό σημαίνει ότι στο τέλος του επόμενου μήνα οι πρώτοι τυχεροί ιδιοκτήτες Rush θα τις παραλάβουν.
 
Και για να μην… ξεχνιόμαστε, ας ρίξουμε ξανά μία γρήγορη ματιά στα χαρακτηριστικά της Rush: Η μοτοσυκλέτα θα αποδίδει 209 ίππους ενώ, αν ο αναβάτης επιλέξει το αγωνιστικό πακέτo, τότε η ισχύς ανεβαίνει στους 212 ίππους χάρη σε εξάτμιση τιτανίου και νέα χαρτογράφηση του κινητήρα. Η Rush είναι… γεμάτη στο ανθρακόνημα και «κοσμείται» με περιφερειακά της Ohlins και της Brembo, ενώ η τιμή της αναμένεται να ξεπεράσει αρκετά τις 30.000 ευρώ.

Πηγή: mototriti

Ένα Suzuki GSX-R 1100 με...γονίδια Ducati

Λίγο από streetfighter, λίγο από Café Racer και με βάση μία από τις κορυφαίες superbikes της Suzuki, αυτή η μοτοσυκλέτα είναι κάτι διαφορετικό. Απολαύστε.

Το μυαλό ενός δημιουργικού customizer δεν σταματάει ποτέ και στην προκειμένη περίπτωση, ο λόγος γίνεται για τον Arno Overweel από την Ολλανδία. Κάποτε, ο Overweel είχε κατασκευάσει ένα «υβρίδιο» ενώνοντας το μονόμπρατσο ψαλίδι μίας Honda VFR800 με ένα Suzuki GSX-R1100. Θέλοντας να κάνει το ίδιο χρησιμοποιώντας τους τροχούς και το ψαλίδι από ένα Ducati 1098, ο Overweel αναζητούσε μια GSX-R 1100 για δότη, μέχρι που, ψάχνοντας αγγελίες, έπεσε πάνω στην παλιά δημιουργία του! Ο Overweel δεν έχασε χρόνο και το αγόρασε πίσω.
 

Στο εργαστήριο του, ο Overweel ξεκίνησε με το ταίριασμα του πλαισίου του GSX-R με το ψαλίδι από το Ducati 1098, που ήθελε αρκετή δουλειά αφαίρεσης και προσθήκης μετάλλου για το σωστό κεντράρισμα. Το αμορτισέρ πίσω είναι της Showa, ρυθμισμένο από την HK Suspension και τοποθετείται σε νέες βάσεις υποπλαισίου, ενώ το τελευταίο είναι custom και ολοκαίνουργιο, φιλοξενώντας την σέλα και το πίσω φωτιστικό σώμα.
 

Στο εμπρός μέρος, το πιρούνι προέρχεται από μία Panigale, ενώ ο σταυρός του τιμονιού είναι νέος custom κατασκευής σε μηχανουργείο. Τα κλιπ-ον είναι custom και είναι φτιαγμένα από ανθρακόνημα που εδράζεται σε αλουμινένιους σφιγκτήρες, ενώ το εμπρός φωτιστικό σώμα προέρχεται από μία Harley V-Rod.
 

Σε επίπεδο απόδοσης, ο Overweel τοποθέτησε μία τετράδα καρμπυρατέρ Mikuni 40 χιλιοστών με φίλτρα K&N και έφτιαξε μία custom εξάτμιση, με τους ίππους της κατασκευής του να ξεπερνούν τους 145. Ακόμα, νέα είναι η καλωδίωση του μοντέλου, η μπαταρία που τοποθετήθηκε στην ουρά, οι μικρές αλλαγές στην μορφολογία του ρεζερβουάρ και η ιδιαίτερη μπλε απόχρωση. Πως σας φαίνεται;

Πηγή: mototriti

Γιατί «κλέβει» το κοντέρ; Και πόσο κλέβει;

Γενικά, τα κοντέρ στις μοτοσυκλέτες έχουν πάντα μια απόκλιση προς τα επάνω. Γιατί όμως αυτή η τακτική συνηθίζεται, ακόμα και σήμερα, από τους ίδιους τους κατασκευαστές;

Τα εργοστασιακά ταχύμετρα συνήθως λένε ψέμματα

Το ταχύμετρο είναι υπεύθυνο για να σου δίνει ανά πάσα στιγμή την ένδειξη για το ρυθμό με τον οποίο κινείσαι. Στην πραγματικότητα όμως, οι ταχύτητες που ταξιδεύουμε είναι μικρότερες από αυτές αναγράφονται στο κοντέρ. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι υπάρχει μια απόκλιση της τάξεως των 5 με 10 τις εκατό της πραγματικής τιμής και της τιμής που βλέπουμε στο εργοστασιακό κοντέρ. Τα πράγματα γίνονται ακόμα χειρότερα εάν αλλάξει κάποιος γρανάζωμα, όπου το ποσοστό σφάλματος μπορεί να αγγίξει και το 30 τις εκατό. 

Η τακτική της απόκλισης φρενάρει τους ανήσυχους οδηγούς

Στην συντριπτική πλειοψηφία τους, τα εργοστασιακά ταχύμετρα τείνουν να διαβάζουν ψηλότερα νούμερα από την πραγματική σας ταχύτητα. Οι περισσότερο ειδικοί επί του θέματος, απεφάνθησαν ότι αυτό είναι μια τακτική των εργοστασίων, ώστε να αποτρέψουν τους οδηγούς από το να κινούνται με υψηλές ταχύτητες. Σκεφτείτε πόσες φορές στιγμιαία κοιτάτε το κοντέρ και αμέσως επιβραδύνετε ασυναίσθητα, μην τυχόν και ξεπεράσετε τα επιτρεπτά όρια ταχύτητας. Η ακόμα σκεφτείτε τις φορές που βλέπετε ένα υψηλό νούμερο και αμέσως κλείνετε το γκάζι σκεπτόμενος ότι τα χιλιόμετρα ανέβηκαν επικίνδυνα. 

Οι μετρήσεις με GPS δείχνουν το ακριβές σφάλμα του ταχυμέτρου

Προχωρώντας σε διάφορες μετρήσεις με τον κατάλληλο εξοπλισμό, σε καθημερινές ταχύτητες των 80 και 100 χιλιομέτρων, θα παρατηρήσουμε το ποσοστό που κλέβει το κοντέρ μας. Μια συσκευή GPS ή αντίστοιχα προγράμματα που διατίθενται για smartphone, θα βοηθήσουν να καταλάβουμε ότι το σφάλμα απόκλισης παραμένει σταθερό, αλλά καθώς τα χιλιόμετρα αυξάνονται αυτό αυτόματα μεταφράζεται σε μεγαλύτερο αριθμό. ¶λλο το 5 τις εκατό στα 80 και διαφορετική περίπτωση στα 140. 

Διάφοροι παράγοντες επηρεάζουν την ακρίβεια του ταχυμέτρου

Είδαμε λοιπόν ότι οι εργοστασιακές μετρήσεις του ταχυμέτρου είναι κατά κάποιο ποσοστό ανακριβείς. Υπάρχουν φυσικά και διάφοροι παράγοντες που επιδεινώνουν αυτή την κατάσταση. Η Φθορά του ελαστικού, ή η αλλαγή του με κάποιο άλλο που διαθέτει διαφορετικά από τα εργοστασιακά χαρακτηριστικά  ή ακόμα και η αλλαγή στη διακύμανση του γραναζώματος. Εκτός λοιπόν της περίπτωσης που το ταχύμετρό μας έχει καλιμπραριστεί και διορθωθεί με κάποια ειδική συσκευή, οι αριθμοί που πετυχαίνουμε στο δρόμο δεν είναι τελικά τόσο εντυπωσιακοί όσο πιθανόν νομίζαμε. 

Πηγή: mototriti

Νέα Harley-Davidson Street Rod Freedom Edition

Μια ειδική έκδοση της Street Rod, για την αγορά της Ιαπωνίας και σε αυστηρά περιορισμένο αριθμό κομματιών

Η Harley-Davidson της Ιαπωνίας, συνεργάστηκε με το καλλιτεχνικό studio «GraphersRock» για την δημιουργία μιας νέας μοτοσυκλέτας με βάση την γνωστή Street Rod 750, ένα από τα «εισαγωγικά μοντέλα» της εταιρείας. Φυσικά μετά την εικαστική αυτή παρέμβαση το μοντέλο… μόνο εισαγωγικό δεν χαρακτηρίζεται, αφού τα 10 κομμάτια του που θα φτιαχτούν είναι σχεδόν σίγουρο ότι θα κάνουν φτερά, με το «καλημέρα σας».

Το μοντέλο φέρει ένα νέο φινίρισμα στο ρεζερβουάρ, με πολύ φωτεινά χρώματα και ένα σχέδιο το οποίο, όπως αναφέρουν οι καλλιτέχνες, άντλησε την έμπνευση του από το ανθρώπινο κυκλοφορικό σύστημα και τις φλέβες και αρτηρίες! Μαζί με άλλες εμφανισιακές λεπτομέρειες, ο υπεύθυνος της καλλιτεχνικής ομάδας Tamio Iwaya έγραψε και την ονομασία του κινητήρα «Revolution-X Twin» στο ρεζερβουάρ, ενώ όλο το έργο είναι χειροποίητο.

Όπως γράψαμε και παραπάνω, μόνο 10 αντίτυπα της μοτοσυκλέτας αυτής θα γίνουν διαθέσιμα στην Ιαπωνία και μόνο, ενώ η αγορά τους θα μπορεί να γίνει αποκλειστικά online. Η τιμή τους θα αγγίξει τις 17.000 ευρώ, ένα ποσό διόλου ευκαταφρόνητο αν σκεφτεί κανείς την προσιτή σχετικά, βασική τιμή της Street Rod!

Πηγή: mototriti

MotoGP: Επίσημη πρόταση για έναρξη τον Ιούλιο!

Έναν άνευ προηγουμένου τρόπο να ξεκινήσει λίγο νωρίτερα η φετινή σεζόν του MotoGP, πρότεινε επίσημα η Dorna. Δείτε περισσότερα.

Μέχρι πρότινος, γνωρίζαμε ότι το MotoGP θα ξεκινήσει στην καλύτερη περίπτωση τον Αύγουστο, με τον αγώνα του Brno στην Τσεχία. Τις τελευταίες ώρες όμως φαίνεται ότι τα δεδομένα αλλάζουν, καθώς είχαμε επίσημη ανακοίνωση από την Dorna για μια νέα εξέλιξη: Συζητάται η πρεμιέρα του πρωταθλήματος, να γίνει τελικά τον Ιούλιο.
 
Πιο συγκεκριμένα, μετά από meeting που πραγματοποίησε η Dorna με μέλη της Ισπανικής κυβέρνησης, συζητάται η πιθανότητα διπλού αγώνα στην πίστα της Jerez, με διαφορά μιας εβδομάδας. Ο πρώτος από τους αγώνες αυτούς θα γίνει το τριήμερο 17-19 Ιουλίου, ενώ ο δεύτερος την αμέσως επόμενη εβδομάδα, δηλαδή το τριήμερο 24-26 Ιουλίου. Φυσικά και οι δύο αγώνες θα γίνουν αυστηρά κεκλεισμένων των θυρών και μόνο με το απαραίτητο προσωπικό, ενώ όλοι οι συμμετέχοντες και οι ευρισκόμενοι στην πίστα θα περάσουν από τεστ COVID-19.
 
Προς το παρόν, μια πρώτη θετική απάντηση από τις Ισπανικές αρχές έχει δοθεί, αφού σταδιακά τα μέτρα περιορισμού της εξάπλωσης του COVID-19 θα αρθούν σε μεγαλύτερη έκταση. Ωστόσο πρέπει να σημειώσουμε ότι αν και η πρόταση έγινε επίσημα, οι τελεσίδικες αποφάσεις δεν έχουν ληφθεί ακόμα. Μάλιστα, προκειμένου να επιτευχθεί το ελάχιστον των 10 αγώνων για το φετινό πρωτάθλημα, δεν αποκλείεται και άλλες πίστες να φιλοξενήσουν παρόμοιους, διπλούς αγώνες. Περιμένουμε και περισσότερα.

Πηγή: mototriti

Bimota KB4: Αλλη μια απεικόνιση

Η Bimota ετοιμάζεται να ξαναμπεί στο παιχνίδι των σπορ μοτοσυκλετών και όχι μόνο με την Tesi, όπως φαίνεται. Πότε θα δούμε την KB4;

Μετά την αγορά της από την Kawasaki, η Bimota δείχνει ότι θέλει να μπει ξανά δυναμικά σε αυτό που ήξερε πολύ καλά από το παρελθόν: Την κατασκευή σπορ μοτοσυκλετών με υψηλή τεχνογνωσία πλαισίου και περιφερειακών. Ανέκαθεν, η Bimota κατασκεύαζε δικά της πλαίσια, στα οποία χρησιμοποιούσε κινητήρες από μάρκες με τις οποίες συνεργαζόταν και αυτή την φορά, ετοιμάζεται να γίνει το ίδιο και με την Kawasaki.
 
Εδώ και καιρό, κυκλοφορούν πληροφορίες για μια νέα μοτοσυκλέτα από την Bimota, που θα ονομάζεται KB4. Το μοντέλο θα χρησιμοποιεί τον τετρακύλινδρο σε σειρά, κινητήρα της Kawasaki, που έχει εξοπλίσει και το Z1000(SX), ο οποίος αποδίδει 140 ίππους. Η Bimota θα αναλάβει με την σειρά της την κατασκευή του πλαισίου και του ψαλιδιού, αλλά και των πλαστικών τμημάτων της μοτοσυκλέτας. Σε επίπεδο περιφερειακών, Ohlins και Brembo αναμένεται να έχουν πάλι την τιμητική τους.
 
Το σχέδιο που βλέπετε στην φωτογραφία, κυκλοφόρησε σε πολλές διεθνείς ειδησεογραφικές πλατφόρμες και συνδέεται άμεσα, με το νέο μοντέλο, όπως ισχυρίζονται οι ξένοι πράκτορες. Δεν έχει καθοριστεί εντελώς, αν το τελευταίο αυτό 3D σχέδιο είναι επίσημο ή όχι. Όπως και να έχει, όμως, η Bimota έχει κάνει σαφές ότι το KB4 θα έχει retro sport εμφανισιακό χαρακτήρα, με στυλ που θα θυμίζει μοτοσυκλέτες της δεκαετίας του 70. Πως σας φαίνεται; Πιστεύετε ότι το μοντέλο θα δει πράγματι το φως της μέρας σε παραγωγή;

Πηγή: mototriti

«Και τι να τα κάνεις, τα σωληνάκια υψηλής;»

Πόσο απαραίτητη είναι τελικά, η αλλαγή των σωληνώσεων των φρένων με τα γνωστά σωληνάκια υψηλής πίεσης; Συμφωνείτε ή όχι;

Μία από τα πιο οικονομικές βελτιώσεις στο σύστημα φρένων της μοτοσυκλέτας, είναι η τοποθέτηση σωληνών υψηλής πίεσης: τα γνωστά σωληνάκια με την μεταλλική κατασκευή, που αντικαθιστούν τα «μαμά» λαστιχένια. Αν και αυτή η μετατροπή έχει γνωρίσει ιδιαίτερη διάδοση, είναι πολλοί που αμφισβητούν την χρησιμότητά της… Ποια είναι η αλήθεια λοιπόν; Είναι απαραίτητα τα σωληνάκια υψηλής ή όσοι μιλούν για «τσάμπα χρήματα» έχουν δίκιο;

Τα σωληνάκια υψηλής είναι όντως καλύτερα

Όσοι κατακρίνουν με… πάθος τα σωληνάκια υψηλής, μιλώντας για «αναβάθμιση του φτωχού» και για «πεταμένα χρήματα», μάλλον δεν έχουν οδηγήσει μοτοσυκλέτα εξοπλισμένη με τέτοια. Αρχικά, προτού μιλήσουμε περαιτέρω, πρέπει να πούμε ότι ή έννοια «σωληνάκια υψηλής» είναι μάλλον καταχρηστική. Και τα εργοστασιακά λαστιχένια σωληνάκια φιλοξενούν τρομακτικές πιέσεις υγρών φρένων, δεν είναι κάτι που οφείλεται δηλαδή αποκλειστικά σε αυτά. Απλώς, τα ατσάλινα aftermarket σωληνάκια έχουν κάποια συγκριτικά πλεονεκτήματα: παραμορφώνονται πολύ λιγότερο σε διόγκωση υπό την επήρεια των πιέσεων του υγρού, ενώ για αυτό τον λόγο εμποδίζουν τον βρασμό αυτού. Αποτέλεσμα; Ο αναβάτης απολαμβάνει καλύτερη αίσθηση και πιο άμεσο φρενάρισμα, ανά ΠΑΣΑ στιγμή, είτε βρίσκεται στην πόλη, είτε στην πίστα. Τα ελαστικά σωληνάκια είναι καλά για αυτά που είναι, αλλά είναι μια λύση χαμηλότερου κόστους, κατάλληλα για μαζική παραγωγή και για γενική χρήση, αν όμως οι απαιτήσεις και οι επιδόσεις ανεβαίνουν, έχουν κάποια μειονεκτήματα.

Τα σωληνάκια ΠΡΕΠΕΙ να αλλάζονται όταν το ζητά ο κατασκευαστής

Τα ελαστικά σωληνάκια έχουν μια συγκεκριμένη διάρκεια ζωής –γύρω στην τετραετία- μετά την παρέλευση της οποίας πρέπει να αλλάζονται. Ο λόγος; Απλούστατα, το λάστιχο φθείρεται με τον καιρό αλλά και με τους κύκλους θερμοκρασίας-πίεσης, όπως και τα ελαστικά των τροχών και τα χαρακτηριστικά του τελικά γίνονται ακατάλληλα. Τα σωληνάκια υψηλής δεν πάσχουν από αυτό το μειονέκτημα και συνεπώς αποτελούν μια εφ όρου ζωής βελτίωση. Δεν πρέπει να ξεχνάμε λοιπόν, να επιμελούμαστε και αυτή την εργασία στην μοτοσυκλέτα μας, αφού μιλάμε για φρένα και άρα για την ίδια μας την ζωή, κατά πάσα πιθανότητα. Δυστυχώς, στην μεγάλη πλειοψηφία των δικύκλων που κυκλοφορούν, δεν γίνεται ούτε… λόγος για αντικατάσταση των σωληνώσεων των φρένων, για αυτό φροντίστε να είστε η ευχάριστη εξαίρεση του κανόνα!

Όχι μετατροπή του φτωχού, αλλά οικονομική βελτίωση

Βελτιώσεις στα φρένα μπορούν να γίνουν πολλές. Από την αλλαγή τρόμπας, δαγκανών ή και των δύο μαζί, η αλλαγή της σωλήνωσης είναι μακράν οι οικονομικότερη λύση, η οποία φέρνει αποτελέσματα. Μάλιστα, συνιστάται αν δεν θέλουμε να επέμβουμε εκτεταμένα στη σχεδίαση του συστήματος, μιας και δεν επηρεάζονται έτσι τα θεμελιώδη μεγέθη του φρένου μας –ήτοι, η γεωμετρία τρόμπας και δαγκάνας, που επηρεάζει το σύστημα σε βάθος. Αν μάλιστα, μας αρέσει η γρήγορη οδήγηση και μπαίνουμε σε πίστα, ένα σετάκι υψηλής είναι απαραίτητο, καθώς με αυτά τα φρένα θα αποκτήσουν σημαντικά μεγαλύτερη αντοχή στην πίεση και στις θερμοκρασίες που θα αντιμετωπίσουν on track.

Ο κανόνας στις μοτοσυκλέτες υπερυψηλών επιδόσεων

Πολλοί κατασκευαστές κατανοούν την ανάγκη για σωληνώσεις υψηλής πίεσης στα φρένα των μοτοσυκλετών υπερυψηλών επιδόσεων και, σε αρκετές φορές, τις εξοπλίζουν με τέτοια σωληνάκια, από το εργοστάσιο κιόλας. Γίνεται λοιπόν σαφές ότι μιλάμε για μια λύση με δοκιμασμένη αποτελεσματικότητα, που έχει συγκεκριμένους λόγους που δεν χρησιμοποιείται κατά κανόνα –δείτε και παραπάνω. ¶ρα… ακόμη αμφιβάλλετε για τα σωληνάκια υψηλής;

Τι πιστεύετε εσείς; Πόσο καλή βελτίωση είναι τα σωληνάκια υψηλής; Θα την κάνατε; Μήπως είναι… λίγη, σαν βελτίωση; 

Πηγή: mototriti

Εσύ πόσο το «σανιδώνεις» στην εθνική;

Τι ταχύτητα έχετε όταν κάνετε ταξίδι στην εθνική; Πόσο «κόβετε» για να πετύχετε καλή κατανάλωση; Και με τα διόδια, τι σκοπεύετε να αλλάξετε στον τρόπο που ταξιδεύετε;

Η ταχύτητα είναι αναγκαίο κακό όταν ταξιδεύουμε 

Αν θέλουμε να είμαστε ειλικρινείς τότε πρέπει να πατήσουμε πάνω σε στην παραδοχή που λέει ότι η ταχύτητα σκοτώνει. Από την άλλη πλευρά δεν είναι λογικό να ακολουθείς μια ταχύτητα 50 χιλιομέτρων όταν ταξιδεύεις, γιατί έτσι θα φτάσεις στον προορισμό σου μετά από ώρες. Δεν μπορείς να κάνεις τη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη με 60 χιλιόμετρα, γιατί εκτός ότι θα είσαι επικίνδυνος για τους άλλους οδηγούς, θα κάψεις και ένα σωρό βενζίνη με μικρή ταχύτητα στο κιβώτιο. Δεν θα εκμεταλλευτείς και τα τσουχτερά διόδια για την χρήση της ταχύτερης οδικής αρτηρίας και δεν θα απολαύσεις το δίτροχο εργαλείο σου. 

Η κατανάλωση επηρεάζει το πόσο ανοίγουμε το γκάζι 

Αν ο σημαντικότερος παράγοντας που μετριάζει το πάθος για ταχύτητα είναι η ασφάλεια, η αμέσως επόμενη συνισταμένη είναι η κατανάλωση καυσίμου. Πηγαίνοντας πορεία με 140-160 χιλιόμετρα σημαίνει σταθερή ταχύτητα, κάτι που οδηγεί σε χαμηλότερη κατανάλωση σε σύγκριση με την πόλη. Έτσι όταν έχουμε συνηθίσει να καίμε περισσότερο στην πόλη και πέφτουμε σε χαμηλότερες καταναλώσεις στο ταξίδι, είμαστε ευτυχισμένοι. 

Βενζίνη και διόδια ανεβάζουν τα έξοδα

Τώρα όμως τα νούμερα έχουν αλλάξει. Η τιμή των καυσίμων ανέβηκε και μια μέση κατανάλωση 7 λίτρων μας φαίνεται υπερβολική. Στα 500 χλμ. μιλάμε για 35 λίτρα, σχεδόν 50 ευρώ καύσιμο. Και τώρα βάλε και τα διόδια. Γιατί όταν το καύσιμο ήταν το βασικό έξοδο μιας μετακίνησης, τότε βάραινες ή ελάφραινες το πόδι κατά το δοκούν.

Υπάρχουν εναλλακτικές; 

Όταν όμως το έξοδο αυτό έχει αυξηθεί και πλέον από τον προϋπολογισμό που έχεις για ένα ταξίδι, μόνο στο καύσιμο έχεις έλεγχο, τι κάνεις; Πόσο κόβεις ώστε να σώσεις ότι μπορείς από καύσιμο, αλλά, συγχρόνως, να κάνεις και τα διόδια να βγάλουν τα λεφτά τους; Γιατί, είπαμε, αν είναι να πας με 50, πας από την παλιά εθνική, μέσα από πόλεις και χωριά και φτάνεις μετά από αρκετές ώρες. 

Εσείς λοιπόν πόσο κόβετε για να πετύχετε οικονομία στο ταξίδι; Και τι κάνετε για να γλιτώσετε όσο το δυνατόν περισσότερα όταν είναι να βγείτε σε μία μεγάλη διαδρομή; 

Πηγή: mototriti

«Έχει χιλιόμετρα»: Μια καραμέλα που δε λέμε να φτύσουμε

Με τα γυρισμένα κοντέρ να αποτελούν ακόμη μάστιγα στο μεταχειρισμένο, γιατί ακόμη μας χαλάει όταν βλέπουμε μοτοσυκλέτες με «πολλά χιλιόμετρα»; Πότε και πως θα αναθεωρήσουμε άποψη;

Κακά τα ψέμματα: Αγοράζοντας μεταχειρισμένο, ακόμη το κυρίαρχο στοιχείο που καθορίζει και επηρεάζει την αγορά είναι «τα χιλιόμετρα της μοτοσυκλέτας». Όμως, το να στηρίζεις μια ολόκληρη αγορά σε ένα μόνο αριθμητικό δεδομένο είναι μια μεγάλη υπερβολή. Τι εννοούμε; Διαβάστε αναλυτικά παρακάτω και πείτε μας την γνώμη σας.

Τα χιλιόμετρα είναι απλά ένας αριθμός.

Όσο και να μας...ενοχλεί αυτό, η ένδειξη των χιλιομέτρων είναι απλά ένας αριθμός, της συνολικής διανυθείσας απόστασης για το εκάστοτε όχημα. Δεν είναι ένας πρωτεύων παράγοντας καθορισμού της ηλικίας μιας μοτοσυκλέτας, και αυτό αποδεικνύεται εύκολα από τα εκάστοτε διατηρημένα στην εντέλεια, ρετρό μοντέλα. Προτού όμως μας πάρετε με τις...πέτρες, εξηγούμαστε: Με τα χιλιόμετρα της εκάστοτε μοτοσυκλέτας, οι ίδιοι οι κατασκευαστές συνδέουν την συντήρηση του μοντέλου, ενώ γύρω από αυτό το δεδομένο έχουμε συνδέσει και οι αναβάτες, την «με την μία» αξιολόγηση ενός μοντέλου ως καινούργιο η παλιό. Πρέπει να σταματήσουμε όμως, να κρίνουμε μια μοτοσυκλέτα, αποκλειστικά από αυτό το δεδομένο, χωρίς να εξετάσουμε την συντήρηση και την κατάστασή της.

H προσκόλλησή μας με τα χιλιόμετρα, έχει ως αποτέλεσμα τα τόσα «γυρισμένα» κοντέρ.

Το τι γίνεται στην αγορά μεταχειρισμένων, είναι κάτι που «ο κόσμος το έχει τούμπανο και αυτοί κρυφό καμάρι». Τα γυρισμένα χιλιόμετρα είναι ο κανόνας και σπανιότατα θα συναντήσεις μοτοσυκλέτα που να μην...κλέβει στο οδόμετρο. Κι όμως, παρά τα φαινομενικά λίγα χιλιόμετρά τους, κάποιες μοτοσυκλέτες δεν δικαιολογούν την κατάστασή τους, ενώ αντίστροφα, πολλά αξιόλογα μοντέλα που μπορείς να βρεις ως μεταχειρισμένα «σκοτώνονται» από τα ειλικρινή αλλά πολλά, για την κατάσταση που επικρατεί, χιλιόμετρα.

Η σωστή συντήρηση είναι το παν.

Καμία μοτοσυκλέτα δεν σχεδιάστηκε να μένει χωρίς συντήρηση και να αντέχει. Όταν λοιπόν, ένα δίκυκλο μείνει χωρίς σωστή συντήρηση και υποστεί κακή χρήση, θα μοιάζει παλιό, όσο καινούργιο και να είναι. Αυτό νομίζουμε ότι είναι κάτι ευρέως αποδεκτό. Και τι λοιπόν, αν μια μτοσυκλέτα έχει 20.000 χιλιόμετρα αλλά άλλαζε λάδια...όποτε να ναι, δεν καθαριζόταν σωστά, έχει υποστεί κακομεταχείριση και έχει ζημιές.Βλέπεις όμως και μοτοσυκλέτες με πολλά περισσότερα χιλιόμετρα, από «μερακλήδες» ιδιοκτήτες που ντροπιάζουν πολλά λιγότερο κυκλοφορημένα μοντέλα και πιο καινούργιες μοτοσυκλέτες.

Όλα έχουν τα όριά τους –και φυσικά, η τσέπη. 

Ας γίνουμε και ρεαλιστές –τουλάχιστον για την δική μας, ελληνική πραγματικότητα. Το να συντηρήσει κανείς στην απόλυτη εντέλεια, μια μοτοσυκλέτα, απαιτεί πολύ καλό προγραμματισμό και χρήματα διαθέσιμα. Όσο η μοτοσυκλέτα παλιώνει και μαζεύει χιλιόμετρα, δεν απαιτεί μόνο την τακτική της συντήρηση αλλά και επιπρόσθετες εργασίες όπως ρουλεμάν σε τιμόνι, ψαλίδι και τροχούς, συντήρηση των εσωτερικών μερών των αναρτήσεων, αλλαγή ντιζών και άλλες τέτοιες εργασίες που συχνά παραμελούνται. Ακόμα, να αναφέρουμε ότι και οι κινητήρες έχουν όριο ζωής, ακόμη και αν το λιπαντικό αλλάζεται επιμελέστατα και μετά από το όριο αυτό, πέφτει η απόδοσή τους και αυξάνεται η πιθανότητα αστοχίας τους. Αλήθεια όμως, ποιος αναβάτης έχει την δυνατότητα να πραγματοποιήσει γενική επισκευή σε έναν κινητήρα με π.χ. 100.000 χιλιόμετρα, προκειμένου να τον κάνει σαν καινούργιο; Πρακτικά, μόνο άτομα που ασχολούνται σε μεγάλο βάθος, που έχουν οικονομική άνεση ή που έχουν κάνει πραγματικά καλό προγραμματισμό, μπορούν. Όμως, αυτό και οι παραπάνω επισκευές που αναφέραμε, μειώνουν ακόμα περισσότερο τον αντίκτυπο του παράγοντα «χιλιόμετρα» σε μία μοτοσυκλέτα.

Τι πιστεύετε εσείς; Είναι τόσο σημαντικά πλέον, τα χιλιόμετρα μιας μοτοσυκλέτας; Δείχνουν τα πράγματα όπως είναι ή όπως...βολεύουν; Που βρίσκεται η αλήθεια; 

Πηγή: mototriti