Ηταν μεγάλο, γρήγορο, λαμπερό κόκκινο και στην κορυφή της πιο συναρπαστικής μοτοσικλετιστικής οικογένειας. Ήταν μια από τις πιο γρήγορες και πιο συναρπαστικές μοτοσικλέτες που είχε δει ο κόσμος. Μπορείς να πεις ότι ήταν ένα από τα πρώτα super-naked, τρεις δεκαετίες πριν εφευρεθεί ο όρος.
Όμως το Kawasaki GPz 1100 που παρουσιάστηκε το 1981 ήταν κάτι άλλο. Ενας δεινόσαυρος του οποίου η εποχή της κυριαρχίας του κόντευε να τελειώσει.
Αυτό βέβαια δεν το κατάλαβαν οι διψασμένοι για επιδόσεις αναβάτες της εποχής. Η Kawasaki έφτιαχνε δυνατούς αερόψυκτους, τετρακύλινδρους με διβάλβιδες κεφαλές κινητήρες, ανεμοδαρμένες θέσεις οδήγησης και διπλά αμορτισέρ επί 8 χρόνια, από τότε δηλαδή που το Kawasaki Z1 είχε εδραιώσει με τον πιο θεματικό τρόπο την εταιρία στη συνείδηση των μοτοσικλετιστών το 1973.
Λίγοι αναβάτες θα είχαν υποθέσει ότι ο κόσμος των superbikes επρόκειτο να αλλάξει δραματικά και ότι το Kawasaki GPz 1100 θα ήταν το τελευταίο του είδους του που θα κυριαρχούσε στους δρόμους – λίγο αργότερα μια νέα γενιά πιο μικρών, αεροδυναμικών και εξελιγμένων μοτοσικλετών θα τα ξεπερνούσε.
Όμως το Kawasaki GPz 1100 που παρουσιάστηκε το 1981 ήταν κάτι άλλο. Ενας δεινόσαυρος του οποίου η εποχή της κυριαρχίας του κόντευε να τελειώσει.
Αυτό βέβαια δεν το κατάλαβαν οι διψασμένοι για επιδόσεις αναβάτες της εποχής. Η Kawasaki έφτιαχνε δυνατούς αερόψυκτους, τετρακύλινδρους με διβάλβιδες κεφαλές κινητήρες, ανεμοδαρμένες θέσεις οδήγησης και διπλά αμορτισέρ επί 8 χρόνια, από τότε δηλαδή που το Kawasaki Z1 είχε εδραιώσει με τον πιο θεματικό τρόπο την εταιρία στη συνείδηση των μοτοσικλετιστών το 1973.
Λίγοι αναβάτες θα είχαν υποθέσει ότι ο κόσμος των superbikes επρόκειτο να αλλάξει δραματικά και ότι το Kawasaki GPz 1100 θα ήταν το τελευταίο του είδους του που θα κυριαρχούσε στους δρόμους – λίγο αργότερα μια νέα γενιά πιο μικρών, αεροδυναμικών και εξελιγμένων μοτοσικλετών θα τα ξεπερνούσε.
Tο ισχυρότερο τετρακύλινδρο του κόσμου
Το Kawasaki GPz 1100 (με μικρό z σε αντίθετη με το υγρόψυκτο GPZ 1000 που ακολούθησε τη δεκαετία του '90) δεν ήταν και πολύ πολύπλοκο, αν και είχε ψεκασμό, πράγμα πολύ καινούργιο για την εποχή. Σίγουρα δεν ήταν ούτε κόμπακτ, ούτε αεροδυναμικό. Αντιθέτως, ήταν μια εντυπωσιακή μοτοσικλέτα με αμβλύ σχεδιασμό που δεν προσπαθούσε να κρύψει ότι δεν σήκωνε αστεία. Το μεταξόνιο ήταν μακρύ και ζύγιζε 255kg με καύσιμα. Ο μαύρου χρώματος κινητήρας 1089cc είχε ονομαστική ισχύ 108hp στις 8.500rpm κι αυτό έκανε το GPz το ισχυρότερο τετρακύλινδρο του κόσμου.
Η Kawasaki χρειαζόταν αυτή την ένεση γοήτρου επειδή η φήμη των μοτοσικλετών της Kawasaki ως των πιο γρήγορων είχε ξεγλιστρήσει από τα χέρια των Z1 και Ζ900 των μέσων της δεκαετίας του '70 και είχε πάει στο Suzuki GSX 1000 του 1980. Σε αντίθεση με το 16βάλβιδο μοτέρ της Suzuki, τα GPz είχε τον παλιό κινητήρα της Kawasaki με τις δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο που είχε βασιστεί πάνω σ' αυτόν του Z1000H, την πρώτη μοτοσικλέτα δρόμου του κόσμου με ψεκασμό, που είχε παρουσιαστεί 12 μήνες νωρίτερα.
Η χωρητικότητα των κυλίνδρων αυξήθηκε μεγαλώνοντας τη διάμετρο των εμβόλων (διάμετρο x διαδρομή 72,5mm x 66mm) ενώ αυξήθηκε και η σχέση συμπίεσης. Ο νέος κινητήρας είχε μεγαλύτερες βαλβίδες και διαφορετικό χρονισμό στους δύο εκκεντροφόρους, ο στρόφαλος ελάφρυνε, το πεντατάχυτο κιβώτιο ξανασχεδιάστηκε και προστέθηκε ένα ψυγείο λαδιού ανάμεσα στους σωλήνες του πλαισίου που πάνε προς κάτω (downtubes). Ο ψεκασμός βασίστηκε σ' αυτόν του Z1000Hαλλά με αλλαγές.
Η Kawasaki χρειαζόταν αυτή την ένεση γοήτρου επειδή η φήμη των μοτοσικλετών της Kawasaki ως των πιο γρήγορων είχε ξεγλιστρήσει από τα χέρια των Z1 και Ζ900 των μέσων της δεκαετίας του '70 και είχε πάει στο Suzuki GSX 1000 του 1980. Σε αντίθεση με το 16βάλβιδο μοτέρ της Suzuki, τα GPz είχε τον παλιό κινητήρα της Kawasaki με τις δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο που είχε βασιστεί πάνω σ' αυτόν του Z1000H, την πρώτη μοτοσικλέτα δρόμου του κόσμου με ψεκασμό, που είχε παρουσιαστεί 12 μήνες νωρίτερα.
Η χωρητικότητα των κυλίνδρων αυξήθηκε μεγαλώνοντας τη διάμετρο των εμβόλων (διάμετρο x διαδρομή 72,5mm x 66mm) ενώ αυξήθηκε και η σχέση συμπίεσης. Ο νέος κινητήρας είχε μεγαλύτερες βαλβίδες και διαφορετικό χρονισμό στους δύο εκκεντροφόρους, ο στρόφαλος ελάφρυνε, το πεντατάχυτο κιβώτιο ξανασχεδιάστηκε και προστέθηκε ένα ψυγείο λαδιού ανάμεσα στους σωλήνες του πλαισίου που πάνε προς κάτω (downtubes). Ο ψεκασμός βασίστηκε σ' αυτόν του Z1000Hαλλά με αλλαγές.
Το στήσιμο του Kawasaki GPz 1100 ήταν κι αυτό βασισμένο στο Z1000H αλλά με πολύ περισσότερες αλλαγές. Οι κυρίως σωλήνες ήταν μεγαλύτερες διαμέτρου αλλά με λεπτότερα τοιχώματα. Η γεωμετρία έγινε πιο αργή καθώς η γωνία κάστερ μεγάλωσε στις 29 μοίρες και το ίχνος έφτασε τα 120mm. Το πιρούνι είχε διάμετρο 38mm με υποβοήθηση αέρα (air-assist) χωρίς όμως να είναι ενωμένα τα καλάμια μεταξύ τους ώστε να εξισορροπείται η πίεση. Σε αντίθεση με το Suzuki GSX 1000, το Kawasaki GPz 1000 δεν είχε ρυθμιζόμενο πιρούνι, αλλά το τα αμορτισέρ του μπορούσαν να ρυθμιστούν ως προς την απόσβεση επαναφοράς και την προφόρτιση του ελατηρίου.
Αυτό το στήσιμο μοιάζει αρχαίο πλέον αλλά στην εποχή του το GPz ήταν ένα state-of-the-art γιαπωνέζικο superbike. Το ίδιο ίσχυε και για το μεγάλο ταμπλό οργάνων με το βολτόμερο και το δείκτη στάθμης καυσίμου ανάμεσα από δύο κανονικά στρογγυλά όργανα. Η κεντρική κλειδαριά και το οδόμετρο ήταν σε διαφορετική κονσόλα από κάτω.
Το 1981 η εκτεθειμένη και σχεδόν όρθια θέση οδήγησης του Kawasaki GPz 1100 με το φαρδύ και αρκετά ψηλά ανασηκωμένο τιμόνι και τα αρκετά μπροστά τοποθετημένα μαρσπιέ, θεωρούνταν νορμάλ ακόμη και για τα πιο σπορ μεγάλα τετρακύλινδρα.
Αυτό το στήσιμο μοιάζει αρχαίο πλέον αλλά στην εποχή του το GPz ήταν ένα state-of-the-art γιαπωνέζικο superbike. Το ίδιο ίσχυε και για το μεγάλο ταμπλό οργάνων με το βολτόμερο και το δείκτη στάθμης καυσίμου ανάμεσα από δύο κανονικά στρογγυλά όργανα. Η κεντρική κλειδαριά και το οδόμετρο ήταν σε διαφορετική κονσόλα από κάτω.
Το 1981 η εκτεθειμένη και σχεδόν όρθια θέση οδήγησης του Kawasaki GPz 1100 με το φαρδύ και αρκετά ψηλά ανασηκωμένο τιμόνι και τα αρκετά μπροστά τοποθετημένα μαρσπιέ, θεωρούνταν νορμάλ ακόμη και για τα πιο σπορ μεγάλα τετρακύλινδρα.
Ο βασιλιάς των επιδόσεων στην ευθεία
Με τις μεγάλες βαλβίδες και τους άγριους εκκεντροφόρους το GPz ήταν εύστροφο κι έτσι τραβούσε δυνατά τα χέρια του αναβάτη στην επιτάχυνση με τις αλλαγές ταχυτήτων κοντά στο κόκκινο των 8.500rpm για να φτάσει μια τελική ταχύτητα της τάξης των 230km/h. Καθώς το 400άρι του ήταν στα 11,5 δευτερόλεπτα με ταχύτητα εξόδου 185km/h, το Kawasaki GPz 1100 ήταν ο βασιλιάς των επιδόσεων στην ευθεία. Η απόδοση ισχύος στις χαμηλότερες στροφές ήταν κι αυτή αξιόλογη, όπως και η απόκριση στο γκάζι, αν και ο ψεκασμός ήταν απλού σχεδιασμού και είχε την τάση να δημιουργεί προβλήματα.
Το GPz δεν ήταν και πολύ βαρύ με τα δεδομένα της εποχής – για την ακρίβεια η Kawasaki είχε κάνει διάφορες απόπειρες να μειώσει το βάρος και ήταν 10kg ελαφρύτερο από το Ζ1000Η. Κι ενώ υπήρχε αρκετό μέταλλο που μπορούσες να ξεφορτωθείς, οι καλές αναρτήσεις σήμαιναν ότι ήταν διασκεδαστικό στις στροφές.
Καλά ήταν και τα φρένα εμπρός που αποτελούνταν από μικρούς δίσκους διαμέτρου 235mm με μονοέμβολες δαγκάνες ενώ πίσω υπήρχε ένας ίδιας διάστασης δίσκος.
Το GPz δεν ήταν και πολύ βαρύ με τα δεδομένα της εποχής – για την ακρίβεια η Kawasaki είχε κάνει διάφορες απόπειρες να μειώσει το βάρος και ήταν 10kg ελαφρύτερο από το Ζ1000Η. Κι ενώ υπήρχε αρκετό μέταλλο που μπορούσες να ξεφορτωθείς, οι καλές αναρτήσεις σήμαιναν ότι ήταν διασκεδαστικό στις στροφές.
Καλά ήταν και τα φρένα εμπρός που αποτελούνταν από μικρούς δίσκους διαμέτρου 235mm με μονοέμβολες δαγκάνες ενώ πίσω υπήρχε ένας ίδιας διάστασης δίσκος.
Kawasaki GPz 1100 ή Suzuki GSX 1000?
Το 1981 υπήρξε διαφωνία ως προς το ποια είναι η καλύτερη superbike παραγωγής: το Kawasaki GPz 1100 ή το Suzuki GSX 1000. Η κάθε μοτοσικλέτα είχε τους οπαδούς της και τα πλεονεκτήματά της σε κάποιες περιοχές. Το Kawasaki είχε περισσότερη δύναμη στις υψηλές στροφές και οι περισσότεροι πίστευαν ότι είναι ομορφότερο. Ο κινητήρας του Suzuki με τις 16 βαλβίδες είχε καλύτερη απόδοση στις μεσαίες στροφές και ήταν καλύτερο στην οδική συμπεριφορά. Απεδείχθη και πιο αξιόπιστο επειδή το GPz υπέφερε από μια ποικιλία από προβλήματα που απειλούσαν την καλή φήμη της Kawasakiγια αξιοπιστία, που με κόπο είχε κατακτήσει. Αυτά τα προβλήματα όμως δεν είχαν διάρκεια επειδή το 1981 έγιναν αλλαγές και τεχνολογικές πρόοδοι από τις εταιρίες που δεν είχε ξαναδεί ο κόσμος της μοτοσικλέτας. Η Kawasaki ήταν από τις πρώτες που ξεκίνησε τις αλλαγές αυτές αντικαθιστώντας το Kawasaki GPz 1100 B1 με το B2 ένα χρόνο μετά που είχε μισό φέρινγκ και άλλες αλλαγές (το GPz 550 με το ίδιο σχήμα περίπου είχε ανάρτηση Uni-Trak με μονό αμορτισέρ). Ύστερα το 1983 παρουσίασε ένα νέο GPz με κινητήρα 120hp, μισό φέρινγκ στερεωμένο στο τιμόνι και νέα monoshock ανάρτηση.
Kawasaki GPz 900R – άλμα στο μέλλον
Το 1984 η Kawasaki έκανε το μεγάλο άλμα, παρουσιάζοντας το υγρόψυκτο Kawasaki GPz 900R με ολόσωμο φέρινγκ. Οι ανταγωνιστές μηχανικοί της Suzuki όμως δούλευαν σκληρά κι αυτοί. Το 1985 παρουσίασαν το Suzuki GSX-R 750 με το αλουμινένιο πλαίσιο κι ένα χρόνο αργότερα το GSX-R 1100 με το ίδιο σχεδόν βάρος. Μέσα σε μόλις πέντε χρόνια τα superbikes είχαν αλλάξει ολοκληρωτικά. Είχαν μεταμορφωθεί τόσο πολύ που το Kawasaki GPz 1000 του 1981 έμοιαζε σαν να ανήκε σε μια πολύ μακρινή εποχή.
Το Kawasaki GPz 900 απεδείχθη ανθεκτική μοτοσικλέτα και ήταν επιτυχημένη αρχικά, παραμένοντας στη γκάμα της εταιρίας για παραπάνω από μια δεκαετία. Και παρά το γεγονός ότι το Kawasaki GPz 1100 δεν έζησε και πολύ, έπαιξε ωστόσο ένα σημαντικό ρόλο στην ιστορία της Kawasaki, βοηθώντας στην ανάκτηση της φήμης της εταιρίας για δυνατές επιδόσεις.
Το Kawasaki GPz 900 απεδείχθη ανθεκτική μοτοσικλέτα και ήταν επιτυχημένη αρχικά, παραμένοντας στη γκάμα της εταιρίας για παραπάνω από μια δεκαετία. Και παρά το γεγονός ότι το Kawasaki GPz 1100 δεν έζησε και πολύ, έπαιξε ωστόσο ένα σημαντικό ρόλο στην ιστορία της Kawasaki, βοηθώντας στην ανάκτηση της φήμης της εταιρίας για δυνατές επιδόσεις.
Οδηγώντας το Kawasaki GPz 1100
«Μην του κλείσεις το γκάζι μπαίνοντας στη στροφή, δεν του αρέσει», είπε ο Andy, ο ιδοκτήτης του GPz 1100 κι έτσι κούμπωσα την πρώτη και ετοιμάστηκα να ξεκινήσω την πρώτη μου βόλτα. Δέκα λεπτά αργότερα αυτή η προειδοποίηση κουδούνιζε στα αυτιά μου όταν άφηνα τα φρένα για να μπω σε μια κυκλική πλατεία, ετοιμάστηκα να πλαγιάσω το Kawasaki ήρεμα στο πρώτο μέρος της στροφής με σταθερό γκάζι – και μετά έπρεπε να φρενάρω ξανά και να κλείσω τη γραμμή μου επειδή ένα αυτοκίνητο έκανε μια αναπάντεχη κίνηση μπροστά μου. Το τιμόνι του μεγάλου GPz κούνησε διαμαρτυρόμενο και κατάλαβα αμέσως ότι το σημαντικό βάρος της μοτοσικλέτας προσπαθούσε να περιστραφεί γύρω από τον λεπτό και όχι και τόσο στιβαρό λαιμό του πλαισίου. Το περιστατικό δεν είχε διάρκεια και δεν ήταν επικίνδυνο, αλλά απέδειξε κάτι ως προς το πρώτο GPz 1100 του 1981. Παρά το λαμπερό κόκκινο χρώμα του, τα διάσημα αρχικά και τον high-tech ψεκασμό, το πρώτο GPz ήταν ένα superbike παλιάς σχολής. Ήταν ένα μεγάλο τετρακύλινδρο, το πλαίσιο του οποίου μερικές φορές πάλευε για να συγκρατήσει τη δύναμη κα το βάρος του.
Το GPz σίγουρα είχε δύναμη για τα δεδομένα των αρχών του '80. Ο κινητήρας του τραβούσε καθαρά από τις χαμηλές στροφές, αλλά με τις δύο ελαστικές βάσεις εμπρός και μία σταθερή πίσω δεν είναι και τόσο ομαλός και πολιτισμένος όσο ένας σύγχρονος κινητήρας με αντικδρασμικό άξονα. Ο συνδυασμός του δυνατού κινητήρα, της αρκετά καλής οδικής συμπεριφοράς και της ωραίας αισθητικής έκαναν το Kawasaki ευχάριστο στην οδήγηση σε μια αρκετά καλή τιμή.
Ο κινητήρας μάλιστα ταξίδευε ευχάριστα με ταχύτητες της τάξης των 100 έως 180km/h, απλά ο αναβάτης δεν ταξίδευε το ίδιο ευχάριστα κι αυτό το διαπίστωσα και μόνος μου καθώς είχα σκύψει σχεδόν πάνω από τα όργανα για να έχω όσο το δυνατόν καλύτερη προστασία από τον αέρα. Η σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες δεν ήταν κακή, με το Kawasaki να δίνει στιβαρή αίσθηση εφόσον πήγαινε ευθεία και το γκάζι έμενε ανοιχτό. Οι αλλαγές λωρίδας όμως έκαναν το τιμόνι να διαμαρτύρεται και το στήσιμο δεν μπορούσε να ανταποκριθεί στα φρένα σε στροφή χωρίς διαμαρτυρία. Τουλάχιστον το πιρούνι και τα αμορτισέρ ήταν αρκετά σφιχτά με καλές αποσβέσεις και η μοτοσικλέτα είχε σύγχρονα ελαστικά που προσέφεραν καλή πρόσφυση.
Το Kawasaki GPz 1100 είχε κάποια θέματα, αλλά το στήσιμό του είναι αυτό που κάνει τη βόλτα μαζί του αξέχαστη.
Τεχνικά Χαρακτηριστικά | Kawasaki GPz 1100 (1981) |
| Κινητήρας | Kawasaki τετράχρονος, αερόψυκτος, τετρακύλινδρος εν σειρά με διβάλβιδες κεφαλές, δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους |
| Διάμετρος x Διαδρομή (mm) | 72,5 x 66 |
| Χωρητικότητα (cc) | 1.089 |
| Σχέση συμπίεσης | 8,9:1 |
| Μέγιστη ισχύς | 108hp / 8.500rpm |
| Μέγιστη ροπή | - |
| Τροφοδοσία | Ηλεκτρονικός ψεκασμός |
| Εκκίνηση | Μίζα |
| Κιβώτιο | 5 σχέσεων |
| Πλαίσιο | Ατσάλινο σωληνωτό διπλό κλειστό |
| Μπροστινή ανάρτηση | Τηλεσκοπικό πιρούνι 38mm air assisted |
| Πίσω ανάρτηση | Δύο αμορτισέρ με ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς και προφόρτισης ελατηρίου |
| Μπροστινό φρένο | Δύο δίσκοι διαμέτρου 235mm με δαγκάνες μονού εμβόλου |
| Πίσω φρένο | Δίσκος 235mm |
| Μπροστινό ελαστικό | 1000/90-19 Dunlop Arrowmax |
| Πίσω ελαστικό | 130/80-18 Metzeler ME55 |
| Μήκος (mm) | - |
| Πλάτος (mm) | - |
| Υψος (mm) | - |
| Υψος σέλας (mm) | 813 |
| Μεταξόνιο (mm) | 1.537 |
| Ιχνος (mm) | - |
| Γωνία Caster | - |
| Βάρος (kg) | 255 με καύσιμα |
| Ρεζερβουάρ (lt) | 21 |
Copyright© Roland Brown – 2014
Απόδοση στα Ελληνικά: Δημήτρης Μπαζίνας
Φωτογραφίες© Roland Brown
Copyright© MrBike - 2014
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου